JPS5984602A - スポ−クリム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 技術分野 本発明は自転車等のスポークリムに関するものである。

従来技術 ＪＩ８Ｄ９４２１に規格されているように、自転車用ス
ポークリムには、１３Ｅ（ビーテッド・エツジ）タイプ
、ＷＯ（ワイヤード・オン）タイプおよびＨＥ（フツク
ド・エツジ）タイプの３種類があり、ＢＥタイプ１０は
第２図に示す如＜ＢＥタイヤ１１専用のリムであり、Ｗ
Ｏタイプ１３け第３図に示す如くＷＯタイヤ１５専用の
リムであり、Ｉｆ　Ｅタイプ１７は第４図に示す如＜：
ｌｌＥタイヤ１９専用のリムである。

前記１３Ｅタイプリム１０は第２図（ａ）〜（Ｃ）から
明らかなように、専用のＢＥタイヤ１１のヒート１２が
硬いゴム製であり、伸びがあるために、タイヤヒート部
のボリウム（特に左右幅）が非常に大きくなり、従って
リム１１］も広く、リムの重量が大きく、かつ材料費用
も高くなり、現在国内需要はほとんどない。

ＷＯタイプリム１３は世界的に普及しているタイプで、
第３図（ａ）〜（Ｃ）から明らかなように、専用のＷＯ
タイヤ１５のビード１６が細く抗張力に富む硬鋼線で作
られており（前記ＢＥタイヤ１１のヒート１２はビード
ゴムと呼ばれるのに対し、このＷＯタイヤ１５のビード
１６はヒートワイヤーと呼ばれる）、このためこの高い
強度と非伸張性を有するビード１６とリムのビード座の
１５°をなす傾斜面１４とがタイヤ内圧によって強力か
つ確実に固定できるので、タイヤビード部のボリウムも
小さくてすみ、タイヤ重量およびタイヤ材料費を軽減す
ることができるが、リム１３は全体的に２重構造の溶接
構造であり、リム重量も割合に重く製作費が高くつくこ
とは止むを得ない。

ＨＥタイプリム１１は米国で最もよく普及しているが第
４図（ａ）〜（ｅ）から明らかなように、専用のＩＩＥ
タイヤ１９のビード２０がＷＯタイヤ１５と同様に細く
抗張力に富む硬鋼線で作られており、このためこの高い
強度と非伸張性を有するビードがタイヤ内圧によりリム
フランジの外径側のカーリング部１Ｂにリムの内径側か
ら強力かつ確実に係止できるので、タイヤヒート部のポ
リウムも前記ＷＯタイヤ１５と同様に小さくてすみ、し
かもこのリム１１にはビード座がないために前記カーリ
ング部１８以外は１重の構造であり、従って前記のＷＯ
タイプと同様にタイヤ重量およびタイヤ材料費を軽減で
きることに加えてリム１７も軽量廉価である。しかし前
記のビード座がないことにより、リム１７へのタイヤ１
９の装着作業においてタイヤビード部とリムフランジの
カーリング部１８との係止がリムの軸方向および半径方
向において不均等になる問題が発生することがある。

また・、ＨＥタイプリム１１は専用タイヤ１９の最大中
が４７％（１，７５サイズ）であり、ＷＯタイプリム１
３は専用タイヤ１５の最大中が８７ｎＪｎ（ＷＯ−３の
１８／８サイズ）で、ＨＥタイプのタイヤ１９はタイヤ
空気室の断面積を大きくし−Ｃタイヤ直径サイズを小さ
くする志向のタイプである。

さらに、Ｊ１８Ｄ９１１２に記載されているように、例
えば推奨最大荷重７０ｋｑのタイヤサイズは、ＷＯタイ
プタイヤ１５では２６×１８／８（３，０に〜）である
のに対し、ＨＥタイプタイヤ１９でけ２２（又は２０）
Ｘｌ、７５（２，５に〜）の如くである。

自転車の如く人力のみによって走行する乗物はより少な
い人力で走行できることが好ましい。例えば競技に用い
られるようなタイプのタイヤのサイズは、２７×１′／
８の如くタイヤ空気室の断面積が小さく直径サイズが大
きい方が好ましい。荷重を変えるためにタイヤ空気室の
内圧を例えば、１０′ｋｇ／ｃ−位まで高圧にすると転
がり抵抗が大［］コに小さくなって、より少ない人力で
走行が可能になる。

タイヤ空気室の内圧が高圧の場゛合におけるタイヤとリ
ムとの緊締はＷＯタイプの方がＩ−Ｉ　Ｅタイプより好
ましい。つまり、非伸張硅の環体であるタイヤヒート部
を剛体のリムにタイヤ空気室の内圧によって固定する場
合、ビードワイヤーより内径の大きいカーリング部１Ｂ
に押圧保持したり係止したすする方法のＨＥタイプでは
緊締は不安定であるが、ビードワイヤーより内径の小さ
い１５°をなす一対の傾斜面１４で非伸張性の環体を線
状に拡径する作用の緊締は確実であり、かつタイヤ空気
室の内圧が高圧である程より強固な緊締が得られること
は容易に理解できる。以上のように、ＷＯタイプのタイ
ヤおよびリムは、リムの重量が大きくなる欠陥があるが
、機能は最も優れている。

発明の目的 本発明の目的は、前記１１Ｅタイプのリムの製作費の安
さと、ＷＯタイプのタイヤ装着の容易さ、およびタイヤ
とリムとの確実で強固な緊締を保証できるリムを提供す
ることにある。

実施例 前記の目的を達成するための実施例について第１図（ａ
）　、　（１））によシ説明すると、炭素鋼板又はステ
ンレス鋼板製のリム本体１は公知の方法で製作した一体
のものであるが、左右のリムフランジ部４の外径側には
内方へ湾曲する２Ｒのカーリング部２を設けており、こ
の１ｉｌｊ力−リング部２を含むそれらの間の寸法Ｗｌ
即ちリム１のほぼ全巾は約２８ＷＪｎで、両力−リング
部２を含まないカーリング部２間の寸法Ｗ２は約２０駕
である。フランジ部４の外側面のキャリパ−ブレーキ用
のフラットサイド３はリムの軸を直角に通る面に対して
約５度（角度θ）外方へ傾斜しており、そのフラットサ
イド３の高さ■１は約１０鬼である。両フランジ部２か
ら両ヒート座部５間のドロップセンター６までのリム断
面高さＨ２は約１４％である。

スポーク孔およびエアーバルブ孔（図示しない）はＪＩ
８に準じたものであり、特に説明はしない。

次に前記のリム本体１の内側面に嵌装配置した合成樹脂
又はゴムなどの弾性材よりなる環体７はその内径側およ
び山鳩側の形状寸度が両力−リング部２を除いた前記の
リム本体１の内側面に好適類似に形成されている。環体
７のリムフランジ対応部分７ａは約４箔の厚さＩｌｌ　
１で直線状をなしている。従って、このリムフランジ対
応部分７ａの厚さＴｌはカーリング部２の内方突出量と
ほぼ同じである。また、環体７のドロップセンタ一対応
部分７ｂは約２％の厚さＴ２で前記のリム本体１のドロ
ップセンタ一部６の形状にならって形成されているが、
ビード座対応部分７Ｃは前記のフランジ対応部分７ａの
約４￥ｎの厚さ部分が約２％の高さだけ残る位置から軸
線に対して約１５度の傾斜面を形成し、前記の約２１厚
さのドロップセンタ一対応部分７ｂに自然に連続できる
ような曲率半径でドロップセンタ一対応部分７ｂに連続
させている。以上の如くにして出来上ったこの実施例の
完成品スポークリム８の断面形状および寸度はドロップ
センタ一部の厚さを除けばほぼ第３図のＷＯタイプ１３
に類似であることは容易に理解されるであろう。

発明の効果 リム本体１は前記の実施例の説明の如くリムフランジ部
４の外径側に２Ｒのカーリング部２を設けているだけで
、他の部分はすべて１重構造で第４因のＨＥタイプ１７
と同様に安い製作費で作ることができる。合成樹脂又は
ゴムなどの弾性材よりなる環体７はロール型出しおよび
加硫による公知の方法で容易に製作できるとともに、リ
ム本体１を形成する炭素鋼又はステンレス鋼などの金属
に対してその比重が数分の１の軽質の材料であるからリ
ム重量の増加に対してもさほど心配することはない。リ
ム８にＷＯタイプタイヤ１５を装着する場合、タイヤヒ
ート部を片側ずつカーリング部２を乗シ越えてドロップ
センタ一部に落しこんで装着する方法を用いるが、前記
実施例の説明から明ら力性ように、ドロップセンターの
深さが約２％位浅くなる程度ではタイヤ装着に問題はな
い。

例えばＪＩ８Ｄ９４２］によればＷＯ−４の場合施例の
リムの場合も夫々６．３．４．５である。前記の如くタ
イヤビード部２１をドロップセンタ一部に落しこんだ後
、タイヤトレッド部を全周にわたって軽くたたいて、リ
ムに対して半径方向のセンタリングを行なえば、第１図
（ａ）に示すようにタイヤビード部の内径側端部全周が
一様［ＩＪムヒード座とドロップセンターの境界地点に
位置決めされることは容易に理解できるであろう。そし
てタイヤ空気室内にエアーバルフより圧縮空気を注入す
ると、タイヤ空気室は容積を増加する作用を受はタイヤ
ビード部２１はリムビード座の弾性材よりなる環体７の
１５度の傾斜面に沿って連続的に対向距離を広げ、その
タイヤヒート部２１が環体７のフランジ対応部分１ａに
当接規制されると、タイヤビード部２１の内径寸度と好
適にマツチングできる地点で停止し外界と′タイヤ空気
室とは完全にシールさねタイヤ空気室内の圧縮空気圧を
所望圧力まで上げることができる。非伸張性のビードワ
イヤーと銅体であるリム本体１との間にタイヤヒート部
２１の加硫ゴムとリム本体１外周面上の環／＊　７　／
−が圧縮状態で対向介在しているのでシール性は完壁で
あり、チューブレスタイヤに用いることができるととも
に、空気圧が低下した場合も大きい摩擦係数故に両者の
緊締は安定している。

ちなみに、従来法に挙げるような技術が提案さわている
。つまり、特公昭５Ｂ−８４０１号公報においては、リ
ムの一方のフラッジ部の近傍に載置溝を設け、その載置
溝内にたわみ性ライニングを設けた技術が開示され、ま
た、実公昭５５−８６２４２号公報においてはリムのヒ
ート座面に薄肉ゴムを付着した技術が開示されている。

こね、らの技術はそわぞわタイヤ外れ防止を目的として
いる。さらに、特開昭５４−６２０２号公報においては
、２枚の板材よりなるリムの合わせ目部分にゴム被覆体
を設けた構成が提案されているが、この構成は合わせ目
部分の気密を保つためのものである。そして、前記のい
ずれの技術においても１重構成のリムを使用してＷＯタ
イプのタイヤを使用し得るということについて開示され
ておらず、またそれは不可能である。つまり、この発明
はこの点において特に優れた効果を発揮する。

別の実施例 なお、この発明は前記実施例に限定されるものではなく
、例えば環体７に短繊維を混合したり、環体７のドロッ
プセンタ一対応部分７ｂを省略して左右別体にしたり等
発明の趣旨を逸脱しない範囲内で変更可能である。

【図面の簡単な説明】

第１図（ａ）はこの発明のスポークリムを示す断面図、
同図（ｂ）は同じくタイヤの組付状態を示寸断面図、第
２図（ａ）〜（Ｃ）　、第３図（ａ）〜（ｅ）　、第４
図（ａ）〜（Ｃ）はそれぞれＢＥタイプ、ＷＯタイプ、
　Ｉ−Ｉ　Ｅタイプのリム、タイヤおよびそれらの組イ
」状態を示す断面図である。 リム本体１、カーリング部２、リムフランジ部４、ビー
ド座部５、ドロップセンタ一部６、環体７、フランジ対
応部分７ａ０ 特許出願人　　　　　　不二精工株式会社代　理　人　
　　弁理士　恩　１）　博　宣９１４２図　　　　　　
第３図 （ｂ）　　　　　　　　　　　　　　　（ｂ）（Ｃ）　
　　　　　　　　　　　　　　　（ｃ）第４図 （ａ） （ｂ） （Ｃ） 手わＹ：？ｆｌ’ｉｊｌ三円（自発） ＋［和５７４：１２月２１日 特許庁長官　名　杉　和　夫　殿 １、事１′１の表示 昭和５７年特１［願第１９４３７６号 ２、発明の名称 スポークリム ３、補正をする者 事件どの関係：　　特　訂　出　願　人住所 氏　名　　　不　二　精　工　株式会社（名称） 置　　＜０５８２＞６５−１８１０（代表）６、補正の
対牟 の内容 （１）　　明細書第５頁第１２行の「変えるために」の
記載を、「支えるために」と補正する。 （２）同第７頁第１９行の「約４′ｚ」の記載を、「約
８鬼」と補正する。 （３）　　同第８頁第６行の「約４％」の記載を、「約
８駕」と補正する。 （４）　　同第９員第２０行の「第１図（８月の記載を
、「第１図（ｈ）」と補正する。 （５）同第１０頁第８行〜第１１行の［そのタイヤビー
ド部２１・・・・・地点で停止し」の記載を、「りど−
ド部２１の内径寸度と好適にマツチング−る地点で停止
すると、このときそのタイヤビ部２１の外側がフランジ
対応部分１ａに圧縮で当接規制され、」と補正する。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　左右、一対のフランジ部（４）と、その両フランジ
   部（４）の内方に位置する左右一対のヒート座部（５）
   およびその両ビード座部（５）間に位置するドロップセ
   ンタ一部（６）とを一体重に有し、前記両フランジ部（
   ４）の外径側にカーリング部（２）を設けた金属製スリ
   ム本体（１）と、前記両フランジ部（４）のカーリング
   部（２）を除いた内側面からビード座部（５）にわたっ
   て配置された合成樹脂またはゴムな省の弾性材よりなる
   環体（１）と により構成したことを特徴とするスポークリム。 ２　環体は、カーリング部（２）を除い−Ｃリム本体（
   １）の内側面全体に配置された一体のものである特許請
   求の範囲第１項に記載のスポークリム３８　環体（７）
   は、フランジ部（４）と対応する部分（１ａ）の厚さが
   カーリング部（２）の内方突出量とほぼ同じである特許
   請求の範囲第１項または第２項に記載のスポークリム。