JPS597749A - エンジン自動停止再始動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 この発明は、車両用エンジンを自動的に停止及び再始動
するエンジン自動停止再始動装置に関する。

従来、エンジン自動停止再始動装置として、例えば実開
昭５０−６７２３９号公報に開示されているように、自
動車が停車すると自動的にエンジンを停止させ、発進操
作に連動してスタータ回路に通電し、自動的にエンジン
を再始動するようにしたものがある。

しかしながら、このような自動停止再始動装置にあって
は、再始動の際にスタータモータを使用するために再始
動時の消費電力が大きく、発進・停車を短時間に繰返し
た場合に、バッテリが充電不足になって所謂バッテリ上
りを生じ易いという問題があった。

また、エンジン自動停止再始動装置として、例えば特開
昭４９−５１４２８号公報に開示されているように、エ
ンジン始動用の慣性質量体であるフライホイールをエン
ジンによって予め所定の回転数に維持しておき、停車時
にエンジンを停止させると共に、再発進時にフライホイ
ールに蓄積された回転エネルギによってエンジンを再始
動させるようにしたエンジン慣性始動装置もある。

しかしながら、このような自動停止再始動装置にあって
も、７４］始動時のフライホイールの回転数が所定値以
下のときにはスタータモータによる再始動が必要になり
、発進・停止を頻繁に繰返した場合には、フライホイー
ルによる始動よりもスタータモータによる始動の方が増
加し、やはりバッテリ」二りを招（という問題があった
。

この発明は上記の点に鋸ｉみてなされたものであり、エ
ンジン自動停止ＩＩｆ始動装置の作動中に発進・停車を
短時間で繰返してもバッチ１几１−りが生じないように
して、エンジンの自動用始動が不能にならないようにす
ることを目的とする。

そのため、この発明によるエンジン自動停止再始動装置
は、エンジンの再始動開始後、車速、エンジン回転数、
フリーホイール回転数、再始動開始後の経過時間の内の
少な（とも１つが予め定めた条件に合致するまでの間エ
ンジンの自動停止を禁市するようにしたもので・ある。

以下、この発明の実施例を添伺図面を参照して説明する
。

第１図は、この発明の第１実施例の慣性始動装置の慣性
質量体まわりの上半部縦断面図である。

同図において、エンジン出力軸であるクランク軸１には
、ボール軸受２を介して慣性質量体であるフリーホイー
ル６が自由回転するよう装着されている。クランク軸１
の出力側端面には、エンジンの回転を滑らかにするため
のフライホイール４が固定されている。

エンジンブロックＳＢに固定されたリアプレート５には
、電磁コイル６が固定されており、この電磁コイル６と
対向するフライホイール４のエンジンブロック側の側面
には、フリーホイール離接用のアマチュア（クラッチ）
７がフライホイール４に片持ち状態で取付けたばね８に
よって、片持ち状態で取り伺けられている。

したがって、電磁コイル６に通電した時にのみ、クラッ
チ７がフリーホイール乙に引き寄せられて接合するため
、フライホイール４の回転がフＩＪ　−ホイール乙に伝
達されて、フリーホイール３はクランク軸１と一体に回
転する。

フライホイール４の他側面には、クランク軸１と出力伝
達軸であるメインドライブシャフト９との離接を行なう
通常のクラッチ装置１０が固定されている。

フライホイール６及びフリーホイール４の外周には、リ
ングギア６Ａ及び４Ａが取り伺けられており、このリン
グギア６Ａ及び４Ａは、図示しないスタータモータとの
噛み合い及び図示しない電磁ピックアンプによシその回
転数を検出するためのものである。

第２図は、この第１実施例の制御部を示す回路図である
。

同図において、まずこの制御回路の各種入力信号につい
て説明する。

クラッチ信号Ｓ、は、第１図に示すクラッチ装置１０に
おけるクラッチが切れた時、すなわちクラッチペダルを
踏み込んだ時にのみノ・イレベル１１　ＨＩ＋になる。

水温信号Ｓ２は、エンジン冷却水温が６０〜１００°Ｃ
の範囲にある時にのみＩ］＃になり、負荷信号Ｓ３は、
エアコンやライトや熱線等を使用していない時にのみＮ
″Ｉ（″になる。

ギヤニュートラル信号Ｓ４は、トランスミツシションギ
ャがニュートラル位置にある時にのみ′″ＩＩ＃になり
、サイドブレーキ信号Ｓ５は、ザイドブレーキが引かれ
ている時（作動時）にのみ’Ｈ”になる。

車速信号Ｓ６は、車速に比例したパルス信号をＦ−Ｖ変
換した信号である。

エンジン回転信号Ｓ７は、エンジンの回転を検出する電
磁ピックアップ等の出力信号をＦ−Ｖ変換して得たエン
ジン回転数に応じた信号である。

アクセル信号Ｓ８は、スロットルバルブ７＞Ｅ閉シてア
イドリング接点がオン状態になった時にのみｉ　Ｊ、　
ｎになる。

フリーホイール回転信号Ｓ９は、第１図のフリーホイー
ル乙の外周に取付けたリングギヤ６Ａの回転を検出する
電磁ピンクアップの出力信号１Ｆ−Ｖ変換して得たフリ
ーホイール回転数に応じたイ言号である。

イグニッションスイッチ信号Ｓ　ｉｏは、イグニッショ
ンキーが操作されてイグニッションスイッチがオフ状態
からオン状態になった時に′″Ｌ″になる。

スタータスイッチ（ｉ’ｊ’３’　Ｓ　１１は、イグニ
ッションキーが操作されてスタータスイッチがオフ状態
からオン状態になった時にＮ）″になる。

次に、回路構成について説明する。

比較器１１ば、車速信号Ｓ６を人力して、車両が略停止
したと判定できる車速、例えば３　ｋｍ／　ｈに相当す
る第１の基準車速信号■Ｓｌと比較し、車速信号Ｓ６が
基準車速信号ＶＳＩ未満のとき、すなわち車速か３　ｋ
ｍ／　１１未満になったときに、その出力を゛■ノ″に
する。

比較器１２は、車速信号Ｓ６を入力して、例えば１０　
ｋｍ／　１１に相当する第２の基準車速信号ＶＳ２と比
較し、車速信号Ｓ６が基準車速信号ＶＳ２以、にのとき
、すなわち車速か１０　ｋｍ　／　ｈ以」−になったと
きに、その出力をＨ″にする。

ワンショットマルチバイブレータ（以下ｒＯ８Ｉと称す
）１６は、比較器１１の出力が’　Ｈ”からｊｊ　Ｌ　
１１になった時、すなわち車速が３　ｋｍ　／　ｈ未満
になった時に、ローレベル゛ゝＬ“になるトリガ信号Ｓ
’ｒｔを出力する。

０　Ｓ　１４は、比較器１２の出力がｊｌ　Ｌ　ＩＩか
らＨ″になった時、すなわち車速が１０　ｋｍ　／　ｈ
以上になった時に、ローレベル゛Ｌ“になるトリガ信号
ＳＴ２を出力する。

セット・リセット型フリツプフロツフ回路（以下［■・
”ｆｉ”Ｊと称す）１５は、０８１６からのトリガ信号
ＳＴｉ　ｆインバータ１５ａを介してセット端子Ｓに入
力し、０８１４からのトリガ信号ＳＴ２及びイグニッシ
ョンスイッチ信号Ｓ１ｏ　ｆ入力するノ　、アケート１
６の出力をリセット端子Ｒに入力する。

アントゲ−！・１７は、クラッチ信号Ｆ３１ｆインバー
タ１７ａを介して、水温信号８２．負荷信号Ｓ３．ギヤ
ニュートラル信号８４．サイドブレーキ信号Ｓ５及び］
’ｉ”Ｆ１５のＱ出力を直接入力する。

比較器１８は、エンジン回転信号Ｓ７　ｆ入力して、エ
ンジンの始動が完了したと判定できるエンジン回転数、
例えば２５　Ｏｒｐｍに相当する基準回転信号ＶＳ３と
比較し、エンジン回転信号Ｓ７が基準回転信号Ｖｓａ以
」−の時、すなわち始動完了時にその出力を’ＩＩ“に
する。

比較器１９は、フリーホイール回転信号Ｓ９を入力して
、例えば２５０　ｒｐｍのフリーホイール回転数に相当
する基準回転信号ＶＳ４と比較し、フリーホイール回転
信号Ｓ９が基準回転信号ＶＳ４以上の時、すなわちフリ
ーホイール回転数が２５　Ｏｒｐｍ以上になった時にそ
の出力ｉ’Ｉ（“にする。

ＦＦ２０は、イグニッションスイッチ信号Ｓ　ｌ。

をインバータ２０ａを介してリセット端子Ｒに入力し、
スタータスインチ信号８１１　ｆインバータ２０ｂ’に
弁してセット端子Ｓに入力する。

タイマ回路２１は、アンドゲート１７の出力が′″Ｌ″
から’Ｈ“になった時に０８２２から出力されるローレ
ベルゝゝＬ“のトリガ信号ＳＴ３を、インバータ２１ａ
を介して入力し、トリガ信号ＳＴ３が入力された時から
予め定めた１〜５　ｓｅｃ間だけ）・イレベル″Ｈ”に
なる信号ＳＭを出力する。

ＦＦ２３は、ｏｓ２２からのトリガ信号ＳＴ３をインバ
ータ２３ａ−に介してリセット端子Ｒに入力し、イグニ
ッションスイッチ信号Ｓ１０’ｅインバータ２６１）を
介して七ツト端子Ｓに入力する。このＦＦ２３は、エン
ジンの自動停止後の再始動条件を整えるためのものであ
る。

アンドゲート２４は、クラッチ信号Ｓ＋　ｆ直接に、比
較器１８の出力をインバータ２４ａ’に介して、またＦ
Ｆ２３のＱ出力全インバータ２４１）　’！ｒ介して夫
々入力し、クラッチ信号Ｓ１がゝＩＩ”、比較器１８の
出力及びＦＦ２３のＱ出力がｔｔＩ、″のときにその出
力がＨ″になる。

アンドゲート２５ば、比較器１９の出力をインバータ２
５ａｅ介して、アンドゲート２４の出力を直接入力し、
比較器１９の出力が１１　Ｊ、　ＩＩで、アントゲ−１
・２４の出力が’　Ｉ（”のときに、その出力がＩ−Ｉ
“になる。

アンドゲート２６は、比較器１８の出力及びスタータス
インチ信号８１１　ｆ夫々インバータ２６ａ及び２６ｂ
’（ｚ介して入力し、比較器１８の出力及びスタータス
イッチ信号８１１がいずれも１１　Ｊ、”のときに、そ
の出力ヲ１Ｈ″にする。

遅延回路２７は、アンドゲート２６の〕・イレベル１Ｈ
″の出力を０５〜１秒程度遅延させて出力し、インバー
タ２７ｂを弁り、て入力される比較器１８の出力が■・
″からＩＴ″になった時にその出力を１Ｌ“にする。

ＦＦ２８は、比較器１２の出力が′″Ｌ″から’　Ｉ−
Ｔ″になった時に０８２９から出力されるローレベル＋
ｔ　Ｔ、　ｎのトリガ信号８Ｔ４　ｆインバータ２８ａ
ｆｆｉ介してリセット端子Ｈに入力し、アンドゲート２
６がＬ″から′Ｈ″になった時に０８３０から出力され
るローレベル１１　Ｌ″のトリガ信号ＳＴ５、及びアン
ドゲート２４の出力が′″Ｌ“から“■−ドになった時
に０８６１から出力されるローレベル′Ｌ″のトリガ信
号ＳＴ６　ｆオアゲート６２及びインバータ２８ｂ’！
ｒ介してセット端子Ｓ２に入力する。

電磁コイル１ｉｆ＋電制御回路６６は、比較器１２の出
力と比較器１８の出力及びアクセル信号Ｓｓ　ｆ信号Ｓ
９とを比較して、エンジン回転数とフリーホイール回転
数ｉとが略同じ時に’Ｈ“になる信号ＳＤを出力する。

燃料・点火遮断回路６５は、ＦＦ２０のＱ出力及びタイ
マ回路２１の出力信号５ｒｖｒ２人力するアンドゲート
６６の出力が′″Ｉ（″になった時に、エンジンへの燃
料供給を遮断してエンジンを停止させ、且ツイグニッシ
ョンコイルへの通電を遮断する。

なお、この燃料・点火遮断回路６５が作動した時に、図
示しない表示装置にその旨が表示される。

オアゲート６７は、ＦＦ２０のＱ出力及びアントゲ−１
・２５の出力を入力するアンドゲート６８の出力が’Ｉ
Ｉ”の時、あるいは遅延回路２７の出力がゝゝ■］″の
時に、ハイレベル’　Ｈ”のスタータ始動信号を出力し
て、スタータモータを作動させてエンジンを始動させる
。

オアゲート６９は、Ｉ？　Ｉｉ”　２８のＱ出力が’Ｉ
−１“の時、あるいは電磁コイル通電制御回路６６の出
力信号ＳＤがＨ″の時に、第１図の電磁コイル６に通電
して、フリーホイール６とフライホイール４とを接合す
る。

なお、この第１実施例においては、第２図の比較器１２
によって車速が予め定めた設定条件に合致しているか否
かを判別する判別手段を、０８１４゜ＦＦ１５．ノアゲ
ート１６及びアンドゲート１７によって牛亭自動停止禁
市手段を構成している。

次に、このように構成した第１実施例の作用について説
明する。

〔１〕　　初期始動時 運転者がイグニッションキーを操作することにヨッて、
先ずイグニッションスイッチ信号Ｓ１０がゝ■Ｊ″にな
ってＦ’Ｆ１５，２０．２３がリセットされ、次にスタ
ータスイッチ信号８１１がＬ“になり、ＦＦ２０がセン
トされてそのＱ出力がＨ’になる。

このとき、エンジンは未だ停止しているため、比較器１
８の出力は■・″になっており、スタータスイッチ信号
Ｓ１１がｌ　Ｌ　Ｉ＋になることによってアンドゲート
２６の出力が“■］″になる。

そして、アンドゲート２６の出力がＩ−ドになることに
よってＯ８３０からトリガ信号ＳＴ５が出力されてＦ　
Ｉ”　２８がセットされてそのＱ出力が’　Ｉ−１”に
なり、オアゲート６９の出力がＨ″になって第１図の電
磁コイル６が励磁される。

それによって、第１図のアマチュア７がフリーホイール
６側に引寄せられて接合し、フリーホイール６がフライ
ホイール４に接合し、その回転が充分高ければ慣性始動
が行なわれる。

このとき、このアンドゲート２６の’　Ｉ−Ｔ”の出力
は遅延回路２７を作動させるが、エンジンの始動が完了
していればその出力がＬ“にな９、スタータモータは始
動しない。

これに対して、エンジンの始動が完了していなげれば、
遅延回路２７の出力は遅延時間経過後に′″Ｈ’になる
ので、オアゲート３７からスタータ作動信号が出力され
てスタータモータが回転し、スタータモータによりエン
ジンが始動する。

そして、エンジン回転数が２５０　ｒｐｍ以上になった
時に、比較器１８の出力がＨ″になり、遅延回路４１が
リセットサれてその出力がｙ　Ｌ　ｎになるので、オア
ゲート６７からスタータ始動信号が出力されな（なり、
スタータモータの作動が停止する。

〔２〕　　初期始動後のアイドリンク中この期間中は、
Ｔ；’　、ｒ’　１５及び２８の出力は変化しないので
、アントゲ−１・１７の出力がＨ“になることはな（、
したがってエンジンは停止せす、一方オアゲート３９の
出力がＩ（″のままで電磁コイル６が励磁状態に維持さ
れて、フリーホイール３とフライホイール４とが一体回
転を継続する。

〔３〕　　発進加速時 発進後Ｔ４ｊ速が１０　ｋｍ／　ｈになるまでの間は比
較器１２の出力はＬ″のままであるので、ＦＦ２８及び
４２の出力は変化せず、前述の〔２〕の状態が継続する
。

そして、車速か１０ｋｍ／ｈになると、比較器１２の出
力が’Ｈ″になって０８２９からトリガ信号ＳＴ４が出
力され、ＦＦ’２８がリセットされてそのＱ出力が”Ｌ
″になる。

一方、アクセルが踏み込まれてアクセル信号Ｓ８が′″
［Ｉ″（スロットル開）になっていれば、比較器１８の
出力が′″Ｈ″であるので、比較器１２の出力が’　Ｉ
−Ｉ　”になることによって、アンドゲート６４の出力
がＩ］″になり、電磁コイル通電制御回路６６が作動す
る。

このとき、エンジン回転数とフリーホイール回転数とは
一致しているので、電磁コイル通電制御回路３６から１
１■“の信号ＳＤが出力されてオアゲート６９の出力が
Ｉ（“に維持されるので、電磁コイル６は励磁されたま
までフリーホイール３とフライホイール４とが一体回転
を続ける。

〔４〕　　ギヤチェンジ時 車速が１０　ｋｍ　／　ｈ以上であれば、アクセル信号
Ｓ８の’Ｈ”、’″Ｌ″に従って電磁コイル通電制御回
路６６が作動し、その出力信号ＳＤによって電磁コイル
６が励磁又は非励磁状態になる。

すなわち、ギヤチェンジ時にスロットルが閉じると、ア
クセル信号Ｓ８がＬ＃になるので、電磁コイル通電制御
回路３６が非作動状態になって電磁コイル６が非励磁状
態になり、フリーホイール６とフライホイール４とが離
れて別々に回転する。

そして、ギヤチェンジが終了して再びスロットルが閉じ
ると、アクセル信号Ｓ８が′″Ｈ“になるので、電磁コ
イル通電制御回路６６が作動し、このときフリーホイー
ル６とフライホイール４とは、両者の回転数が略一致す
るまでの間別々に回転する。

〔５〕　　減速・停止時 この減速時には、スロットルが閉じてアクセル信号Ｓ８
がＬ＃になるので、前述のようにフリーホイール６とフ
ライホイール４とは別々に回転する。

そして、車速か３ｋｍ／ｂ未満になって車両が略停止す
ると、比較器１１の出力が１Ｌ″になって０８１６から
トリガ信号ＳＴＩが出力され、ＦＦ’ｉ５がセットされ
てそのＱ出力が′″Ｈ″になる。

このとき、エンジンが暖機状態にあり、ライト。

エアコン等の負荷が作動しておらず、ギヤ位置がニュー
トラルでクラッチが踏み込まれておらす、ザイドブレー
キが作動すると、水温信号Ｓ２．負荷信号Ｓｇ、ギヤニ
ュートラル信号Ｓ４．サイドブレーキ信号Ｓ５がいずれ
も′Ｉ］″になシ、クラッチ信号Ｓ１が′Ｌ“になって
、アンドゲート１７の条件が揃いその出力が′ｌ］″に
なる。

それによって、０８２２からトリガ信号ＳＴ３が出力さ
れるので、タイマ回路２１の出力が１〜５秒間だけ’　
Ｔ−Ｔ“にな９、アンドゲート６６の出力がその時間だ
け’ＩＴ″になって燃料点火遮断回路６５が作動し、エ
ンジンを自動停止させる。

〔６〕　　再始動時 エンジン自動停止後、イグニッションスイッチを切らず
に再発進しようとして、クラッチペダルを踏み込むと、
クラッチ信号ＳｌがＨ″になる。

このとき、Ｆ　Ｉｉ”　２３は前述した。ｓ２２のトリ
ガ信号ＳＴ３によってリセットされてそのＱ出力がＬ″
になっており、またエンジンが停止して比較器１８の出
力もＬ″になっているので、クラッチ信号Ｓ１がＨ＃に
なることによってアンドゲート２４の出力がＨ“になる
。

それによって、ｏｓ３１からトリガ信号ＳＴ６が出力さ
れてＦＦ２８がセットされ、そのＱ出力がＨ＃になって
第１図の電磁コイル６が励磁され、フリーホイール６が
クランク軸１に接続される。

この時、フリーホイール乙の回転数が２５０ｒｐｍ以上
であれば、その回転力によってエンジンのクランキング
がなされてエンジンが再始動する。

これに対して、フリーホイール６の回転数が２５０　ｒ
［）ｍ未満あるいは再始動中に２５０回転未満に低下し
てしまったときには、アンドゲート２４の９Ｈ″出力に
よってアンドゲート２５の出力が’ｎ″になり、初期始
動時に開かれているアントゲ−ｌ−３８及びオアゲート
６７を介してスタータ始動信号が出力され、それによっ
てスタータモータが作動してエンジンが再始動する。

そして、エンジン再始動完了後、発進して車速か１０　
ｋｍ　／　ｈ以−ヒになると、比較器１２の出力が１１
■“になって０８１４からトリガ信号ＳＴ２が出力され
てＦＦ１５がリセットされる。

その後、車両が減速して３　ｋｍ／　ｈ以下になると、
Ｆ’Ｆ１５がセットされ、その他の停止条件が揃ってい
れば、エンジンを停止させる。

このように、エンジンの再始動後、車速か１０ｋｍ／ｈ
以−にになった時に、ＦＦ’２８がリセットされ、それ
によって車速が３　ｋｍ　／　ｈ未満になった時【アン
トゲート１７のＩＪ１力が■７″からＪ（”に変化可能
になってエンジンを自動停止できるようになる。

すなわち、エンジン再始動後車速か一旦１０ｋｆｆｌ／
１１以上にならない限りはエンジンの自動停止が禁止さ
れる。

第３図は、この発明の第２実施例の制御回路を示す回路
図であり、第２図と同一部分には同一符号を付しである
。

この実施例は、エンジンの再始動後、所定の車速及び所
定のフリーホイール回転数が一定時間、例えば１０秒以
上継続するまでの間は、エンジンの自動停止全禁止する
ようにしたものである。

すなわち、同図において第２図と異なる構成及び作用の
み説明すると、まず判別手段である比較器４１は、フリ
ーホイール回転信号Ｓ９ｆ入力して、予め定めた設定条
件である１　０００　ｒｌ）ｍ相当の基準回転信号Ｖｓ
ｓと比較し、フリーホイール回転信号Ｓ９が基準回転信
号Ｖｓｓ以上の時にその出力を１Ｈ“にする。

アントゲ−１・４２は、比較器１２及び４１の出力がい
ずれも′″Ｉ−Ｔ”のときにその出力ｆ’■−ドにする
。

なお、第２図のｏｓ１４は使用していない。

タイマ回路４６は、アンドゲート４２の’　Ｉ−Ｉ“出
力が、一定時間、例えば１０秒間継続した時にのみ、そ
の出ｉ　’ｉ　’　Ｈ”にする。このタイマ回路４６は
、ｏｓ２２のトリガ信号Ｓ’ｒ３に」：ってクリアされ
る。

ｏｓ４４は、タイマ回路４６の出力が″Ｌ″からＩ−Ｉ
　”　Ｖｔｃ　すった時に、ローレベル′″Ｌ″のトリ
ガ信号Ｓ　Ｔ７全出力する。

このように構成したので、エンジン再始動後、車速か１
０　ｋｍ／　１１以上で、且つフリーホイール回転数が
１０００　ｒｐｍ以−にの状態が１０秒間継続したとき
にのみ、ｏｓ４４かうトリガ信号８Ｔ７が出力されてＦ
Ｆ１５がリセットされ、エンジンの自動停止が可能にな
る。

第４図は、この発明の第３実施例の制御回路を示す回路
図でル）す、第２図と同一部分には同一符号を付してル
）る。

この実施例は、第１図に示したようなフリーホイール装
置を備えず、スタータモータのみによって始動を行なう
もので、エンジンの再始動後予め定めた設定時間が経過
するまでの間、エンジンの自動停止を禁止するようにし
たものである。

すなわち、同図において、第２図と異なる構成及び作用
のみを説明すると、まず第２図の７１ノーホイール装置
の制御に関係する各部を削除して、アンドゲート２６の
出力を直接オアゲート３７に入力し、またアンドゲート
２４の出力を直接アンドゲート６８に入力している。

そして、０８４６は、アンドゲート２４の出力が’Ｌ“
からＨ“になった時に、ローレベル１Ｌ″のトリガ信号
Ｓ８を出力する。

判別手段であるタイマ回路４８は、ｏｓ４６の出力がＩ
Ｔ“になった時から予め定めた設定時間である１０秒間
だけ・・イレベル゛■■″の信号Ｓｃ　ｆ出力する。

アンドゲート４８は、ＦＦ２０のＱ出力及びタイマ回路
２１の出力信号Ｓｙｔ　＝ｆ大入力ると共に、タイマ回
路４７の出力信号Ｓｃ　−ｑインバータ４８ａを介して
入力する。

このように構成したので、前述したようにエンジンの再
始動開始時にクラッチペダルが踏み込まれてクラッチ信
号Ｓｌが１（″になり、アンドゲート２４の出力がＩＩ
＃になった時から１０秒間だけタイマ回路４７の出力信
号ＳｃがＶ″Ｈ＃になるので、この間はアンドゲート４
８が閉じてエンジンの自動停止が禁止される。

以上説明したように、この発明によれば、エンジンの自
動再始動開始後、所定の条件が満足されるまでの間は、
エンジンの自動停止が禁止されるので、バッテリ上＃）
ヲ生ずることがなく、エンジンの自動再始動が不能にな
るようなことがない。

【図面の簡単な説明】

第１図は、この発明の第１実施例の慣性始動装置を示す
要部縦断面図、 第２図は、同じくその制御部を示す回路図、第６図は、
この発明の第２実施例の制御部を示す回路図、 第４図は、この発明の第３実施例の制御部を示す回路図
である。 １・・・クランク軸　　　６・・・フリーホイール４・
・・フライホイール　　６・・・電磁コイル１１、１２
．１８．１９．４１・・・比較器１３、１４．２２．２
９．３０．６１．４４．４６・・・・・・・・・ワンシ
ョットマルチバイブレータ（ＯＳ）１５．２０，２３．
２８・・・セット・リセット型ノリツブフロップ回路 ２１．４３．４７・・・タイマ回路 ６６・・・電磁コイル通電制御回路 ３５・・・燃料・点火遮断回路 ヰ［糸売ネ市正書　（自　発） 昭和５８年１月１３１１ 特許庁長官　若　杉　和　夫　殿 １、事件の表示 特願昭５７−１１５４８９号 ２、発明の名称 エンジン自動停止再始動装置 ３、補正をする者 事件との関係　　特許出願人 神奈川県横浜市神奈用区宝町２番地 （３９９）日産自動車株式会社 ４、代理人 東京都豊島区東池袋１丁目２０番地５ ５、補正の対象 （１）明細書の発明の詳細な説明の欄 （２）図　面 ６、補正の内容 （１）明細書の第８頁第１４行の［信号ＳｓＪと「及び
」との間に「、アクセル信号Ｓ８をインバータ１７ｂを
介して、」を挿入する。 （２）同書第１１頁第９行及び第１１行の１０−レベル
゛’Ｌ”Ｊを夫々「ハイレベル゛Ｈ″ｊと補正する。 （３）同書同頁第１２行の「及びインバータ２８ｂ」を
削除する。 （４）同書同頁第１３行の「セット端子Ｓ２ＪをＷセッ
ト端子Ｓ」と補正する。 （５）同書同頁第１４〜１５行の「比較器１２の出力と
」を削除する。 （６）同書第１２頁第５行の「且つ」を「その後」と補
正する。 （７）同書第１４頁第１５〜１６行の「遅延回路４１」
を「遅延回路２７」と補正する。 （８）同書第１５頁第１０行のｒ４２」をｒ１５」と補
正する。 （９）同書第１６頁第９行の「車速が１０ｋｍ／ｈ以２
− 上であれば、」を削除する。 （１０）同書同頁第１９行の［閉じる］を「開く出と補
正する。 （１１）同書同頁末行の「作動し、」をｒ作動するが、
Ｊと補正する。 （１２）同書第１７頁第１５行の「踏み込まれておらず
、」の後に「スロワ１−ルが閉じてＡを挿入する。 （１３）同書同頁第１９行の［信号ＳＩＪと「がＩ、″
になって、」との間に「及びアクセル信号５ａＪｌを挿
入する。 （１４）同書第２２頁第１４行のｒトリガ信号ＳａＪを
「トリガ信号ｓｒ８」と補正する。 （１５）同書同頁第１５〜１６行の「タイマ回路４８は
、ｏｓ４６の出力がＨ″になった時」を、ｒタイマ回路
４７は、ｏｓ４６からの１−リガ信号ＳＴａをインバー
タ４７ａを介して入力し、０８４Ｇから１〜リガ信号Ｓ
Ｔ８が入力された時よと補正する。 （１６）同書第２３頁第９行と第１０行との間に下記の
記載を挿入する。 記 なお、上記各実施例において、エンジン停止条件のうち
サイドブレーキ信号ｓ５の条件をなくしても良く、その
ようにした場合、エンジンの停止は自動的に行なわれる
。 （１７）図面の「第２図」乃至［第４図」を夫々本書に
添付した訂正図面のとおり補正する。 ７、添付書類

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １　自動的にエンジンを停止及び再始動するエンジン自
   動停止再始動装置において、車速、エンジン回転数、フ
   リーホイール回転数又は再始動開始後の経過時間の内の
   少なくとも１つが予め定めた条件に合致しているか否か
   を判別する判別手段と、再始動開始後前記判別手段の判
   別結果が合致になるまでの間エンジンの自動停止を禁止
   する自動停止禁止手段とを設けたことを特徴とするエン
   ジン自動停止再始動装置。