JPS5977038A - ロ−タリピストンエンジンの吸気装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、ロータリピストンエンジンの吸気装置に関し
、詳しくは低負荷用と高負荷用との２系統の゛リーイド
吸気ポート式の２気筒［１−クリピストンエンジンにお
いて吸気通路内に発生する吸気汁力波を利用してエンジ
ン高負荷高回転時に過給効果を得るようにしたものに関
する。

一般に、このような２系統のサイド吸気ボート式の２気
筒ロータリピストンエンジンは、２節トロコイド状の内
周面を有づるロータハウジングとその両側に位置するサ
イドハウジングとで形成されたケーシング内を、略三角
形状のロータがエキセントリックシャフトに支承されて
遊星回転運動し、かつ低負荷用絞り弁を備えた比較的通
路面積の小さい低負荷用吸気通路と高負荷用絞り弁を備
えた上記低負荷用吸気通路よりも通路面積の大ぎい高負
荷用吸気通路とが上記低負荷用絞り弁下流において各々
独立して上記各サイドハウジングに設けた低負荷用おに
び高負荷用吸気ボートにＪ、って作動室に開口するもの
ぐあって、各気筒のロータがエキセントリックシャフト
の回転角ｒｉａ。

°の位相差を持つものであり、両気局間で上記１８０°
の位相差を保ちながら各気筒においてロータの回転に伴
い吸気、圧縮、爆発、膨張および排気の各゛行程を順次
行うものぐある。そして、エンジンの低負荷時には、上
記低負荷用絞り弁のみを開作動して通路面積の、狭い低
負荷用吸気通路のみから吸気を供給することにより、吸
気流速を速めて燃焼安定性を向上させる一方、エンジン
の鳥負荷時には高負荷用絞り弁をも開作動して高負荷用
吸気通路からも吸気の供給を行うことにより充填効率を
高めて出力向上を図るようにした。いわゆるデュアルイ
ンダクション方式と称されるものである。尚、上記低負
荷用絞り弁を低負荷用吸気通路内に設ける型式の他に、
低負荷用吸気通路と高負荷用吸気通路との分岐部上流に
設ける型式のものも含まれる。

どころで、従来、このようなロータリピストンエンジン
において、吸気通路に過給機を設けて吸気の過給を行う
ことにより、充填効率を高めて出力向上を図るようにす
ることはよく知られているが、過給機を要するため、構
造が大がかりとなるとともにコストアップとなる嫌いが
あった。

また、従来、吸気圧力波により過給効果を得る技術とし
て、実公昭４５−２３２１号公報に開示されているよう
に、単一気筒のロータリピストンエンジンにおいて、吸
気管を寸法の貨なる２木の通路に分け、それぞれ別の吸
気ボートを有し、エンジン高回転時は２本の吸気通路を
用い、低回転時は閉塞位置の遅い方の吸気通路を閉止し
、吸気を早目に閉塞することにより、吸気管の寸法やエ
ンジン回転数の関数である吸気の最大圧力時点での吸気
の■Ｊ塞による過給作用を利用して広範囲のエンジン回
転域に厘フてり１３ＩＩな充填効率をｆ９るようにした
ものが提案されている。しかし、このものは、単一気筒
のロータリピストンエンジンに対するものであって、吸
気通路内で発生Ｊ゛る吸気圧力波をどのように利用する
のが、その構成９作用が定かでなく、直も【と実用に供
し得ないしので・あった。しかも、吸気ボー１〜として
ベリフ丁うルボートを用いているため、吸気ボー１〜は
吸気作動室が閉じる前に排気作動室と連通することにな
り、排気作動室からの排気ガスの吹き返しにより過給効
果を得ることが困難であった。特に、近年の市販車では
、騒音低減や排気ガス浄化のためにエンジン排圧が１饗
し、高回転高負荷時、通常のエンジンで４０Ｃ）〜６０
０ｍｙｎｌ−１０　　（ゲージ圧）程度に、ターボ過給
機付エンジンでは１０００＋ｎＷｌｌ−１１Ｊ以上にな
っており、上記ペリフェラルボート方式による充填効率
向上は期待できないものとなっている。

ぞこで、本発明者等は、ロータリピストンエンジンにお
けるサイド吸気ボートの吸気特性を検討するに、 （１）吸気ボート開口時にはノブ１気の吹き返しが生じ
、ぞの排圧によって吸気が圧縮されて吸気通路内に圧縮
波が発生すること （ｉｉ）　　吸気ボート閉口時には吸気の吹き返しが生
じていること を知見した。このことから、一方の気筒（・の［配（ｉ
）の圧縮波を他方の気筒の特に上記吸気の吹き返しが生
じる全開直前の吸気ボートに作用せしめれば過給効果が
得られること（以下、排気干渉効果という）を見い出し
たのである。この排気干渉効果は、近年、エンジン排気
系に排気浄化用の触媒装Ｖが介設されて排圧が高く設定
されていることから、その効果が顕著である。

そして、上記の如き２′系統のサイド吸気ポー１〜式の
２気筒ロータリピストンエンジンにおいては、上記排気
干渉効果を得るに当って、高負荷用吸気通路は低負荷用
吸気通路よりも通路面積が大きいことから、圧ノ〕波（
圧縮波）を可及的に減衰させることなく伝播できて高負
荷用吸気ボート間でイ］効に排気干渉効果を発揮できる
のである。

尚、サイド吸気ボート式と異なり、吸気通ｒ８がロータ
ハウジングに開口するペリフェラル吸気ボート式にあっ
ては、該吸気ボートが常に作動室に開口しているために
上記のような効果は生じない。

すなわち、本発明は、上記の如き２系統の勺イド吸気ポ
ート式の２気筒ロークリピストンエンジンにおいて、高
負荷用吸気ボートの開口期間、各気筒の高負荷用吸気通
路の連通位置、および各気筒の高負高用吸気ボート間の
通路長さを適切に設定することにより、５０００〜７０
００ｐｐｍ　のｘンジン高回転時、高負荷用吸気系統で
の排気干渉効果により過給効果を得、よって過給機等を
用いることなく既存の吸気系の簡易な設計変更による簡
単な構成にＪ、ってエンジン高回転時の充填効率を高め
て出力向上を有効に図ることを目的とするもの（゛ある
。

この目的を達成するため、本発明の構成は、２節トロコ
イド状の内周面を有するロータハウジングどその両側に
位置するサイドハウジングとで形成されるケーシング内
を、略三角形状のロータがエキＣシトリツクシャフトに
支承されて’；ｍｌＵ回転運動し、かつ低負荷用絞り弁
を備えた低負荷用吸気通路と高負荷用絞り弁を協えた上
記低負荷用吸気通路よりも通路面積の大きい高負荷用吸
気通路とが上記低負荷用絞り弁下流において各々独立し
て各サイドハウジングに設けた低負荷用および高負荷用
吸気ボートによって作動室に開口するものであって、各
ロータがエキセントリックシャツＩ〜の回転角で１８０
°の位相差を持つ２気筒ロータリビス！〜ンエンジンに
おいて、 ａ、高負荷用吸気ボートの開口期間θＳをエキセンＩ〜
リックシャフトの回転角で２７０−３２Ｏ°の範囲に設
定すること、 ｂ、各気筒の高負荷用吸気通路を高負荷用絞り弁下流に
おいて連通路によって連通すること、Ｃ８該連通路およ
びイの下流の高負荷用吸気通路によって形成される両気
筒の高負荷用吸気ボート間の通路長さＩｓを０．５７〜
１．３７ｍになるように設定すること の条件のもとで、５０００〜７０００　ｐｐｍのエンジ
ン高回転時、一方の気筒の高負荷用吸気ポー１−開口時
に高負荷用吸気通路内に発生した圧縮波を上記連通路を
介して他方の気筒の全開直前の高負荷用吸気ボートに伝
播させて過給を行うようにし、よって気筒相互間の高負
荷用吸気系統での排気干渉効果により高負荷用吸気ボー
ト全開直前での吹き返しを抑えて充填効率を効果的に高
めるようにしたものである。

ここにおいて、上記排気干渉効果を得るエンジン高回転
時としての５０００〜７０００　ｒｐｍの限定は、一般
に最高用ツノおよびＲ高３３！！痕がこの範囲に設定さ
れていることから、エンジンの高負荷高回転領域であっ
て高出力を要し、充填効率向上、出ツノ向上にａ効な領
域であることにＪ：る。

また、上記設定事項ａでの高負荷用吸気ボート間口１！
１間θＳの上限である３２ｏ°は、サイド吸気ボートを
介して先行作動室と後続作動室とが連通ずるのを防止す
るためで、Ｌｌ−夕側面による実質的な開口期間よりも
サイドシールにＪ、る聞Ｌ」期間は約４０’大きくなり
、このサイドシール間口期間のラップを避けるために間
に／１０’以−［乙の間隔を設ける必要がある。これ以
下に開口期間を抑えることにより、サイドシール外側の
サイドハウジング内摺面と［１−夕側面との間の微小間
ｇｉ（通常２００μ程度）を介しての吸気作動室とぞれ
に続く排気作動室との連通を防止し、アイドリングのよ
うな低回転低負荷時にお（プる排気カスの吸気作動室へ
の持ち込みを防止し安定した燃焼を確保するものである
。一方、その下限である２７ｏ。

は、吸入上死点（ＴＤＣ＞がら下死点（ＢＤＣ）までの
幾何学的な吸気行程の最低期間であり、吸気を効架的に
行うためには、少なくとも〃ｎＯ期間をこれ以上に設定
りる必要がある。

また、上記設定事項すでの連通路の崗負荷用絞り奔下流
位置設定は、該高負荷用絞り弁の存在が圧力波（圧縮波
）の伝播の抵抗となるのでそれを避けるためであり、圧
力波をその減衰を小さくして有効に伝播させるためであ
る。

さらに、上記設定事項Ｃでの両気筒の高負荷用吸気ボー
ト間の通路長さり、ｓは、５０００〜７０Ｑ　Ｑ　ｒｐ
ｍのエンジン高回転時に排気干渉効果を得るように設定
されたもので、 Ｌｓ　＝　＜Ｏ３−１８０・−〇〇） Ｘ　（６０／３６ＯＮ）ＸＣ・・・（’Ｉ）の式から求
められた値である。づなわち、上２式において、θＳは
高負荷用吸気ボート間口期間でθＳ　＝２７０〜３２０
°であり、１８０°は両気筒間の位相差であり、またθ
（〕は高負荷用吸気ポート・開口から圧縮波が発生する
までの期間と該圧縮波を伝播される高負荷用吸気ポル１
−全閉直前から全閉までの期間とを合算した無効期間で
、θ０＃２０’であり、よツＴ：（θＳ−１８０−θ０
）は一方の気筒での圧縮波発生から他方の気筒の高負荷
用吸気ポー１〜への伝播Ｊ：でに要する］−キセントリ
ックシャフトの回転角度を表わす。まＩこ、Ｎはエンジ
ン回転数でＮ　＝　５０００〜７０００　ｐｐｍであり
、６０／３６ＯＮは１°回転するのに敗づる時間（秒）
を表わす。また、Ｃは圧力波の伝播速麿（音速）であっ
て、２０℃でＣ＝３４３１１１／Ｓである。よって、こ
れらの舶から、Ｌ、Ｓ＝０゜５７〜１．３７ｙｎとなる
。

尚、本発明の高負荷用および低負荷用吸気ポートの開口
期間はロータ側面による吸気ポー１〜の実質的な開閉期
間であって、リーイドシールによるものではない。これ
は、本発明−Ｃ問題とする高い回転域におＩするイｊ効
な１１力波の発生、伝（■に関しくは、サイドシール外
側の微小間隙（、Ｌ実質的に影響を及ぼさないためであ
る。

また、上記（Ｉ）、（Ｉｔ）式では、圧力波の伝播に対
する吸入空気の流れの影響を無視している、。

これは、流速が音速に比べて小さく、吸気通路の長さに
ほとんど変化をもたらＪ　’ｃＫいためである。

以下、本発明を図面に示覆実施例に基づいて詳細に説明
する。

第１図および第２図において、１Ａおよび１１３は低負
荷用と高負荷用との２系統のサイド吸気ボート式の２気
筒ロータリビス］・ンエンジンにお【ノる第１気筒およ
び第２気筒であって、各気筒１Ａ、。

１１３は各々、２節トロコイド状の内周面２ａを有する
ロータハウジング２と、その両側に位置し後述の低負荷
用吸気通路２０８．２０１）おＪ、び高負荷用吸気通路
２１ａ　、２１ｂが各々開口する低負荷用吸気ボート３
および高負荷用吸気ポー１〜４を備えたサイドハウジン
グ５，５とで形成されたケーシング６内を、略二角形状
の１」−タフが工１−セントリックシトフト８に支承さ
れ（″遊星回転運動し、かつ各気筒ＩＡ、ＩＢのロータ
７，７はＪキセントリツク１シャット８．８の回転角ｒ
１８０’の位相差を持ら、上記各ロータ７の回転に伴っ
てケーシング６内を３つの作動室９，９．９に区画して
、各々の気筒ＩＡ、ＩＢにおいて上記１８０°の位相差
でもって吸気、圧縮、爆発、膨張および排気の各行程を
順次行うものである。尚、１゜は各気筒ＩＡ、ＩＢにお
いてＬ’ｌ−タハウジンク゛２に設りられた排気ポート
、１１および１２はリーディング側およびトレーリング
側点火プラグ、１３はロータ７の側面に装着されたυイ
ドシール、１４はロータ７の各頂部に＠＠されたアペッ
クスシール、１５はロータ７の各迫部両側面に装着され
たコーナシールである。

上記２つのサイドハウジング５，５にそれぞれ対向して
設けられた低負荷用おＪ：び高負荷用吸気ポー１−３．
４はロータ７側面にょっで実質的に間開され、高負荷用
吸気ボート４の開口期間θＳはエキセン］・リフクシ１
フフ］・８の回転角で２７０−。

３２０°の範囲に設定されている。、；した、上記高負
荷用吸気ボート４の開口時期（、目１（Ｒ＊ｉ用吸気ボ
ート３の開口時期と同時期もしくは早めるように設定さ
れ、また高負荷用吸気ボート４の閉［１時期は低負荷用
吸気ポート３の閉口１時期と同時期らしくは遅らせるよ
うに設定されてＪ３す、ま−）ｒ：低０荷用吸気ボート
３の開口期間は高負向用吸気ボート４の開口期間θＳ　
　（２７０〜３２０°）以下となっている。

一方、１６は一端がエアクリーナ１７を介して大気に開
口して両気筒ＩＡ、１Ｂに吸気を供給覆るための主吸気
通路であって、該主吸気通路１６には、吸入空気量を検
出するエアフ旧−メータ１８が配設されでいる。上記主
吸気通路１６は］ニアフローメータ１８下流において隔
壁１９によって主低負荷用吸気通路２０と主高負荷用吸
気通路２１とに仕切られ、該主低負荷用吸気通路２０に
は、エンジンの負荷の増大に応じて開作動し所定負荷以
上になると全開となるエンジン低負荷時の吸入空気Ｊｉ
を制御覆る低負荷用絞り弁２２が配設され、また上記主
高負荷用吸気通路２１には、１ンジン負荷が所定負荷以
上になると開作動する］−ンジン高負荷時の吸入空気量
を制御する高負荷用絞り弁２３が配設されている。さら
に、上記主４１（負荷用吸気通路２０は低負荷用絞り弁
２２下流において同形状寸法の第１および第２低負荷用
吸気通路２０ａ　、２０ｂに分岐されたのち各気筒１Δ
、ＩＢの低負荷用吸気ボート３．３を介して作動室９゜
９に連通し、また上記主高負荷用吸気通路２１は高負荷
用絞り弁２３下流において同形状Ｘ１法の第１および第
２高負荷用吸気通路２１ａ、２１ｂに分岐されたのち各
気筒１△、１Ｂの高負荷用吸気ボート４．４を介して作
動室９．９に連通しており、よって各気筒１Δ、１Ｂに
対して、低負荷用吸気通路２０ａ、２０１ｔと高負荷用
吸気通路２１ａ’；２１ｂとは低負荷用絞り弁２２上流
において各々独立して作動室９に開口するように構成さ
れている。

」−記名高負荷用吸気通路２１ａ、２１ｂの通路面積Ａ
ｓは各低負荷用吸気通路２０ａ、２０ｂの通路面積へ〇
より−し大きく（ΔＳ′−△１））設定され、また各高
負荷用吸気通路２１ａ、２１ｂの通路長さ９Ｓは各低負
荷用吸気通路２０ａ、２０１）の通路長さＱｌ）よりも
短か＜　（９ｓ　＜９ｐ）設定されＣおり、高負荷用吸
気通路２１Ｆ１，２１１１による圧力波（排気干渉効果
での圧縮波）の伝播庖その減衰を小さくして有効に行う
ようにしていも、１゜また、上記各低負荷用吸気通路２
０ａ、２０ｂにはそれぞれ上記１アフロ−メータ１８の
出力（吸入空気量）に応じて燃料噴１）Ｊ崖が制御され
る電磁弁式の燃料噴射ノズル２４．．２４が配設されて
いる。

そして、上記主高負荷用吸気通路２１の分岐部は高負荷
用絞り弁２３下流に位置して“、第１高負荷用吸気通路
２１ａと第２高負荷用吸気通路２１ｂとを連通ずる連通
路２５を有する拡大室２６によって構成されている。上
記連通路２５の通路面積△ＣＳは圧力波（排気干渉効果
での圧縮波）をその減衰を小さくして有効に伝達するよ
うに第１゜第２高負荷用吸気通路２１ａ、２１ｂの通路
面積ＡＳと同等かそれ以上（Ａ　Ｃ３≧Ａｓ）に設定さ
れている。また、上記主低負荷用吸気通路２０の分岐部
も、同様に第１と第２の低負荷用吸気通路２Ｑａと２０
ｂとを連通ずる連通路２７を有づ−る拡大室２８によっ
て構成されている。

さらに、ト記両気筒１Ａ、１Ｂの高角？＋？ｉ用吸気ボ
ー１へ４．４間の通路長さ１−５は、連通路２５の通路
長さ９ｃｓと該連通路２５下流の第′１．第２高負荷用
吸気通路２１ａ　、２１ｂの各通路長さ９ｓ。

９Ｓとを加算したもの（ＬＦＩ　＝Ｑｃｓ＋２．９ｓ　
）となり、５０００〜７０００ｒｐｍのエンジン高回転
時を基準として上記（Ｉ）式から、 ［Ｓ竺（（２７０〜３２０）−１８０−２０）×６０／
′３６０×（５０００〜７０００）×３４３ ＃０．５７〜１　、３　’７　（ｔｎ　）に設定されて
いる。

尚、第２図中、２９は排気ポート１０に接続された排気
通路、３０は該排気通路２９の途中に介設された触媒装
置（図示せず）を補助づる１ノ１気浄化用の拡大マニホ
ールドである。

次に、上記実施例の作用を第３図により説明覆るに、高
出力を要する５０００〜７０００ｒ１）ｏｌのエンジン
高回転時には、一方の気筒例えば第２気筒１Ｂの高負荷
用吸気ボート４開口時に第２高０荷用吸気通路２Ｉｂ内
に発生したＨ−縮波は、両気筒１△、ＩＢの高負荷用吸
気ボート４．／１間の通路長さＬＳを５０００〜７００
０　ｒｐｍのエンジン高回転時を基準として上記（Ｉ）
式により０．５７〜１．３７ｍに設定したことにより、
第２高負荷用吸気通路２１ｂ→拡大室２６の連通路２５
−＞第１高負荷用吸気通路２１ａを経て、１８０’の位
相差をもつ第１気筒１Δの全開直前の高負仙用吸気ポー
ト４に伝播される。その結果、この圧縮波により、第１
気筒１Ａの全開直前の高負荷用吸気ボート４からの吸気
の吹き返しが抑制されて吸気が作動室９内に押し込まれ
、つまり過給が行われることになる。続いて、第１気筒
１△の高負荷用吸気ボート４開口時に発生する圧縮波も
同様に第２気筒１Ｂの全開直前の高負荷用吸気ポート４
に伝播されて過給が行われる。以後同様にして、気筒Ｉ
Ａ、ＩＢ相互間の＾負荷吸気系統での１１気干渉効果に
にる過給効果により、エンジン高負荷高回転時での充填
効率が有効に高められて出力向上を効果的に図ることが
できる。。

その際、高負荷用吸気通路２１ａ　、２１ｂは低負荷用
吸気通路２０ａ　、２０ｂよりも通路面積が大で、しか
も通路長さが短いので、」二記高負荷用吸気系統での排
気干渉による過給効果を効果的に発揮できる。

また、」上記連通路２５は高負荷用絞り弁２３下流に位
置し、しかもその通路面積△ＣＳを高負荷用吸気通路２
１８．２１ｂの通路面積ＡＳより同等以上としたので、
上記高負荷用絞り弁２３や連通路２５自身によって圧力
波（圧縮波）が減表されることがなく、上記排気干渉効
果を有効に発揮できる。

さらに、上記高負荷用吸気ボー１−４の開口時期を低負
荷用吸気ボート３よりも以早にしたことにより、開口時
圧縮波を強く発生でき、また高負荷用吸気ボート４の閉
口時期を低負荷用吸気ボー１−３Ｊ：りも以Ｈにしたこ
とにより、伝播された圧縮波の低負荷用吸気ボート３か
らの吹き抜けを防止でき、よって上記排気干渉効果を有
効に得ることができる。

今、具体的に、上記連通路２５を遮断して排気干渉効果
のない場合（従来例）に対して、本発明によりエンジン
高回転時として５０００　ｒｐｍを基準として排気干渉
効果を得た場合（本発明例１）と７００　Ｏｒｐｍを基
準として排気干渉効果を得た場合（本発明例２）とにお
けるエンジンの出力トルクの向上度を第４図に示り。同
図より明らかなように、本発明例１および２では共に、
エンジン回転数が５００　Ｏｒｐｍ又は７０６　Ｏｒｐ
ｍを中心としてその近傍回転数での出力トルクが大Ｉｔ
］に上昇することが判る。

また、上記排気干渉効果による過給効果は、高負荷用吸
気ボート４の開口期間、第１高負荷用吸気通路２１ａと
第２高角向用吸気通路２１ｂとを連通ずる連通路２５の
位置、おにび両気筒１Δ。

１］３の高負荷用吸気ボート４．４間の通路長さｌＳを
上述の如く設定することによって得られ、過給機等を要
さないので、既存の吸気系の僅かな設計変更で済み、構
造が極めて簡単なものであり、よって容易にかつ安価に
実施できる。

尚、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、そ
の他種々の変形例をも包含する一ｂのである。例えば、
上記実施例では燃１’３１噴射式のロータリピストンエ
ンジンに適用した例を示したが、気化器式のものに対し
ても適用できるのは勿論である。しかし、燃料噴射式の
場合、上記実施例の如く燃料噴射ノズル２４を連通路２
７（拡大室２８）下流の低負荷用吸気通路２０ａ　、２
０ｂに設番ノることによって、上記拡大室２８のサージ
タンク機能と相俟って燃料の良好な応苔性を確保できる
ので好ましい。また、気化器式の場合には、低負荷用吸
気通路２０ａ　、２０ｂの通路長さ９ｐを高負荷用吸気
通路２１ａ、２１ｂの通路長さ９ｓよりも短かくするこ
とによって、燃料の応答性の悪化を可及的に抑制御るこ
とができる。

また、各気筒１Δ、ＩＢの各吸気ボー］〜３，４の聞１
」時期は上死点後Ｊ−１−セントリックシャフト８の回
転角で３０〜６０°の範囲に設定覆ることが充填効率の
向上を図る上で好ましい。２＃、た、吸ＪＪＩ気Ａ”−
バラツブ期間はエキセントリックシせフトの回転角でＯ
〜２０°の範囲に設定することが、充填効率の向上を図
るとともに、グイリコーションガスの持込み量を少なく
して特にエンジン低負荷時の失火の防止を図る上で好ま
しい。

さらに、上記実施例では低負荷用絞り弁２２を主低負荷
用吸気通路２０内に設けた型式のものについて述べたが
、低負荷用絞り弁２２を、主低負荷用吸気通路２０ど主
高負荷用吸気通路２１どの分岐部上流の主吸気通路１６
に設けた型式のものも採用可能である。

以上説明したように、本発明によれば、ａＳ荷用と高負
荷用との２系統のサイド吸気ボート式の２気筒【」−タ
リピストンニ１．ンジンにおいて、５０００〜７０００
’ｒｏｍのエンジン八回転時、気筒相互間の高負荷用吸
気系統での排気干渉効宋にＪ、り過給効果を得るように
したの（゛、過給４’ＭＩ’Ｑを要さずに既存の吸気系
の僅かな設削変更による極めて簡単な構成でもって、■
ンジンの高負荷高回転時での充填効率を高めて出力向上
を有効に図ることができ、よってロータリピストンエン
ジンの出力向上対策の容易実施化およびロス１〜ダウン
化に大いに寄ｊｇできるものである。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示し、第１図は全体構成説明図
、第２図は全体概略図、第３図は第１；Ｊ５よび第２気
筒の吸気行程を示づ説明図、第４図は本発明による出力
トルク特竹を示すグラフである。 １△・・・第１気筒、１Ｂ・・・第２気筒、２・・・ロ
ータハウジング、２ａ・・・２節トロコイド状内周面、
３・・・低負荷用吸気ボート、４・・・高負荷用吸気ボ
ー１−１５・・・サイドハウジング、６・・・ケーシン
グ、７・・・ロータ、８・・・エキセントリソクシ１１
フト、９・・・作動室、２０・・・主低負荷用吸気通路
、２０ａ・・・第１低角６ｊ１用吸気通路、２０１）・
・・第２低負荷用吸気通路、２１・・・主高負荷用吸気
通路、２１２１・・・第１高角荷用吸気通路、２１１）
・・・第２高負夕１川吸気通路、２２・・・低負荷用絞
り弁、２３・・・高負荷用絞り弁、２５・・・連通路、
Ｏ８・・・高負荷用吸気ポート開［１期間、ＬＳ・・・
山気筒の高負荷用吸気ボート間の通路長さ。 特許出願人　　　　東汀工業株式会打

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）２節ト［Ｉコイド状の内周面を有するロータハウ
   ジングとその両側に位置するサイドハウジングとで形成
   されたケーシング内を、略三角形状のロータがエキセン
   １−リソクシ１フフトに支承されて遊星回転運動し、か
   つ低負荷用絞り弁を備えた低負荷用吸気通路と高負荷用
   絞り弁を備えた上記低負荷用吸気通路よりも通路面積の
   大きい高負荷用吸気通路とが上記低負荷用絞り弁下流に
   おいて各々独立して各サイドハウジングに設けた低負荷
   用おにび高負荷用吸気ボー（−によって作動室に開口す
   るものであって、各［１−タがエキセントリックシャフ
   トの回転角で１８０６の位相差を持つ２気筒０−クリピ
   ストンエンジンにおいて、 ａ、高負荷用吸気ボートの開口期間をエキセントリック
   シャフトの回転角で２７０〜３２Ｏ°の範囲に設定する
   こと、 ｂ、各気筒の高負荷用吸気通路を高負荷用絞り弁下流に
   おいて連通路によって連通ずること、 Ｃ１該理通路およびその下流のＳ負荷用吸気通路によっ
   て形成される両気筒の高負荷用吸気ポート間の通路長さ
   を０．５７〜１．３７ｍになるように設定すること の条件のもとで、５０００〜７０００ｒ＋＋ｍのＬンジ
   ン高回転時、一方の気筒の＾負荷用吸気ボート開口時に
   高負荷用吸気通路内にＲ生Ｊる圧縮波を上記連通路を介
   して使方の気筒の全開直前の高負荷用吸気ボートに伝播
   させて過給を行うことを特徴とするロータリビス１−ン
   １−ンジンの吸気装置。