JPS5977151A - 自動車用駆動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 技術分野 本発明は、クランク軸が自動車の横方向へ延びるように
機関を配置され、すなわち機関横置き式であり、補助変
速機においてオー／Ｙドライブ≠÷を得ることができ、
特にＦＦ　　（フロントエンジン・フロントドライブ）
用むこ適した自動車用駆動装置に関する。

背景技術 特にＦＦ用自動車用駆動装置では、エンジンルームのス
ペース上、全体の寸法を短くする必要があるとともに、
オーバドライブ装置を付加しない自動車用駆動装置とオ
ーバドライブ装置付き自動車用駆動装置との間に構造上
の相違個所が少ないことが生産上、有利である。

発明の開示 本発明の目的は、全体の寸法が短くて機関横置き式に有
利であり、かつオーバドライブ装置の付加、削除におい
て構造上の相違個所をわずかな、ものにして生産上、有
利な自動車用駆動装置を提供することであ、る。

この目的を達成するために本発明によれば、クランク軸
が自動車の横方向へ延びるように機関を配置されている
自動車の自動車用駆動装置において、クランク軸に同軸
的に配置されてクラン軸に結合している流体式トルクコ
ンバータ、少なくとも１つの遊星歯車装置を有し流体式
トルクコンバータに同軸的に結合していて１以上の複数
の減速比をもつアンダドライブ装置と少なくとも１つの
遊星歯車装置を有しアンダドライブ装置に同軸的にかつ
直列に結合していて１以下の複数の減速比をもつオーバ
ドライブ装置とを有する補助変速機、この補助変速機の
出力要素として補助変速機の後部に配設されている出力
歯車、補助変速機の中心軸線から隔たってこのカウンタ
軸に設けられ補助変速機の出力歯車に動力伝達可能に連
結している第１の歯車、流体式トルクコンバータの近傍
においてカウンタ軸に設けられている第２の歯車、およ
び流体式トルクコンバータの近傍に設けられ壬←÷第２
の歯車に動力伝達可能に連結している差動装置を備えて
いる。

したがって本発明では、機関横置き式、すなわちクラン
ク軸が自動車の横方向へ延びるように機関を配置されて
いる自動車の自動車用駆動装置において、流体式トルク
コンバータ、および補助変速機がクランク軸に対して同
軸的に設けられているので、上下方向には流体式トルク
コンバータ等の列と差動装置の列との実質２列となり、
上下方向の寸法を短くすることができる。なお機関横置
き式目動車では運転室の床部に大きな隆起部としてのト
ンネル部が不要となる利点がある。また本発明では差動
装置は、流体式トルクコンバータに対して補助変速機と
同じ側にかつ流体式トルクコンバータの近傍に配置され
ているので、差動装置が機関の下に配置されるのに比べ
て、カウンタ軸が流体式ドルクコとバークの下を通る必
要がなく、かつ軸線方向寸法が短くなる。

補助変速機の出力歯車が流体式トルクコンバータから遠
い方の端部に配設されているにもかかわらず、差動装置
を流体式トルクコンバータの近傍に設けて自動車用駆動
装置の軸線方向寸法を短縮するために、補助変速機の中
心軸線から隔たってこれに実質的に平行にカウンタ軸が
延ばされる。本発明では補助変速機が、前部（上流側）
のアンダドライブ装置と後部（下流側）のオーバドライ
ブ装置との直列接続を含み、流体式トルクコンバータの
機関動力はこの直列接続を介してカウンタ軸へ伝達され
る。直列接続であるので、並列接続の場合に比べてカウ
ンタ軸は１つの入力歯車により補助変速機から回転トル
クを受けることができ、部品点数が減少して有利である
とともに、オーバドライブ装置を除去してオーバドライ
ブ装置無しの自動車用駆動装置を構成するに当たり、並
列接続の場合ではオーバドライブ装置と流体式トルクコ
ンバータとの接続部およびオーバドライブ装置とカウン
タ軸との接続部の２個所の変更が必要であるのに対し、
本発明の直列接続の場合ではアンダドライブ装置とカウ
ンタ軸との接続部あるいはアンダドライブ装置と流体式
トルクコンバータとの接続部、すなわち１個所のみの変
更で足り、生産上、有利となる。　　　　− 実施例 次に図面を参照して本発明の実施例を規則する。

第１図はＦＦ式車両に適用した実施例を示し、機関１の
クランク軸２は、流体式トルクコンバータ３へ接続され
ている。流体式トルクコンバータ３は周知の形式であり
、クランク軸２に結合しているポンプインペラ４、一方
向クラッチ５を介して固定部分６へ接続されているステ
ータ７、およびタービンランナ８を備える。

補助変速機１１は、クランク軸２に対して同軸的に設け
られているアンダドライブ装置Ｉ２、およびオーバドラ
イブ装置１３を備える。アンダ、ドライブ装置１２の入
力軸１４は、クランク軸２に対して同軸方向へ延び、タ
ービンランナ８へ結合している。アンダドライブ装置１
２は第１および第２の遊星歯車装置１５．　Ｊ６を備え
、第１の遊星歯車装置１５は、サンギヤ１７、プラネタ
リピニオン１８、リングギヤ１９およびプラネタリピニ
オン１８を回転可能に支持するキャリヤ２０から成る。

クラッチ２３（第２のクラッチ）は入力軸１４とリング
ギヤ１９（第２の回転要素）との接続を制御し、クラッ
チ２４（第１のクラッチ）は入力軸１４とサンギヤ１７
に結合している軸２７（第１の回転要素）との接続を制
御し、ブレーキ２５（第１のブレーキ）は軸２７と固定
されているハウジング２６との接続を制御する。第２の
遊星歯車装置１６は、サンギヤ３０、プラネタリピニオ
ン３１、リングギヤ３２、およびプラネタリピニオン３
１を回転可能に支持するキャリヤ３３を備える。サンギ
ヤ３０は軸２７に結合しており、軸２７とハウジング２
６との間には一方向クラッチ３４（第１の一方向クラッ
チ）およびブレーキ３５（第２のブレーキ）が直列に設
けられている。キャリヤ３３（第３の回転要素）とハウ
ジング２６との間には一方向クラッチ３６（第２の一方
向クラッチ）およびブレーキ３７（第３のブレーキ）が
互いに並列に設けられている。一方向クラッチ３４およ
び３６は、半径方向に同心的に配置され、すなわち軸方
向には重なるように配置される。

補助変速機】１の中心に延びる中間軸４０は、入力軸１
４に対して同軸的′に配置されており、キャリヤ２０お
よびリングギヤ３２に結合しており、アンダドライブ装
置１２からの動力をオーバドライブ装置１３へ伝達する
。オーバドライブ装ｆｉｉ１３は、遊星歯車装置４１を
備える。遊星歯車装置４１は、サンギヤ４２、プラネタ
リピニオン４３、リングギヤ４４、およびプラネタリピ
ニオン４３を回転可能に支持するキャリヤ４５から成る
。キャリヤ４５は中間軸４ｏに結合しており、クラッチ
４８（第３のクラッチ）はキャリヤ４５（第５の回転要
素）とサンギヤ４２（第４の回転釈累）との接続を制御
し、ブレーキ４９（第４のブレーキ）はサンギヤ４２（
第４の回転要素）とハウジング２６との接続を制御する
。リングギヤ４４はアンダドライブ装置１３の出力に相
当し、リングギヤ４４の外側には出力歯車５３が形成さ
れている。一方向クラッチ５４（第３の一方向クラッチ
）はキャリヤ４５（オーバドライブ装置１３の入力部材
）と出力歯車５３との接続を制御する。

カウンタ軸５５は、中間軸４０に対して平行に延びてお
り、一端において出力歯車５３にかみ合う第１の歯車５
６を有し、他端において第２の歯車５７を有している。

差動装置６０を車両の左右方向はぼ中心に位置させるた
めに、第２の歯車５７は、第１の歯車５６よりトルクコ
ンバータ３へ近い所に位置せしめられる。第２の歯車５
７は差動装置６０の歯車６１にかみ合う。差動装置６０
は周知の形式であり、左右のアクスル軸６２．６３が補
助変速ａｌｌの軸方向に対して平行にサイドギヤ６４，
６５から延びている。アクスル軸６２．６３は左右の前
輪（図示せず）に結合している。サイドギヤ６４　、６
５にかみ合うピニオン６６．６７を回転可能に支持する
軸は歯車６１とともに回転する。

次表を参照して補助変速機の作動を説明する。

表 この表において数字は、図示されたクラッチ、ブレーキ
、および一方向クラッチを表わし、○はクラッチおよび
ブレーキが保合状態にされることを、△は一方向クラッ
チが拘束状態にあることを意味している。各クラッチお
よびブレーキの保合および非係合は、対応する油圧サー
ボ（図示せず）への油圧制御装置（図示せず）からの油
圧により制御される。

Ｄ　（ドライブ）レンジの１速時にはアンダドライブ装
置１２においてはクラッチ２３が係合状態にあり、一方
向クラッチ３６が拘束状態にあり、オーバドライブ装置
１３においては一方向クラッチ５４が拘束状態にある。

遊星歯車装置Ｊ６においてキャリヤ３３は固定されるの
で、サンギヤ３０とリングギヤ３２との回転比は決定さ
れ、入力軸Ｉ４からの動力はクラッチ２３および遊星歯
車装置１５．　１６を介して減速比ρ】で中間軸４０へ
伝達され、中間軸４ｏの動力はキャリヤ４５および一方
向クラッチ５４を介して出方歯車５３へ減速比ｌで伝達
される。結局入力軸１４の動力は補助変速機１１を介し
て減速比ρｌで出力歯車５３へ伝達される。なおＬ　（
ロー）レンジのときは、一方向クラッチ３６．５４が遊
転状態になるので、ブレーキ３７およびクラッチ４８が
係合状態にされて、補助変速機１１における減速比ρ１
が確立される。

Ｄレンジの２速時には、アンダドライブ装置１２におい
て、クラッチ２３およびブレーキ３５が係合状態にあり
、一方向クラッチ３４が拘束状態にあり、アンダドライ
ブ装置】３において、一方向クラッチ５４が拘束状態に
ある。遊星歯車装置１５においてサンギヤ１７は固定さ
れるので、入力軸】４の動力はクラッチ２３および遊星
歯車装置１５を介して中間軸４ｏへ減速比ρ２　（ｐ２
＜ρｌ）で伝達され、中間軸４０の動力は一方向クラッ
チ５４を介して出力歯車５３へ減速比Ｊで伝達される。

結局、入力軸１４の動力は補助変速機１１を介しで出力
歯車５３へ減速比ρ２で伝達される。２レンジのとき、
一方向クラッチ３４．３５が遊転状態になるので、ブレ
ーキ２５およびクラッチ４８が保合状態にされて、補助
変速機１１における減速比ρ２が確立される。

Ｄレンジの３速時にはアンダドライブ装置１２において
、クラッチ２３．２４が係合状態にあり、オーバドライ
ブ１ｆｉｉｆ＋３において一方向クラッチ５４が拘束状
態にある。遊星歯車装置１５においてサンギヤＩ７とリ
ングギヤ１９とは一体的に回転するので、入力軸１４の
動力は遊星歯車装置１５を介して減速比１　（１−ρ３
くρ２）で中間軸４０へ伝達され、中間軸４ｏの動力は
一方向クラッチ５４を介して減速比１で出方歯車５３へ
伝達される。結局、入力軸１４の動力は補助変速機１１
を介して減速比１で出力歯車５３へ伝達される。３レン
ジのとき、一方向クラッチ５４が遊転状態になるので、
クラッチ４８が係合状態にされて、補助変速機１１にお
ける減速比１が確立される。

Ｄレンジのオーバドライブ’に４ｆ！ｋ　（４速）時、
アンダドライブ装置】２においてクラッチ２３゜２４が
係合状態にあり、オーバドライブ装置１３においてブレ
ーキ４９が保合状態にある。遊星歯車装置４１において
サンギヤ４２は固定されているので、中間軸４０の動力
は遊星歯車装置４１を介して減速比ρ４　（ρ４〈１）
で出力歯車５３へ伝達される。結局、入力軸１４の動力
は補助変速機１１を介して減速比ρ４で出力歯車５３へ
伝達される（オーバドライブ）。

Ｒ（リバース）レンジのとき、アンプドライブ装置１２
においてクラッチ２４およびブレーキ３７が係合状態に
あり、オーバドライブ装置１３において一方面クラッチ
５４が拘束状態にある。

遊星歯車装置Ｉ６においてキャリヤ３３は固定さ　４れ
ているので、入力軸１４の動力は、クラッチ２４、遊星
歯車装置１６、および一方向クラッチ５４を介してＤレ
ンジのときとは逆回転で出力歯車５３へ伝達される。な
おりラッチ４８が係合状態にされて、クラッチ４８が一
方面クラッチ５４と同じ役目を一方面クラッチ５４の代
わりに果たしてもよい。

第２図はオーバドライブ装置１３の他の実施例を、示す
。第１図と対応する部分は第１図と同じ符号で示し、そ
の説明を省略する。出力歯車５３および一方面クラッチ
５４は遊星歯車装Ｍ４１とアンプドライブ装置１２との
間に位置せしめられている。

第３図はオーバドライブ装置１３の他の実施例を示す。

第１図と対応する部分は同符号で示し−、その説明を省
略する。オーバドライブ装置１３の軸方向において、出
力歯車５３の位置は遊星歯車装置４１と一方面クラッチ
５４との位置の中間に定められている。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例の構成図、第２図および第３図
はそれぞれオーバドライブ装置の別の実施例を示す図で
ある。 ｌ・・・機関、２・・・クランク軸、３・・・流体式ト
ルクコンバータ、１１・・・補助変速機、１２・・・ア
ンプドライブ装置、１３・・・オーバドライブ装置、１
５，１６．４１・・・遊星歯車装置、５３・・・出力歯
車、５５・・・カウンタ軸、５６・・・第１の歯車、５
７・・・第２の歯車、６０・・・差動装置。 第２図　　　第３図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　クランク軸が自動車の横方向へ延びるように機関を
   配置されている自動車の自動車用駆動装置において、ク
   ランク軸に同軸的に配置されてクラン軸に結合している
   流体式トルクコンバータ、少なくとも１つの遊星歯車装
   置を有し流体式トルクコンバータに同軸的に結合してい
   て１以上の複数の減速比をもつアンダドライブ装置と少
   なくとも１つの遊星歯車装置を有しアンダドライブ装置
   に同軸的′にかつ直列に結合していて１以下の複数の減
   速比をもつオーバドライブる出力歯車、補助変速機の中
   心軸線から隔たって補助変速機の、後部より流体式トル
   クコンバータの近傍まで実質的に平行に延びているカウ
   ンタ軸、このカウンタ軸に設けられ補助変速機の出力歯
   車に動力伝達可能に連結している第１の歯車、流体式ト
   ルクコンバータの近傍においてカウンタ軸に設けられて
   いる第２の歯車、および流体式トルクコンバータの近傍
   に設けられ第２の歯車に動力伝達可能に連結している差
   動装置を備えていることを特徴とする、自動車用駆動装
   置。 ２　アンダドライブ装置が、アンダドライブ装置の入力
   部材と第１の回転要素との接続を制御する第１のクラッ
   チ、アンダドライブ装置の入力部月と第２の回転要素と
   の接続を制御する第２のクラッチ、第１の回転要素の固
   定を制御する第１のブレーキ、この第１のブレーキに対
   して並列に設けられかつ互いに直列接続されている第１
   の一方向クラッチおよび第２のブレーキ、第３の回転要
   素の固定を制御する第３のブレーキ、および第３のブレ
   ーキに対して並列に設けられている第２の一方向クラッ
   チを備えていることを特徴とする特許請求の範囲第１項
   記載の自動車用駆動装置。 ３　オーバドライブ装置が、第４の回転要素と第５の回
   転要素との接続を制御する第３のクラ゛ンチ、第４の回
   転要素の固定を制御する第４のブレーキ、およびオーバ
   ドライブ装置の入力部材と出力部月との間に設けられて
   いる第３の一方面クラッチを備えていることを特徴とす
   る特許請求の範囲第１項あるいは第２項０載の自動車用
   駆動装置。