JPS5983834A - 動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、複数段のトーションスプリングが設げられた
クラッチディスクを有する動力伝達装置の改良に関する
ものである。

一般′ＶｃＩ手動式トランスミッションでアイドリング
時にクラッチをつなぐとガラガラという異音。

いわゆるアイドルガラ音が発生する。特に起振力となる
爆発トルク変動が大きなディーゼルエンジン搭載車で問
題となることが多い。

この現象はエンジンの爆発によるトルク変動（フライホ
イール回転変動）がクラッチ特性を介して。

トランスミッションのインプットシャツ）Ｋ伝達され、
常噛ギヤ間でガタ打ちによる衝撃振動を発生せしめ、こ
の振動が軸系及びケースを励振させ異音となるものと考
えられている。

本発明は、上記フィトリングガラ音を解消させることを
目的として発明されたものである。

エンジンのクランク軸に固着されたフライホイールから
トランスミッションのインプットシャフトまでの動力伝
達系の従来構造について、第１図〜第５図に基づいて説
明する。

第１図及び第２図において、２は図示されていないエン
ジンのクランク軸に連結されたフライホイール、４はク
ラッチディスク、６はクラッチディスク４のボス部８に
一端がスプライン嵌合され他端にトランスミッションの
カウンタシャフトに動力を伝達するドライブギヤ１ｏが
設けられたインプットシャフトである。クラッチディス
ク４は。

上記フライホイール２に対向する環状のディスクプレー
ト１２と、中心部に上記ボス部８を有し更にディスクプ
レート１２の中央部分と対向する環状のハブ板１４を有
するハブ部材１６と、上記ディスクプレート１２とハブ
板１４との間に周方向に取付けられたトーションスプリ
ング１８と、ハブ板１６とディスクプレート１２との間
に挾持された摩擦部材２０とから構成されている。また
。

第２図に示す如くクラッチディスク４は、バンクアンプ
プレート２２１皿バネ２４．ハブ板１４゜摩擦部材２０
．ディスクプレート１２の順に並べられ両端のバックア
ッププレート２４とディスクプレート１２をピン２６で
連結してハブ板１４及び摩擦部材２ｏを圧着させる様に
構成されている。

上記構成によれば、ディスクプレート１２の端面がフラ
イホイール２の端面に圧着されクラッチが連結された状
態となると、フライホイール２０回転力がディスクプレ
ート１２に伝達され、更にディスクプレート１２０回転
力がトーションスプリング１Ｂ及び摩擦部材２０を介し
てハブ板１４に伝わり、ボス部８を介してインプットシ
ャフト乙に伝わることとなる。

ここで、エンジンの気筒内の爆発によりフライホイール
の回転に周期的な変動が生じると２同変動　゛が上記動
力伝達系においてねじり振動として伝Ｊリドライブギヤ
１０にねじり振動が生じる。このねじり振動如より前述
した様にトランスミッション内でギヤ間の歯当り現象を
起し、所謂アイドルガラ音を発生することとなる。ここ
で、上記動力伝達系のねじり振動の伝達率が大きし・と
、極めて大きな騒音が発生することとなる。

第３図〜第５図に上記従来構造の動力伝達系のねじり振
動モデル図、クラッチディスクの静特性及び共振曲線を
示した。

第６図のモデル図に於て、　　Ｉｆｗはフライホイール
の慣性質量、　　Ｉｃｌはクラッチ及びインプントシャ
フトの軸系慣性質量、にはトーションスプリングのばね
定数、ＴＨは摩擦部材２０によって生ずるヒステリシス
トルク、θｆｗはフライホイールの回転変位、θｉｓは
インプットシャフトの回転変位である。

第４図は第６図に示したねじり撮動系モデル図における
クラッチディスクの静特性を示している。

同図において、θは、第６図において示したθｆｗと０
１８との相対ねじれ角を示しており、ＴはＩｆｗとＩｔ
ｓとの間に加わるトルクを示している。更にＩｆｗとＩ
ｔｓとの間にトルクが加わると第４図中ａ→ｂと変化し
、更にトルクを増すと傾きがばね定数Ｋをなす直線とな
りｌ）−＋（！と変化し、ここでトルクの値を徐々に減
少させると摩擦力によって生ずるヒステリシストルクＴ
Ｈによりねじり角θが変化せずにｃ−＋ｄとなる。更に
トルクを減少させるとｄ　−＋　ｅとなる。ここで逆方
向のトルクを加えると６−＋　ｆとなり、ｆの位置でト
ルクを徐々に減少するとｆ→ｇ→ｈと変化する。以下同
様にｈ→ｂ→ｃ−＋ｄ→ｅ−＋ｆ→ｇ→ｈの閉ループよ
り成るクラッチディスクの静特性が得られるものである
。

第５図に示した曲線３２は、第３図及び第４図に示す線
形のねじり振動伝達系の伝達率θｉｓ　／θｆｗとフラ
イホイールＩｆＷに加わるトルク変動周波数ｆとの関係
を示した共振曲線である。同図において、Ａはアイドリ
ング時におけるトルク変動周波数域を示しており、この
周波数域Ａにおいて伝達率を下げることＫよりフィトリ
ング時の騒音を抵下させることができるものである。

一般に、第５図に示す線形系の振動において、加振周波
数域Ａの伝達率を減少させる方法として。

次の２つの方法が考えられている。第１の方法はヒステ
リシストルクの値を減少させ減衰力を下げて共振曲線５
４に示す様に共振点の伝達率を大きくすると共に加振周
波数域Ａの伝達率を減少させる方法である。また、第２
の方法はトーションスプリングのばね定数の値を小さく
することＫより共振曲線６６に示す様に振動系の固有振
動数ｆ。

の値を小さくシ、共振周波数を第５図中ｆｏ’に下げ加
振周波数域Ａの伝達率を減少させる方法である。上記２
つの方法により加振周波数域Ａの伝達率を減少させたも
のが共振曲線３８であり、加振周波数域Ａにおいて伝達
率がｌ下げられることが第５図において明示されている
。

更に、振動系を非線形とすることにより第６図に示す如
く、減衰力を変化させたときの共振点の軌跡を示すバッ
クボーンカーブＢ、　Ｃ，が形成されるので、線形系の
振動の共振曲線３８がバックボーンカーブＢ、Ｃ０に沿
って傾斜し、非線形の共振曲線４０が得られるものであ
る。振動系を非線形とすることにより、第６図からも明
らかな様に周波数域Ａにおいて、線形の共振曲線３８に
比べて非線形の共振曲線４０の方が伝達率が下ることが
判る。

また、非線形の共振曲線でバックボーンカーブの傾きを
大きくしてゆくと、４２に示す共振曲線を得ることがで
き、ここで加振周波数の値を０がも上昇させると、ｐ−
＋ｑ→ｒ−＋ｔ−＋ｕと８を介せずに変化し、ｒからｔ
に急激に伝達率が減少することとなる。この現象は一般
に跳躍現象（又はジャンプ現象）と呼ばれている。

本発明者は、上記跳躍現象に着目し、跳躍現象により急
激に減少した周波数域とフィトリング回転によって生じ
る変動周波数域とを一致させることによりアイドリング
状態での伝達率を下げ、更にヒステリシストルクの値及
びばね定数の値を下げることにより生ずる振動伝達率低
減効果により。

アイドリング時の騒音低減を目的として発明したもので
ある。

すなわち２本発明は、エンジンのクランクシャフトに連
結されたフライホイールと、同フライホイールに対向す
る環状のディスクプレート、中心にボス部を有し上記デ
ィスクプレートと対向する環状の・・ブ板を有する・・
ブ部材、同・・ブ部材と上記ディスクプレートとの間に
トルクプレート、フリクションプレート等を介して周方
向に取付けられた複数段の１・−ジョンスプリングから
なるクラッチディスクと、同クラッチディスクのノ・プ
部材のボス部に一端がスプライン嵌合され、他端にトラ
イスミッションのカウンタシャフトに動力を伝達するド
ライブギヤが設けられたインプットシャフトとから構成
された動力伝達装置において、アイドリング状態でエン
ジンの各気筒内での爆発により生じるトルク変動によっ
て、上記クラッチディスクに設けられた複数段のトーシ
ョンスプリングのうち少なくとも初段目及び２段目のト
ーションスプリングが伸縮し、上記ねじり振動伝達系で
非線形振動を起し、この非線形振動の共振曲線において
跳躍現象を起し、同跳躍現象がアイドリング回転数にお
いて生ずるトルク変動周波数の付近でかつ同トルク変動
周波数よりも低い周波数にて生ずる様に、初段目のトー
ションスプリングのばね定数に、及び初段ヒステリシス
トルクＴ　Ｈ，を規定したことを特徴とする動力伝達装
置である。

本発明によって生ずるエンジン回転数に対する騒音レベ
ルを第７図に示した。同図に示す如く、騒音レベル曲線
４８は共振曲線に対応して変化する騒音曲線４４と、エ
ンジンの回転数の上昇と共に上昇する騒音曲線４６とを
加え合せたものと考えられる。従って、跳躍現象を有す
る騒音レベル曲線は４８の如く示され２本発明において
は跳躍現象が生ずるエンジン回転数をフィトリング回転
数より小さくすると共にフィトリング回転数の近くに設
定されたものである。

第８図は、第６図に示した共振曲線４２を構成する様に
設計された２段のトーションスプリングを有するクラッ
チディスクの静特性を示したものである。同図において
、に、は初段トーションスプリングのばね定数ｒ　　Ｋ
２は２段目トーションスプリングのばね定数＋ＴＨＩは
初段ヒステリシストルク。

Ｔ　Ｈ２は２段目ヒステリシストルク、θｌは初段ねじ
れ角、θ２は最大ねじれ角を夫々示している。なお。

初段ねじれ角とは、初段トーションスプリングがねじれ
始めてから２段目トーションスプリングがねじれ始める
までの角度である。本発明は、１段目トーションスプリ
ングのばね定数及び初段ヒステリシストルクを下げるこ
とにより第５図にて示した様にアイドリング状態（加振
周波数域Ａ）においてねじり振動伝達率θｉｓ／θｆｗ
を下げることができ、更に第６図に示す如くアイドリン
グ状態で振動系を非線形としかつ跳躍現象が生ずる周波
数域をフィトリング回転時の加振周波数（周波数域Ａ）
よりも低くかつ同加振周波数の付近に位置する様に、ば
ね定数、ヒステリシストルク等を設定したので、アイド
リング状態において跳躍現象により伝達率を低くするこ
とができるため、アイドリング状態におけるトランスミ
ッション内でギヤの歯当りにより生ずる騒音を極めて低
下できるという効果を奏するものである。

以下１本発明の実施例を第９図及び第１０図に基づいて
説明する。なお、第１図及び第２図で示した従来構造と
実質的に同一な部分については同一符号を付して詳細な
説明を省略する。

５０はクラッチディスクを示しており、クラッチディス
ク５０は大略、ディスクプレート５２．トルクプレート
５４．２枚のフリクションプレート５６．５８．ハブ部
材１６．第１トーシヨ／スプリング６０及び第２トーシ
ヨンスプリング６２から構成されている。ディスクプレ
ート５２は、外周部に図示していなし・フライホイール
の端面に対向するパッド部材６４を有し、中心部にバズ
部材１６のボス部８に挿入され開孔６６が設けられてい
る。ディスクプレート５２の中央部に対向する位置にハ
ックアンププレート６８が設けられ、第１０図に示す様
にディスクプレート５２．フリクションプレート５８．
ハブ板１４及びトルクプレート５４．フリクションプレ
ート５６．ハック７ツププレート６８の順に設けられ、
ピン７０によりディスクプレート５２とハック７ツププ
レート６日とを一体に回動する様に固定されると共に。

外 上記フリクションプレート５Ｂ、譬及び・・ブ板１４を
挾持する様に構成されている。更に、ビン７２によって
トルクプレート５４．フリクションプレート６０．６２
が一体に回動する様に構成されている。また、第９図に
示す様に、ディスクプレート５２とトルクプレート５４
との間に周方向に第２トーシヨンスプリング６２が懸架
されておす、更にフリクションプレート５６．５８とハ
ブ板１４との間には第１トーシヨンスプリング６０が周
方向に懸架されている。更に、フリクションプレート５
６とディスクプレート５２０間及びバツクアッププレー
ト６８とフリクションプレート５８との間には夫々環状
の第２摩擦部材７４゜７６が挾持され、またハブ板１４
と両フリクションプレート５６．５８との間にも夫々環
状の第１摩擦部材７８．８０が挾持されている。

トルクプレート５４とノ・ブ板１４には１周方向に凹凸
形状よりなる係止部８２．８４が夫々設けられており、
トルクがディスクプレート５２に加わると第１トーシヨ
ンスプリング６０が縮められることにより、上記凹凸部
８２．８４が当接し、更にトルクが加わるとフリクショ
ンプレート５６゜５８が固着されたトルクプレート５４
とハブ板１４とが一体となって回動し、トルクプレート
５４とディスクプレート５２との間で第２トーシヨンス
プリングを介して相対的な回動が生じることとなる。こ
こで、第１トーシヨンスプリング６０がねじれ始めてか
ら、第２トーシヨンスプリング６２がねじれ始めるまで
の角度すなわち初段ねじれ角θｌが規定されることとな
る。

上記構成によれば、ディスクプレート５２にフライホイ
ールからエンジンの爆発によって生じるトルク変動が伝
わると、トルク変動の小さな範囲では、第２トーシヨン
スプリングが変形せずディスクプレート５２第２トーシ
ヨンスプリング６２゜トルクプレート５４及びフリクシ
ョンプレート５６．５８が一体となって回動することと
なる。

そして、フリクションプレート５６．５８とノ＼ブ板１
４との間に取付けられた第１トーシヨンスプリング６０
のばね定数に１及びフリクションプレート５６．５８と
ハブ板１４との間に挾持された第１摩擦部材７８．８０
により生ずるヒステリシストルクＴ　Ｈ，によって成る
振動特性により、変動トルクはハブ板１４．ボス部８．
インプットシャフトへ伝達されることとなる。更にトル
ク変動が大きくなると前述した様にトルクプレート５４
とハブ板１４とが凹凸部８’２．８４が係止し一体とな
って回動するため、ディスクプレート５２とトルクプレ
ート５４との間で第２トーシヨンスプリング６２のバネ
定数に２及びフリクションプレート５６．５８とディス
クプレート５２又はバックアッププレート６８との間に
夫々挾持された第２摩擦部材７４．７６により生じるヒ
ステリシストルクＴ　Ｈ，によって成る振動伝達特性に
よりねじり振動が伝達されることとなる。

ここで上記第１トーシヨンスプリングのばね定数ＫＩ＋
　ＩＸ　２　）−ジョンスプリングのばね定数に２，１
段目ねじり角θ１．第１ヒステリシストルクＴＨ，。

第２ヒステリシストルクＴ　Ｈ２の値を夫々小型４気筒
エンジン、中型６気筒エンジン、大型８気筒エンジンの
代表的な３種のエンジンにお（・て第１表の様に設定す
ることにより１本発明におけるアイドリング時騒音を従
来のものに比べて約９ｄＢ程抵下できることが本発明者
の実験により証明された。

本発明においては、第１第２トーシヨンスプリングのば
ね定数に！、　　Ｋ２．　　ヒステリシストルクＴ　Ｈ
，。

Ｔ　Ｈ２，初段ねじり角θ１．最大ねじり角θ２の値を
最適値に近づけることにより、騒音の低減が図れるもの
である。このため上記各位の最適値を求める必要がある
が１本発明者の実験によると、第１トーシヨンスプリン
グのばね定数に＋、第１ヒステリシストルクＴＨ１，第
２トーシヨンスプリングのばね定数に２の夫々の値が紐
音低減に大きく影響することが判明した。そこで、以下
に夫々の値の最適値を求めるために本発明者が行なった
実験結果を示す。

まず、ＴＨＩ、　　θＩ、　　Ｋ２．　　ＴＨＩＩ　　
θ２の各位を表２に示す一定の状態で第１トーシヨンス
プリングのばね定数に１をパラメータとした場合のエン
ジンの騒音レベルの測定結果を第１２図に示す。同図に
よるとに＋を減少させるにつれて非線形振動における跳
躍現象が生じるエンジンの回転数が減少し、　　Ｋｌ　
＝ｏ、　ｏ　１ｋｙｍ　／　ｄｅｇ付近でアイドル回転
数（６００ｔｐａ　）以下となることが判明した。更に
、跳躍現象が生じるエンジンの回転数ＲＯと第１トーシ
ヨンスプリングのばね定数Ｋｌどの関係を第１３図に示
して小さな値とすることにより１本発明の効果が得られ
ることが判った。そこで本発明者は、エンジンの形態、
ヒステリシスの値等によりに、の最適値に多少の巾を持
たせて第１段トーションスプリングのばね定数に、の値
が０．０３　ｋｇｍ　／　ｄｅｇ以下であることが必要
であると判断した。

次に、　　Ｋ、、　　θ、、　Ｋ２．　Ｔ　Ｈ２，θ２
の各位を表３に示す一定の状態で初段ヒステリシストル
クＴ　Ｈ，をパラメータとしてエンジンの騒音レベルを
測定した結果を第１３図に示した。同図によると、初段
ヒステリシストルクＴ　Ｈ，の値を徐々に上げてゆくと
。

Ｔ　Ｈ＋＝　０．４　ｋｇｍで上述した跳躍現象が消え
てしまうことが判る。よって本発明の効果を得るために
は少なくとも初段ヒステリシストルクな０．４　ｋｇｍ
以下とするここが必要であることが判明した。

表　　　　　６ 更’、Ｌ、Ｔ　’Ｉ＋　　θ１．Ｔ几、θ２の各位を表
４に示す一定の状態で第２段トーションスプリングのば
ネ定数Ｋｇをパラメータとしてエンジンの騒音レベルを
測定した結果を第１４図に示した。同図によると、　Ｋ
ｘ＝　１０．０　ｋｇｍ　／　ｄｅｇでは、フィトリン
グ回転域に跳躍現象″′−り部が７゛７゛す・　また′
＝！２、　ｓ　ｋｇｍ　／　ｄｅｇではアイドリング回
転数近傍でシ　乙ンクｐ押付は等による騒音が出ること
が判明し。

Ｋｚ＝　ｓ、　ｏ　ｋｌ？ｍ　／　ｄｅｇの値が適当で
あるコトが判ツた。

表　　　　　４ なお１本発明の実施例では、２段のトーションスプリン
グを有するクラッチディスクについて述−ミだが、３段
以上のトーションスプリングを有するクラッチディスク
においても、共振曲線が第６図の共振曲線４２に示す形
状となり、かつ跳躍現象がフィトリング回転によって生
じる加振周波数以下で同加振周波数の付近に生ずる様に
ばね定数。

ヒステリシス等を設定すれば、上記実施例と同様の効果
を得ることができるものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来構造のクラッチディスクの平面図。 第２図は第１図の矢視■−■断面を示す断面図。 第６図は従来構造のねじり振動モデルを示す概要　　　
材図、第４図は従来構造のクラッチディスクの静特性図
、第５図、第６図及び第７図は共振曲線を示す説明図、
第８図は本発明のクラッチディスクの静特性図、第９図
は本発明の実施例を示す部分切断平面図、第１０図は第
９図の矢視Ｘ−Ｘ断面を示す断面図、第１１図は初段ば
ね定数を変化させたときの騒音レベルを示すグラフ、第
１２図は初段ばね定数と跳躍現象の発生するエンジン回
転数との関係を示すグラフ、第１３図は初段ヒステリシ
ストルクを変化させたときの騒音レベルを示すグラフ、
第１４図は２段目ばね定数を変化させたときの騒音レベ
ルを示すグラフである。 １４・・・ハブ板、１６・・・ハブ部材、　　５０・・
クラッチディスク、　　５２・・・ディスクプレート。 ５４°°　トルクプレー）、　　　５６．５８・・・フ
リクショ７プＬ／−）、　　　６０・・・第１トーシヨ
ンスプリング、　　６２・・・第２トーシヨンスプリン
グ、　　７４゜７６・・・第２摩擦部材、　　　７８．
８０・・・第１摩擦部第４図 第５図 第６０ 着 ノ 第７図 第６図 銘′？図 第１０図 第１１図 エンシ゛ン回鍵、１（ＣＰ、ｍ） 第１Ｚ図 ０　　　０．０１　　　０．０４　　　０．０９　　　
０．ｊｐ１段目　１ｔ”４　＋、ｉ杖に＋　Ｃｋｓｍ／
ｌｉｅ＞　）エンジ゛ン回彰４久（ｃ、ｐ、ｍ、） 昭和５９年１月２７日 １２ 特許庁　長官　　　　　殿 事件の表示 昭和５７年　　特　許　　　願第　　１９２９３６　　
号発明の名称 動力伝達装置 住　　所　　　　東京都港区芝五丁目３３＃８号名　称
（６２８）三菱自動車工業株式会社代　　理　　人 明細書の１発明の詳細な説明」及び「図面の簡単な説明
」の欄。 及び添付図面の第６図、第９図、第１０図及び第１４図
明細書第６頁第１１行記載の［ｃ月を「目Ｓ」に訂正す
る。 同第８頁第１８行〜同第１０頁第６行記戦の１更に、振
動系を非線形とすることにより・・・・・騒音低減を目
的として発明したものである。」を１この様にばね定数
を減少させることにより、伝達率の低下すなわち騒音の
減少が図れるが、ばね定数を下げすぎるとトルクに対す
るねじれ角が極めて大きなものとなり、スプリングを固
定するハブプレートに、他部材の取付位置との関係上ス
プリングの挙動に応じた十分なスプリング取付スペース
が取れない等の不具合が生じていた。 そこで、トルクの大きさが設定値以上となると次段のス
プリングが作用する所謂多段クラッチが考えられたが、
該多段クラッチにおいて上述した様に、１段目のヒステ
リシストルクを減少させた状態で１段目のばね定数を減
少させてゆくと、アイドリング状態において１段目と２
段目の両方のばねが伸縮する非線形の振動が生じること
となる。 一般に非線形の共振曲線は、第６図（ａ）に示す様に仮
に線形の状態であると仮定したときの仮想共振ｄＪ３＠
１００がパンクボーンカーブ（Ｂ、　Ｃ０）　１０２に
沿って傾斜する曲線１０４となり、更にヒステリシスを
減少させると、第６図ｆａｌ中１０６に示す様にパンク
ボーンカーブ１０２上をビークｍがｎにシフトされた曲
線となっていることが判っている。このように、共振曲
線１０４または１０６において加振周波数の値を０から
上昇させると１例えば共振曲線１０６で示すようにｐ→
ｑ→ｎ→ｔ→ｕ−＋ｖとｒ及び８を介せずに変化し、ｎ
からＵへ急激に伝達率が減少することとなる。この現象
は一般に跳躍現象（またはジャンプ現象）と呼ばれてい
る。 本発明者は、上記跳躍現象により急激に伝達率が減少す
ることに着目し、跳躍現象により減少した部分の周波数
域と、アイドル回転時に生じる変動周波数域（加振周波
数域）とを一致させる。ことによりアイドリング状態で
の伝達率を下げ騒音低減を図ったものである。 しかしながら、第６図（ｂ）に示すごとく多段クラッチ
において１段目のばね定数を徐々に低下させると、線形
の共振曲線１０７の状態がらバンクボーンカーブ１０８
に沿って傾斜した非線形の共振曲線１１０を有する状態
となる。ところが共振曲線１１０は第６図（ｂ）からも
明らかな様にフィトリング状態での加振周派数域Ａに上
述した跳躍現象の部分Ｃが入ることとなり、アイドリン
グ状態で極めて不安定な振動を生じると共にかなり大き
な騒音を発生することとなる。そこで、更に本発明者は
１段目のばね定数を低下させることによりパンクボー／
カーブを１０８から１１２にシフトさせ。 跳躍現象がアイドリング時の加振周派数域Ａに入らない
共振曲線１１４を得るようにしたものである。 すなわち１本発明者はフィトリング状態でクラン：Ａド 千の振動系を〆線形とすることにより跳躍現象を発生さ
せ、更に跳躍現象の部分がフィトリング時の加振周派数
域Ａに入らない様に１段目スプリングのばね定数を低下
させて騒音低域を図ったものである。」に訂正する。 ６、　明細書第１４頁第１１行〜同第１２行記戦の［フ
リ（ジョンプレート６０，６２」を「フリクションプレ
ート５６，５８Ｊに訂正する。 ４　明細書第１８頁記載の表１を別紙（訂正）表１のと
おりに訂正する。 ５、明細書第２１頁表６に記載の［初段ねじり角θ１４
、４　ｄｅｇ　Ｊを「初段ねじり角θＩ４．．５　ｄｅ
ｇ　Ｊに訂正する。 ６　明細書第２１頁第１６行〜同第２２頁第１行記載の
「ピーク部がかかり・・・・・・判った。」を「ピーク
部がかかる。」に訂正する。 Ｚ　明細書第２３頁第６行〜同第２３頁第４行記載の「
第５図、第６図及び第７図は共振曲線を示す説明図」を
［第５図、第６図（ａ）、第６図（ｂ）及び第７図は共
振曲線を示す説明図」に訂正する。 ８、　添付図面第６図を削除し、別紙第６図（ａ）及び
第６図（ｂｌを挿入する。 ９　添付図面第９図を（訂正）第９図に未配したとおり
番号８２．８４及び引出線を追記する。 １０、添付図面第１０図を（訂正）第１０図に未配した
とおり番号６６及び引出線を追記する。 １１　　添付図面第１４図を別紙（訂正）第１４図のと
おり訂正する。 第６図（伎） 第６図（ｂ’）

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 （１）　　エンジンのクランクシャフトに連結されたフ
   ライホイールと、同フライホイールに対向する環状のデ
   ィスクプレート、中心にボス部を有し上記ディスクプレ
   ートと対向する環状のハブ板を有するハブ部材、同ハブ
   部材と上記ディスクプレートドの間にトルクプレート、
   フリクションプレート等を介して周方向に取付ゆられた
   複数段のトーションスプリングからなるクラッチデ　（
   ２）イスクと、同クラッチディスクのハブ部材のボス部
   に一端がスプライン嵌合され、他端にトランスミッショ
   ンのカウンタシャフトに動力全伝達するドライブギヤが
   設けられたインプットシ　（３）ヤフトとから構成され
   た動力伝達装置において。 アイドリング状態でエンジンの各気筒内での爆発により
   生じるトルク変動によって、上記クラッチディスクに設
   けられた複数段のトーションスプリングのうち少なくと
   も初段目及び２段目のトーションスプリングが伸縮し、
   上記ねじり振動伝達系で非線形振動を起し、更にこの非
   線形振動の共振曲線において跳躍現象を起し、同跳躍現
   象がフィトリング回転数において生ずるトルク変動周波
   数の付近でかつ同トルク変動周波数よりも低い周波数に
   て生ずる様に、初段目のトーションスプリングのばね定
   数に、及び初段ヒステリシストルクＴ　Ｈｌを規定した
   ことを特徴とする動力伝達装置 特許請求の範囲第１項記載の動力伝達装置において、上
   記フリクションプレートにより生じる初段ヒステリシス
   トルクＴ　Ｈ，を０．４　（ｋｇ　ｍ　）以下としたこ
   とを特徴とする動力伝達装置特許請求の範囲第１項記載
   −の動力伝達装置において、上記トーションスプリング
   の初段ねじりばね定数に、を０．０３　（ｋｇｍ／　ｄ
   ｅｇ　）以下としたことを特徴とする動力伝達装置 （４）特許請求の範囲第２項記載の動力伝達装置におい
   て、上記トーションスプリングの初段ねじりばね定数に
   １を０．０３　（ｋｇｍ／　ｄｅｇ　）以下としたこと
   を特徴とする動力伝達装置