JPS5984608A - ラジアルタイヤ - Google Patents
ラジアルタイヤInfo
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- JPS5984608A JPS5984608A JP57194016A JP19401682A JPS5984608A JP S5984608 A JPS5984608 A JP S5984608A JP 57194016 A JP57194016 A JP 57194016A JP 19401682 A JP19401682 A JP 19401682A JP S5984608 A JPS5984608 A JP S5984608A
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- Japan
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- reinforcing layer
- cords
- layer
- rolled
- rubber
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
- B60C15/06—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
- B60C15/06—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead
- B60C15/0603—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead characterised by features of the bead filler or apex
- B60C15/0607—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead characterised by features of the bead filler or apex comprising several parts, e.g. made of different rubbers
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は金属コードのカーカスプライを有するラジアル
タイヤのビード部の構造に関する。
タイヤのビード部の構造に関する。
従来、重車両用ラジアルタイヤのビード構造は第１図（
イ）に示す如く、ビードコア（３）の周りを内側から外
側に向って巻き上げられた金属コードのカーカスプライ
（２）の端末部（２ａ）の附近を補強するため、タイヤ
ビード部の外側から底部を通って内側に延び前記端末部
を包囲するように金属コード補強層（４）か配置される
。該金属コード補強層（４）は専らカーカスプライ（２
）の巻き上げ端末部（２ａ）の応力集中を緩和するため
のものであり、したかって外側上端部（５）を前記巻き
上げ端末部（２ａ）より高い位置に配置する構造が採用
されている。また、カーカスのプライ抜は現象をより効
果的に防出するため第１図（町に示す如く巻き上げ端末
部（２ａ）を高くする一方、金属コード補強層（４）の
上端部（５）を低い高さにととめる構造も採用されてい
るが、この場合、金属コード補強層による応力緩和効果
は小さい。
イ）に示す如く、ビードコア（３）の周りを内側から外
側に向って巻き上げられた金属コードのカーカスプライ
（２）の端末部（２ａ）の附近を補強するため、タイヤ
ビード部の外側から底部を通って内側に延び前記端末部
を包囲するように金属コード補強層（４）か配置される
。該金属コード補強層（４）は専らカーカスプライ（２
）の巻き上げ端末部（２ａ）の応力集中を緩和するため
のものであり、したかって外側上端部（５）を前記巻き
上げ端末部（２ａ）より高い位置に配置する構造が採用
されている。また、カーカスのプライ抜は現象をより効
果的に防出するため第１図（町に示す如く巻き上げ端末
部（２ａ）を高くする一方、金属コード補強層（４）の
上端部（５）を低い高さにととめる構造も採用されてい
るが、この場合、金属コード補強層による応力緩和効果
は小さい。
なお、金属コード補強層内側端部（７）はビード底部近
傍にとどめられており、これは金属コード補強層（４）
の内側端部（７）はカーカスプライの前記端末部（２ａ
）の補強に何ら関与しないと考えられているためで、し
かも内側端部（７）を変形の激しいビード部上方にまで
延在せしめることはこの内側端部（７）が応力集中の新
たな起点となるため変形の少ないビード底部に配置する
ことがより好ましいことによる。
傍にとどめられており、これは金属コード補強層（４）
の内側端部（７）はカーカスプライの前記端末部（２ａ
）の補強に何ら関与しないと考えられているためで、し
かも内側端部（７）を変形の激しいビード部上方にまで
延在せしめることはこの内側端部（７）が応力集中の新
たな起点となるため変形の少ないビード底部に配置する
ことがより好ましいことによる。
しかしながら前記前者の構造ではビード部外側で金属コ
ード補強層の上端部（５）が新たな応力集中の起点とな
り、後者では巻き上げ端末部（２ａ ） ニなお応ツＪ
集中が発生する。そこでこの問題を有効ｔｒ、−防止す
るため前記金属コード補強層（４）の更に外側に補強繊
維層を配置する構造が提案された。（特公昭４９−４４
１２２）Ｌかしこのような構造ではビード部が肉厚とな
り発熱を誘発する傾向にあり、高荷重下ではむしろビー
ド部に加わる歪そのものが大きくなる結果、補強繊維層
自体のコード端がカーカスおよび金属コード補強層の上
端部とともに応力集中によるセパレーション発生の核と
なりやすい。
ード補強層の上端部（５）が新たな応力集中の起点とな
り、後者では巻き上げ端末部（２ａ ） ニなお応ツＪ
集中が発生する。そこでこの問題を有効ｔｒ、−防止す
るため前記金属コード補強層（４）の更に外側に補強繊
維層を配置する構造が提案された。（特公昭４９−４４
１２２）Ｌかしこのような構造ではビード部が肉厚とな
り発熱を誘発する傾向にあり、高荷重下ではむしろビー
ド部に加わる歪そのものが大きくなる結果、補強繊維層
自体のコード端がカーカスおよび金属コード補強層の上
端部とともに応力集中によるセパレーション発生の核と
なりやすい。
そこで本発明の目的は上記従来技術の欠点を除去し、ビ
ード部の補強効果のために用いることの故に却って応力
集中の起点となる補強要素を特定の構造で配置すること
によりヒート部に有効でかつ充分な補強効果を与えて歪
量を抑制するとともに応力の分散、緩和を効果的に行な
い、かくして過酷な使用条件下で要求されるビード部耐
久性を改善し、この種のタイヤに行なわれる数回にわた
るトレッドの更生が可能な重車両用タイヤを提供するこ
とにある。
ード部の補強効果のために用いることの故に却って応力
集中の起点となる補強要素を特定の構造で配置すること
によりヒート部に有効でかつ充分な補強効果を与えて歪
量を抑制するとともに応力の分散、緩和を効果的に行な
い、かくして過酷な使用条件下で要求されるビード部耐
久性を改善し、この種のタイヤに行なわれる数回にわた
るトレッドの更生が可能な重車両用タイヤを提供するこ
とにある。
そこで発明者は重車両用ラジアルタイヤのビード部のセ
パレーションの原因について研究を重ねた結果、高荷重
条件では高弾性コードの補強層、例えば・金属コード補
強層の上端部（５）と該」二端部（５）に対応するカー
カスプライの対応位置（２ｂ）、つまり金属コード補強
層（４）の上端部（５）からビード部厚み方向へ延びる
仮想線（ｍ）とカーカスプライ（２）との交点との相対
位置変化量、即ち、層間歪、特に層間剪断歪量か増大し
その結果、金属コード補強層の上端部刺通ての剛性の段
差と相俟って周囲のゴムとのセパレーションが発生する
こと、更にこれか走行中の繰り返しの動的歪によって発
達、生長しクラックとなってタイヤ表面にまで至ること
か判明したつまりタイヤのビード部の静的及び動的な層
間歪の原因として次の如く説明できる。
パレーションの原因について研究を重ねた結果、高荷重
条件では高弾性コードの補強層、例えば・金属コード補
強層の上端部（５）と該」二端部（５）に対応するカー
カスプライの対応位置（２ｂ）、つまり金属コード補強
層（４）の上端部（５）からビード部厚み方向へ延びる
仮想線（ｍ）とカーカスプライ（２）との交点との相対
位置変化量、即ち、層間歪、特に層間剪断歪量か増大し
その結果、金属コード補強層の上端部刺通ての剛性の段
差と相俟って周囲のゴムとのセパレーションが発生する
こと、更にこれか走行中の繰り返しの動的歪によって発
達、生長しクラックとなってタイヤ表面にまで至ること
か判明したつまりタイヤのビード部の静的及び動的な層
間歪の原因として次の如く説明できる。
（イ）まず静的な層間歪に関し、金型設計のタイヤに内
圧を充填する場合のカーカスプライの変形挙動を第２図
において説明すると、ビードコアー（３）を中心として
カーカスプライの内側、即ちケース主体部（８）はタイ
ヤ半径方向外方へ伸長され、一方カー力スプライの巻き
上げ部（２ａ）は半径方向内方へ引張られる。更にこの
巻き上げ部（２ａ）に隣接して配置される金属コード補
強層（４）も巻き上げ部の動きに追随して変化する。し
かしてケース主体部（８）と巻き上げ部（２ａ〕及び金
属コード補強層（４）の間に半径方向の層間剪断歪が生
起する。
圧を充填する場合のカーカスプライの変形挙動を第２図
において説明すると、ビードコアー（３）を中心として
カーカスプライの内側、即ちケース主体部（８）はタイ
ヤ半径方向外方へ伸長され、一方カー力スプライの巻き
上げ部（２ａ）は半径方向内方へ引張られる。更にこの
巻き上げ部（２ａ）に隣接して配置される金属コード補
強層（４）も巻き上げ部の動きに追随して変化する。し
かしてケース主体部（８）と巻き上げ部（２ａ〕及び金
属コード補強層（４）の間に半径方向の層間剪断歪が生
起する。
仲）次に動的な層間歪に関し、タイヤの接地転勤に際し
接地部分てタイヤは縦方向に最もたわみ、ビード部はサ
イド・部が張り出す形の屈撓変ルにより、リムフランジ
に寄り添う方向に変形する。このとき巻き上げ端部には
タイヤ半径方向、周方向、剪断方向に歪が発生する。
接地部分てタイヤは縦方向に最もたわみ、ビード部はサ
イド・部が張り出す形の屈撓変ルにより、リムフランジ
に寄り添う方向に変形する。このとき巻き上げ端部には
タイヤ半径方向、周方向、剪断方向に歪が発生する。
つまり第３図においてタイヤの屈撓変形によりコード補
強層（４）は全角（α）たけ矢印（Ｓ方向）に変形する
。そのためコード補強層（４）及びゴムストック（６）
はそれぞれ矢印方向に引張られ両者の界面で剥離か生す
ることとなる。更にこれをタイヤ走行時の回転角と歪量
との関係でみれば第４図（イ）に示す如くタイヤ半径方
向歪の分布はタイヤ接地中心（回転角度０°）を境にし
て歪量は大きく変動する。第４図（イ）において横軸は
第４図（ロ）におけるタイヤの回転角度、縦軸は歪量（
％）を示し、プラスは引張歪、マイナスは圧縮歪を示し
、αは圧縮量、βは全歪量を示す。
強層（４）は全角（α）たけ矢印（Ｓ方向）に変形する
。そのためコード補強層（４）及びゴムストック（６）
はそれぞれ矢印方向に引張られ両者の界面で剥離か生す
ることとなる。更にこれをタイヤ走行時の回転角と歪量
との関係でみれば第４図（イ）に示す如くタイヤ半径方
向歪の分布はタイヤ接地中心（回転角度０°）を境にし
て歪量は大きく変動する。第４図（イ）において横軸は
第４図（ロ）におけるタイヤの回転角度、縦軸は歪量（
％）を示し、プラスは引張歪、マイナスは圧縮歪を示し
、αは圧縮量、βは全歪量を示す。
測定条件は内圧８． ＯＫ９ ／ ｔｉで荷重７０トン
である。
である。
なおタイヤ剪断方向の歪分布も同様な傾向を示す。そこ
でタイヤの接地転動に伴ない前記歪分布は周期的に繰り
返されビード部の発熱損傷を招来する。
でタイヤの接地転動に伴ない前記歪分布は周期的に繰り
返されビード部の発熱損傷を招来する。
いわゆる空気入りタイヤはタイヤ外皮内部に空気が充填
されたものであり車輌に装着した際の荷重負担はおもに
内圧によってなされる。したがってタイヤの内圧が一定
であればタイヤ、特にビード部の変形量はほぼ一定であ
るといえる。そこてビード部の変形量を抑制するため補
強するためには非常に多くのプライを配置する必要かあ
り、そのためビード部の容積を極端に増大することとな
り、結果として発熱か高くなりむしろビード部損傷を招
来しゃすくなる。そこで空気入りタイヤのビード部耐久
七［の改善は変位一定向な挙動であるとの前提、の下で
、前記層間歪の分散、緩和を効果的番こ行なうことが必
要であり、そのため本発明ではカーカスプライの巻き上
げ部、コード補強層、保護層及びストックゴムの配置関
係、材料について検討を重ね本発明に到達した。
されたものであり車輌に装着した際の荷重負担はおもに
内圧によってなされる。したがってタイヤの内圧が一定
であればタイヤ、特にビード部の変形量はほぼ一定であ
るといえる。そこてビード部の変形量を抑制するため補
強するためには非常に多くのプライを配置する必要かあ
り、そのためビード部の容積を極端に増大することとな
り、結果として発熱か高くなりむしろビード部損傷を招
来しゃすくなる。そこで空気入りタイヤのビード部耐久
七［の改善は変位一定向な挙動であるとの前提、の下で
、前記層間歪の分散、緩和を効果的番こ行なうことが必
要であり、そのため本発明ではカーカスプライの巻き上
げ部、コード補強層、保護層及びストックゴムの配置関
係、材料について検討を重ね本発明に到達した。
本発明はラジアル又はセミラジアル配列金属コードのゴ
ム引き層よりなる少な（とも１枚のカーカスプライの端
末部をビードコアの周りに巻゛き上げるとともに、この
カーカスにより形成されるケース主体部と巻き土げ端部
との間でビードコアに隣接した底端からタイヤの半径方
向外方へ延びるゴムストックを配置し、前記巻き上げ端
部の外側には高弾性コードよりなる補強層を配置し、更
に該補強層と巻き」二げ端部の間に配置される内側保護
層と巻き上げ端部の外側面に隣接するように配置される
外側保護層を備え、これら保護層はいずれも前記補強層
の上端を越える高さを自し、前記内側保護層のコード補
強層のコードと実質的に同一方向に、また前記外側保護
層のコードは補強層のコードと交差する方向に配列され
ていることを特徴とするラジアルタイヤである。
ム引き層よりなる少な（とも１枚のカーカスプライの端
末部をビードコアの周りに巻゛き上げるとともに、この
カーカスにより形成されるケース主体部と巻き土げ端部
との間でビードコアに隣接した底端からタイヤの半径方
向外方へ延びるゴムストックを配置し、前記巻き上げ端
部の外側には高弾性コードよりなる補強層を配置し、更
に該補強層と巻き」二げ端部の間に配置される内側保護
層と巻き上げ端部の外側面に隣接するように配置される
外側保護層を備え、これら保護層はいずれも前記補強層
の上端を越える高さを自し、前記内側保護層のコード補
強層のコードと実質的に同一方向に、また前記外側保護
層のコードは補強層のコードと交差する方向に配列され
ていることを特徴とするラジアルタイヤである。
以下本発明の一実施例を図面にしたがって説′明する。
第５図は本発明のラジアルタイヤのビード部の断面構造
を示す。図において金属コードのゴム引き層よりなるカ
ーカスプライ（１１）はその端末部をビードコア（１鋤
の周りｊｃｊき工げられ、ケース主体部（ｌｌａ）と巻
き上げ部（ｆｌｂ）との間にはゴムストック０３）が配
置されている。そして前記巻き上げ部（ｌｌｂ）の外側
には該巻き上げ部を包囲してビード部の外側から底部を
通って内側に延びる高弾性コードよりなる補強層（１４
）が配置されている。
を示す。図において金属コードのゴム引き層よりなるカ
ーカスプライ（１１）はその端末部をビードコア（１鋤
の周りｊｃｊき工げられ、ケース主体部（ｌｌａ）と巻
き上げ部（ｆｌｂ）との間にはゴムストック０３）が配
置されている。そして前記巻き上げ部（ｌｌｂ）の外側
には該巻き上げ部を包囲してビード部の外側から底部を
通って内側に延びる高弾性コードよりなる補強層（１４
）が配置されている。
ここで補強層（１４）の外側上端（１４ｂ）の高さくｈ
ｆ）は巻き上げ部上端（ｌｌｂ）の高さくｈｐ）よりも
高くするととも１こ補強層の内側端（１４ａ）はビード
底部に終端しており、これによりビード部のリムフラン
ジと当接する近傍での剛性を高めリムすれ性能を改善す
る。しかしこの場合、補強層（１４）は弾性率の高いコ
ードで構成されるためその外側上端で新たな剛性の段差
により応力集中の起点となる。そこで本発明は前記巻き
上げ端部の上端（ｌｌｂ）と補強層（１４）の間には補
強ｑのコードと実質的に同一のコード方向で配列される
内側保護層器を介在させるとともに補強層（＋４）の外
側に隣接して補強層のフードと交差するようにコードを
配列した外側保護層Ｑ４を配置し、応力の分散、緩和を
効果的に行なうものである。これを第６図において説明
すると層間剪断歪は主として巻き上げ部上端（ｌｌｂ）
及び補強層（１４とそれに隣接するゴムストック（１３
の間に生するが、両者の間に中間的弾性を有し、かつ補
強層とコード方向を同しくする内側保護層Ｑ３を介在さ
せ、補強層の上端に生起する応力集中をゴムストック方
向に効果的に分散緩和せしめる。更に補強層の外側には
補強層のコードと交差するコード方向の外側保護層を配
置したため補強層外側の歪里を抑制し、前記内側保護層
による応力集中の分散緩和機能をより効果的なものとす
る。なお内側保護層２３を巻き上げ部上端（ｌｌｂ）と
補強層（１４の間に介在させる理由は巻き上げ部上端（
Ｉｌｂ）は応力集中が生じやす＜、シたがってこの部分
で補強層との間の剥冑（１が生しやすいため保護層Ｑ３
によりこれを緩和するためてあり、更には保護層下端部
を補強層に密着固定して応力集中の分散緩和効果を高め
るためである。
ｆ）は巻き上げ部上端（ｌｌｂ）の高さくｈｐ）よりも
高くするととも１こ補強層の内側端（１４ａ）はビード
底部に終端しており、これによりビード部のリムフラン
ジと当接する近傍での剛性を高めリムすれ性能を改善す
る。しかしこの場合、補強層（１４）は弾性率の高いコ
ードで構成されるためその外側上端で新たな剛性の段差
により応力集中の起点となる。そこで本発明は前記巻き
上げ端部の上端（ｌｌｂ）と補強層（１４）の間には補
強ｑのコードと実質的に同一のコード方向で配列される
内側保護層器を介在させるとともに補強層（＋４）の外
側に隣接して補強層のフードと交差するようにコードを
配列した外側保護層Ｑ４を配置し、応力の分散、緩和を
効果的に行なうものである。これを第６図において説明
すると層間剪断歪は主として巻き上げ部上端（ｌｌｂ）
及び補強層（１４とそれに隣接するゴムストック（１３
の間に生するが、両者の間に中間的弾性を有し、かつ補
強層とコード方向を同しくする内側保護層Ｑ３を介在さ
せ、補強層の上端に生起する応力集中をゴムストック方
向に効果的に分散緩和せしめる。更に補強層の外側には
補強層のコードと交差するコード方向の外側保護層を配
置したため補強層外側の歪里を抑制し、前記内側保護層
による応力集中の分散緩和機能をより効果的なものとす
る。なお内側保護層２３を巻き上げ部上端（ｌｌｂ）と
補強層（１４の間に介在させる理由は巻き上げ部上端（
Ｉｌｂ）は応力集中が生じやす＜、シたがってこの部分
で補強層との間の剥冑（１が生しやすいため保護層Ｑ３
によりこれを緩和するためてあり、更には保護層下端部
を補強層に密着固定して応力集中の分散緩和効果を高め
るためである。
なお保護層２３１ ［２４＋と補強層α４の重合長さく
ｔ）は少なくとも１０酊必要であり、また保護層（２３
ｅ２４１は補強層（Ｉ４）の上端を少な（とも２Ｑｍｙ
ｒｔ越えるように配置される。
ｔ）は少なくとも１０酊必要であり、また保護層（２３
ｅ２４１は補強層（Ｉ４）の上端を少な（とも２Ｑｍｙ
ｒｔ越えるように配置される。
また保護層は有機繊維コードで前記補強層に用いられる
コードよりも初期弾性率が低いことが必要で、例えばナ
イロン、ポリエステル、レーヨン等のすだれ織物が使用
される。そしてその埋設ゴムは動的弾性率（Ｅ４ｅ）の
範囲は５０〜１２ ’ＯＫ９ｈ／ｃ＋＋ｆである。
コードよりも初期弾性率が低いことが必要で、例えばナ
イロン、ポリエステル、レーヨン等のすだれ織物が使用
される。そしてその埋設ゴムは動的弾性率（Ｅ４ｅ）の
範囲は５０〜１２ ’ＯＫ９ｈ／ｃ＋＋ｆである。
また保護層のコードは内側保護層の場合補強層のコード
と実質的に同じ方向であるが、ここで実質的に同じとは
士デ以内で交差ないし交差しないて配置されることを意
味し、また外側保護層の場合は補強層のコードと少なく
とも１ｏ０、好ましくは２５°以上の角度で交差して配
置される。
と実質的に同じ方向であるが、ここで実質的に同じとは
士デ以内で交差ないし交差しないて配置されることを意
味し、また外側保護層の場合は補強層のコードと少なく
とも１ｏ０、好ましくは２５°以上の角度で交差して配
置される。
なお、保護層の厚さは外側に隣接する巻き上げ端部（ｌ
ｌｂ）又は補強層のコード径の１０〜５．０倍、例えば
１２−〜５． Ｑ ｍｙの範囲において応ノＪの分散、
緩和が効果的に達成できる。
ｌｂ）又は補強層のコード径の１０〜５．０倍、例えば
１２−〜５． Ｑ ｍｙの範囲において応ノＪの分散、
緩和が効果的に達成できる。
本発明では重車両用タイヤに通常用いられるリムフラン
ジ高さくＨｆ ）は３６〜４６卵の範囲でアルカ、前記
巻き上げ部上端はこのフランジ高さくＨｆ ）よりも１
０ｍｍを越えないように配置することが望ましい。
ジ高さくＨｆ ）は３６〜４６卵の範囲でアルカ、前記
巻き上げ部上端はこのフランジ高さくＨｆ ）よりも１
０ｍｍを越えないように配置することが望ましい。
これはタイヤの転勤回転に伴ないビード部外側はリムフ
ランジの表面輪郭形状に対応した倒れこみ変形を起こし
、その結果ビード部のリムフランジ上端部上側ではタイ
ヤ半径方向、周方向剪断方向の歪か最も激しい領域とな
り、この領域に剛性の段差つまり巻き上げ上端が位置す
る □ことは好ましくないからである。一方巻き上げ
部上端を余り一ドげずぎるとケース主体部のタイヤ半径
方向外方への引張歪及び巻き上げ部のタイヤ半径方向内
方への圧縮歪に充分耐えきれず ：：急激な負荷、横
応力が作用した場合いわゆるプライ抜けの現象を生する
。したかって巻き上げ部上端はリムフランジ高さくＨｆ
）よりもＩＱｔｔｔｍを越えて低くならないようにす
ることが望ましい。
ランジの表面輪郭形状に対応した倒れこみ変形を起こし
、その結果ビード部のリムフランジ上端部上側ではタイ
ヤ半径方向、周方向剪断方向の歪か最も激しい領域とな
り、この領域に剛性の段差つまり巻き上げ上端が位置す
る □ことは好ましくないからである。一方巻き上げ
部上端を余り一ドげずぎるとケース主体部のタイヤ半径
方向外方への引張歪及び巻き上げ部のタイヤ半径方向内
方への圧縮歪に充分耐えきれず ：：急激な負荷、横
応力が作用した場合いわゆるプライ抜けの現象を生する
。したかって巻き上げ部上端はリムフランジ高さくＨｆ
）よりもＩＱｔｔｔｍを越えて低くならないようにす
ることが望ましい。
次に、高弾性コードの補強層（１４）の」二端高さくｈ
ｆ）は通常４８〜６８席〃の範囲で設定され、また巻き
上は部上端高さくｈｐ）と補強層の上端高さくｈｆ）と
の差は８〜１５朋の範囲が望ましい。なお上端高さくｈ
ｆ）を６８ ｍｍ以上に設定すると屈曲の激しい領域と
なり、その上端での剛性の段差によりゴム剥離が生ずる
。また補強層のゴムは動的弾性率（Ｅ朱）か８０〜２０
０ Ｋｙｆ ／ ｔＪ、好ｔ Ｌ ＜ ｌｅｔ １００
〜１６０ Ｋｐｆ／ｃ＋＋！ｃＤゴムを使用し、層の厚
さを１．０〜２５鼎の範囲とすることがビード部補強及
び歪の抑制の観点がら望ましい。また補強層のコードは
周方向に対して１０°〜４０°、好ましくは２０’〜３
５°の角度で交差するように配列し、コードの埋込み本
数は２０〜４５エンズ１５菌であることが望ましい。な
お補強層を構成するコードは高弾性コード、例えば初期
モジュラスが１０５Ｋｇｆ／ｃ、Ｊ以上のコードでスチ
ールコード又は芳香族ポリアミド繊維コードである。
ｆ）は通常４８〜６８席〃の範囲で設定され、また巻き
上は部上端高さくｈｐ）と補強層の上端高さくｈｆ）と
の差は８〜１５朋の範囲が望ましい。なお上端高さくｈ
ｆ）を６８ ｍｍ以上に設定すると屈曲の激しい領域と
なり、その上端での剛性の段差によりゴム剥離が生ずる
。また補強層のゴムは動的弾性率（Ｅ朱）か８０〜２０
０ Ｋｙｆ ／ ｔＪ、好ｔ Ｌ ＜ ｌｅｔ １００
〜１６０ Ｋｐｆ／ｃ＋＋！ｃＤゴムを使用し、層の厚
さを１．０〜２５鼎の範囲とすることがビード部補強及
び歪の抑制の観点がら望ましい。また補強層のコードは
周方向に対して１０°〜４０°、好ましくは２０’〜３
５°の角度で交差するように配列し、コードの埋込み本
数は２０〜４５エンズ１５菌であることが望ましい。な
お補強層を構成するコードは高弾性コード、例えば初期
モジュラスが１０５Ｋｇｆ／ｃ、Ｊ以上のコードでスチ
ールコード又は芳香族ポリアミド繊維コードである。
次に本発明のタイヤではカーカスプライの主体部（ｌｌ
ａ ）と巻き上げ部（ｌｌｂ）との間でビードコアーに
隣接した底部からタイヤ半径方向外方へ厚さを漸減する
ように延びる高弾性のゴムストック（１３）が介装され
ておりその上端は前記被覆層の」二層を越え、その高さ
くＬ＋は２． ＯＨｆ〜５． ＯＨｆの範囲となるよう
に配置されている。ここでゴムストックは動的弾性率（
Ｅ来）て８０〜２００にｇｆ／ｃ、＊’Ｎ好ましくは１
００−１７０に９ｆ／ｃＪ のものが用いられる。
ａ ）と巻き上げ部（ｌｌｂ）との間でビードコアーに
隣接した底部からタイヤ半径方向外方へ厚さを漸減する
ように延びる高弾性のゴムストック（１３）が介装され
ておりその上端は前記被覆層の」二層を越え、その高さ
くＬ＋は２． ＯＨｆ〜５． ＯＨｆの範囲となるよう
に配置されている。ここでゴムストックは動的弾性率（
Ｅ来）て８０〜２００にｇｆ／ｃ、＊’Ｎ好ましくは１
００−１７０に９ｆ／ｃＪ のものが用いられる。
なお本発明ではビート部の外側で底部からリムフランジ
に当接する部分更にゴムストックに隣接する領域にまで
達するラバーチェーファ−＋１９が配置される。このラ
バーチェーファ−はリムすれ摩耗を防止するとともに前
記金属コード補強層及びゴムストック（＋３）等の補強
要素と一体となってビード部を一層強化するもので比較
的硬いゴム、例えば動的弾性率（Ｅｌ）か１００〜３０
０ Ｋ９ ｆ ／ｌｉのものが使用される。
に当接する部分更にゴムストックに隣接する領域にまで
達するラバーチェーファ−＋１９が配置される。このラ
バーチェーファ−はリムすれ摩耗を防止するとともに前
記金属コード補強層及びゴムストック（＋３）等の補強
要素と一体となってビード部を一層強化するもので比較
的硬いゴム、例えば動的弾性率（Ｅｌ）か１００〜３０
０ Ｋ９ ｆ ／ｌｉのものが使用される。
次に第７図に他の実施例か示されている。ここではカー
カスプライの主体部（Ｉｌａ）と巻き上げ部（ｌｌｂ）
との間で介装されビードコアーに隣接した底部からタイ
ヤ半径方向外方へ厚さを漸減するように延びるゴムネト
ツクはビードコア（１匂に隣接し、サイドウオール方向
に漸減する厚さを有する高弾性ゴム０２１）と、該高弾
性コ゛ムＱ１）の外側に隣接し、かつその上端部が前記
高弾コ゛ムＵの上端部を越える低弾性ゴムの二層で構成
されている。ここて高弾性ゴム２１＋は前記金属フード
補強層（１４）とともにビード部の変形を抑制するが、
その上端は前記補強ＩＩ（＋４）の上端（１４ｂ）を越
え、その高さくＬｌ）は通算１．５ Ｈｆ〜４．０’）
Ｉｆの範囲で設定される。また高弾性ゴムはは動的弾性
率（Ｅ＊）が１００〜５００Ｋｇｆ／ｃｄの範囲のも
のが好適である。前記低弾性ゴムＱ２はカーカスプライ
の巻き上げ部（ｌｌｂ）近傍における圧縮歪を緩和し該
近傍におけるコード−ゴム剥離を有効に防止するため、
前記巻き上げ部（ｌｌｂ）及び補強層（１４）の外側上
端を隣接あるいは被覆する如（配置され、その上端高′
さくＬ２）は３Ｈｆ〜６’Ｈ’ｆの範囲内で設定される
。更に低弾性コ′ム２２ｉよ動的弾性率（Ｅ来）が３０
〜９０に７ｆ／ｅｄ、好ましくは４０〜６０Ｋｑ／ｃｄ
のものが好適に用いられる。
カスプライの主体部（Ｉｌａ）と巻き上げ部（ｌｌｂ）
との間で介装されビードコアーに隣接した底部からタイ
ヤ半径方向外方へ厚さを漸減するように延びるゴムネト
ツクはビードコア（１匂に隣接し、サイドウオール方向
に漸減する厚さを有する高弾性ゴム０２１）と、該高弾
性コ゛ムＱ１）の外側に隣接し、かつその上端部が前記
高弾コ゛ムＵの上端部を越える低弾性ゴムの二層で構成
されている。ここて高弾性ゴム２１＋は前記金属フード
補強層（１４）とともにビード部の変形を抑制するが、
その上端は前記補強ＩＩ（＋４）の上端（１４ｂ）を越
え、その高さくＬｌ）は通算１．５ Ｈｆ〜４．０’）
Ｉｆの範囲で設定される。また高弾性ゴムはは動的弾性
率（Ｅ＊）が１００〜５００Ｋｇｆ／ｃｄの範囲のも
のが好適である。前記低弾性ゴムＱ２はカーカスプライ
の巻き上げ部（ｌｌｂ）近傍における圧縮歪を緩和し該
近傍におけるコード−ゴム剥離を有効に防止するため、
前記巻き上げ部（ｌｌｂ）及び補強層（１４）の外側上
端を隣接あるいは被覆する如（配置され、その上端高′
さくＬ２）は３Ｈｆ〜６’Ｈ’ｆの範囲内で設定される
。更に低弾性コ′ム２２ｉよ動的弾性率（Ｅ来）が３０
〜９０に７ｆ／ｅｄ、好ましくは４０〜６０Ｋｑ／ｃｄ
のものが好適に用いられる。
しかして、本発明では金属コードよりなるカーカスプラ
イの主体部（ｌｌａ）と、巻き上げ部（Ｊｉｂ）及び補
強層（１４）の間にビート底部からサイドウメール方向
に；４さを漸減したゴムストック、特に高弾性ゴムと低
弾廿ゴムの二層構造の一層”ストックを配置するととも
に、巻き上げ端部Ｚは補強層とゴムストックの間に補強
層と同一方向のコードを有する内側保護層を介在せしめ
るとともに、補強層の外側には該補強層のコードと交差
する方向のコードを有する外側保護層を配置したため、
ビード部の−り性を維持しながら保護層（２０）の若干
の伸張性とゴムストックの即さの漸減によりビード部か
らサイドウメール方向に向って剛性は漸減し、かつ剛性
の急及を緩和することにより高弾性コードの補強層又は
巻き上げ端部の外側上端にオＳける応力集中を有効に防
止し耐久性を一層向上することができる。
イの主体部（ｌｌａ）と、巻き上げ部（Ｊｉｂ）及び補
強層（１４）の間にビート底部からサイドウメール方向
に；４さを漸減したゴムストック、特に高弾性ゴムと低
弾廿ゴムの二層構造の一層”ストックを配置するととも
に、巻き上げ端部Ｚは補強層とゴムストックの間に補強
層と同一方向のコードを有する内側保護層を介在せしめ
るとともに、補強層の外側には該補強層のコードと交差
する方向のコードを有する外側保護層を配置したため、
ビード部の−り性を維持しながら保護層（２０）の若干
の伸張性とゴムストックの即さの漸減によりビード部か
らサイドウメール方向に向って剛性は漸減し、かつ剛性
の急及を緩和することにより高弾性コードの補強層又は
巻き上げ端部の外側上端にオＳける応力集中を有効に防
止し耐久性を一層向上することができる。
実施例
タイヤサイズ１０．０ ＯＲ２０，１４ＰＲてカーカス
プライ及びブレーカ−にスチールコードを用いた従来構
造てビード部の構造を種々変更して耐久性を測定した。
プライ及びブレーカ−にスチールコードを用いた従来構
造てビード部の構造を種々変更して耐久性を測定した。
タイヤの構造及び性能の６（す定結果を第１表に示す。
（イ）耐久性試験
トラム走行試験でタイヤ１本あたりの荷重６トンで２０
Ｋｍ／ｈ１内圧Ｆ３ Ｋｇ ／ ｍてビード部に・亀裂
が発生ずるまで走行時間を測定した。第１表の結果から
本発明の実施例はいずれも耐久性の同上が認められる。
Ｋｍ／ｈ１内圧Ｆ３ Ｋｇ ／ ｍてビード部に・亀裂
が発生ずるまで走行時間を測定した。第１表の結果から
本発明の実施例はいずれも耐久性の同上が認められる。
なお第１表中動的弾性率は岩本製粘弾性スペクトロメー
ターを使用し、温度７０℃で初期歪１０％、周波数ｘｏ
Ｈｚ、、ｔｉｔ幅２９６て幅４罪×長さ３’Ｏｎ Ｘ厚
さ２ｎの試料片を用いて測定した。
ターを使用し、温度７０℃で初期歪１０％、周波数ｘｏ
Ｈｚ、、ｔｉｔ幅２９６て幅４罪×長さ３’Ｏｎ Ｘ厚
さ２ｎの試料片を用いて測定した。
第１図（イ）（ロ）は従来タイヤのビード部概略図１、
第２図はビード部の変形挙動を示す概略図、第３図はタ
イヤ変形に伴なうビード部属の状態の説明図、第４図（
イ）はタイヤ回転角と歪量との関係を示すグラフ、第４
図（ロ）はタイヤの回転状態を示す図、第５図及び第７
図は本発明のタイヤのビード部断面図である。第６図は
タイヤ変形に伴なうビード部厘の状態の説明図である。 １１ カーカス １４．補強層 １２ ビードコア ・１９ ラバーチェーファ−１
３ゴムストック ２１．、高弾性ゴム２２ 低伸性ゴ
ム ２３ 内側保護層 ２４、 外側保護層 特許出願人 住友ゴム工業株式会社代理゛人 昇理
士仲村義平 ５５− 第３図 第５図 第６図 ） へ
第２図はビード部の変形挙動を示す概略図、第３図はタ
イヤ変形に伴なうビード部属の状態の説明図、第４図（
イ）はタイヤ回転角と歪量との関係を示すグラフ、第４
図（ロ）はタイヤの回転状態を示す図、第５図及び第７
図は本発明のタイヤのビード部断面図である。第６図は
タイヤ変形に伴なうビード部厘の状態の説明図である。 １１ カーカス １４．補強層 １２ ビードコア ・１９ ラバーチェーファ−１
３ゴムストック ２１．、高弾性ゴム２２ 低伸性ゴ
ム ２３ 内側保護層 ２４、 外側保護層 特許出願人 住友ゴム工業株式会社代理゛人 昇理
士仲村義平 ５５− 第３図 第５図 第６図 ） へ
Claims (6)
- （１） ラジアル又はセミラジアル配列金属コードの
ゴム引き層よりなる少なくとも１枚のカーカスプライの
端末部をビードコアの周りに巻き上げるとともに、この
カーカスにより形成されるケース主体部と巻き上げ端部
との間でビードコアに隣接した底端からタイヤの半径方
向外方へ延びるゴムストックを配置し、前記巻き上げ端
部の外側には高弾性コードよりなる補強層を配置し、更
に該補強層と巻き上、げ端部の間に配置される内側保護
層と巻き上げ端部の外側面に隣接するように配置される
外側保護層を備え、これら保護層はいずれも前記補強層
の上端を越える高さを有し、前記内側保護層のコードは
補強層のコードと実質的に同一方向に、また前記外側保
護層のコードは補強層のコードと交差する方向に配列さ
れていることを特徴とするラジアルタイヤ。 - （２） 補強層は初期弾性率１０５Ｋｇ／ｃｎ以上の
コードをゴムに埋設されてなる特許請求の範囲第１項記
載のラジアルタイヤ。 - （３） 保護層は有機繊維コード層である特許請求の
範囲第１項記載のラジアルタイヤ。 - （４）コムストックの動的弾性率（Ｅ来）は８０〜２０
’ ＯＫ９ｆ ／ ｔｉの範囲である特許請求の範囲第
１項記載のラジアルタイヤ。 - （５） ラジアル又はセミラジアル配列金属コードの
ゴム引き層よりなる少なくとも１枚のカーカスプライの
端末部をビードコアの周りに巻き上げるとともに、この
カーカスにより形成されるケース主体部と巻き上げ部と
の間でビードコアーに隣接した底部からタイヤの半径方
向外方へ延びるゴムストックを配置し、該ゴムストック
はビードコアーに隣接して配置される高弾性ゴムと該高
弾性ゴムに隣接しかつサイドウオール側に配置される低
弾性ゴムの二層で構成されており、前記巻き上げ端部の
外側には高弾性コードよりなる補強層を配置し、更に該
補強層と巻き上げ端部の間に配置される内側保護層と巻
き上げ端部の外側面に隣接するように配置される外側保
護層を備え、これら保護層はいずれも前記補強層の上端
を越える高さを有し、前記内側保護層のコードは補強層
のコードと実質的に同一方向に、また、前記外側保護層
のコードは補強層のコードと交差する方向に配列されて
いることを特徴とするラジアルタイヤ。 - （６） 高弾性ゴムの動的弾性率（Ｅ来）は１００〜
５００に９ｆ／ｃ＋＋＋！てあり低弾性ゴムの動的弾性
率（Ｅ米）は３０〜９０Ｋｙｆ／ｃ＋ｄの範囲である特
許請求の範囲第４項記載のタイヤ。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57194016A JPS5984608A (ja) | 1982-11-04 | 1982-11-04 | ラジアルタイヤ |
| EP19830903412 EP0124617A4 (en) | 1982-11-04 | 1983-11-01 | RADIAL TIRE. |
| PCT/JP1983/000391 WO1984001748A1 (fr) | 1982-11-04 | 1983-11-01 | Pneu radial |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57194016A JPS5984608A (ja) | 1982-11-04 | 1982-11-04 | ラジアルタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5984608A true JPS5984608A (ja) | 1984-05-16 |
Family
ID=16317544
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57194016A Pending JPS5984608A (ja) | 1982-11-04 | 1982-11-04 | ラジアルタイヤ |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| EP (1) | EP0124617A4 (ja) |
| JP (1) | JPS5984608A (ja) |
| WO (1) | WO1984001748A1 (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61169706U (ja) * | 1985-04-10 | 1986-10-21 | ||
| US4688616A (en) * | 1985-09-11 | 1987-08-25 | Sumitomo Rubber Industries Ltd. | Pneumatic radial tires for heavy vehicles |
| JPH07137507A (ja) * | 1993-11-16 | 1995-05-30 | Bridgestone Corp | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
| JP2016016788A (ja) * | 2014-07-09 | 2016-02-01 | 東洋ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP2016016787A (ja) * | 2014-07-09 | 2016-02-01 | 東洋ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP2018111433A (ja) * | 2017-01-13 | 2018-07-19 | 住友ゴム工業株式会社 | 重荷重用空気入りタイヤ |
Families Citing this family (5)
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|---|---|---|---|---|
| JPS60215404A (ja) * | 1984-04-10 | 1985-10-28 | Bridgestone Corp | 乗用車用ラジアルタイヤ |
| AU561964B2 (en) * | 1984-11-16 | 1987-05-21 | Bridgestone Corporation | Bead chafer construction |
| EP0323208B1 (en) * | 1987-12-29 | 1992-02-26 | Sumitomo Rubber Industries Limited | Heavy duty radial tyre |
| JPH07172117A (ja) * | 1993-04-16 | 1995-07-11 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 自動二輪車用ラジアルタイヤ |
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| JPS5248482Y2 (ja) * | 1972-12-26 | 1977-11-04 | ||
| JPS5242282B2 (ja) * | 1973-04-20 | 1977-10-24 | ||
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| JPS5331524Y2 (ja) * | 1975-02-05 | 1978-08-05 | ||
| IT1042802B (it) * | 1975-09-24 | 1980-01-30 | Pirelli | Perfezionamento at pneumatici radiali provvisti di struttuta di tappigio imento nei eianchi |
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-
1982
- 1982-11-04 JP JP57194016A patent/JPS5984608A/ja active Pending
-
1983
- 1983-11-01 WO PCT/JP1983/000391 patent/WO1984001748A1/ja not_active Ceased
- 1983-11-01 EP EP19830903412 patent/EP0124617A4/en not_active Withdrawn
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP0124617A4 (en) | 1985-07-01 |
| WO1984001748A1 (fr) | 1984-05-10 |
| EP0124617A1 (en) | 1984-11-14 |
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