JPS5984680A - 自動二輪車の車体フレ−ム - Google Patents
自動二輪車の車体フレ−ムInfo
- Publication number
- JPS5984680A JPS5984680A JP19443582A JP19443582A JPS5984680A JP S5984680 A JPS5984680 A JP S5984680A JP 19443582 A JP19443582 A JP 19443582A JP 19443582 A JP19443582 A JP 19443582A JP S5984680 A JPS5984680 A JP S5984680A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- pipe
- welded
- body frame
- main pipe
- fixed
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- Motorcycle And Bicycle Frame (AREA)
- Automatic Cycles, And Cycles In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は自動二輪車の車体フレームに関するものであ
る− 自動二輪車において、緩衝器の下命３部な１１ンク機構
を介してリヤフォークに連結した後輪懸架機構、イワゆ
るプロヅゾレツシブ式後輪懸架機構を採用する場合、車
体７１）−ムの緩衝器の上端を連結する部分の構造は、
従来、例えば第１図の如く構成される。すなわち、メイ
ンノくイブ１の後外部にロウアーパイプ２の一輔を溶接
し、メインノくイブ１とテンションパイプ３との溶接接
続部にメインパイプガゼツト４を補強として溶接し、ま
た、メインパイプ１の（％４部にり゛ノションブラケッ
ト５を溶接し、このクッションブラケット５に後部車体
フレーム６の前つ；４を連結し、かつ、クッションブラ
ケット５に緩衝器７の上端を回動可卵に連結していた。
る− 自動二輪車において、緩衝器の下命３部な１１ンク機構
を介してリヤフォークに連結した後輪懸架機構、イワゆ
るプロヅゾレツシブ式後輪懸架機構を採用する場合、車
体７１）−ムの緩衝器の上端を連結する部分の構造は、
従来、例えば第１図の如く構成される。すなわち、メイ
ンノくイブ１の後外部にロウアーパイプ２の一輔を溶接
し、メインノくイブ１とテンションパイプ３との溶接接
続部にメインパイプガゼツト４を補強として溶接し、ま
た、メインパイプ１の（％４部にり゛ノションブラケッ
ト５を溶接し、このクッションブラケット５に後部車体
フレーム６の前つ；４を連結し、かつ、クッションブラ
ケット５に緩衝器７の上端を回動可卵に連結していた。
このような構造では、メインノくイブ１に、ロウアーパ
、イブ２、テンションノ（イブ３、メインパイプガゼツ
ト４、クッションブラケット５等の部材を溶接固定する
ものであるから、メインパイプ１の外面形状に各ｙ５利
の慴接部を合わせる加工が繁雑であり、部材数が多いこ
とと相棟って、加工工数を多く要する。また、クッショ
ンブラケット５の強度を高めだい４ｈ合、これを溶接固
定したメインパイプ１全体の強１１′（も高めなければ
ならず、不必要な個所棟で補強されて重箒増大を招くこ
とになる。
、イブ２、テンションノ（イブ３、メインパイプガゼツ
ト４、クッションブラケット５等の部材を溶接固定する
ものであるから、メインパイプ１の外面形状に各ｙ５利
の慴接部を合わせる加工が繁雑であり、部材数が多いこ
とと相棟って、加工工数を多く要する。また、クッショ
ンブラケット５の強度を高めだい４ｈ合、これを溶接固
定したメインパイプ１全体の強１１′（も高めなければ
ならず、不必要な個所棟で補強されて重箒増大を招くこ
とになる。
この発明は上記事情に鑑みてたされたもので、部材数を
少なくシ、溶接部の合わせ加工を容易にし、さらに、緩
衝器取付は部の強度を晶める場合に、例えば、メインパ
イプの肉厚を大とすることを要せず、一部の部材の強度
増大で対処できて軽量化が図られる自Ｑｌ二輪車の車体
フレーノ・を得ることを目的とするものである。
少なくシ、溶接部の合わせ加工を容易にし、さらに、緩
衝器取付は部の強度を晶める場合に、例えば、メインパ
イプの肉厚を大とすることを要せず、一部の部材の強度
増大で対処できて軽量化が図られる自Ｑｌ二輪車の車体
フレーノ・を得ることを目的とするものである。
以下本発明の一実施例を図面に従って説明する。
第２図におい工％ １０け車体フレーム、１１は車体フ
レーム１０に取り付けられたエンジン、１２は前輪ｂＬ
３はｌ’１ｉｔ１輪１２を枢輪中２フロントフォーク、
１４は後輪、１５は前端部が車体フｌノ−ム１０に回動
司能に連結され、後端部に後輪】４を枢支する１１ヤフ
オーク、１６は上帰部が車体フレーム３０の上部に連結
され、下端部がリヤフォーク１５にリンク機構】７を介
して連結された緩衝器である。前記リンク機構１７は、
−婦がリヤフォーク１３に連結されたクッションアーム
１７ａとこのクッションアーム１７ａの細端と車体フレ
ム１０とを連結する連結ロッド１７ｂとからなり、クッ
ションアーム１７ａの巾Ｈ？ｊ部に緩衝器１６の下端が
連結される。上記の如き後輪懸架機構は、プログし′ツ
シプ式後輪懸架磯構と称され、リヤフォーク】５の揺動
回動角が大となるにつれて、緩衝器】６の緩衝力が加う
・ゼ席的に増大する緩衝特性が得られ、自ｑｒｈ二輪車
の乗り心地を良好にする。
レーム１０に取り付けられたエンジン、１２は前輪ｂＬ
３はｌ’１ｉｔ１輪１２を枢輪中２フロントフォーク、
１４は後輪、１５は前端部が車体フｌノ−ム１０に回動
司能に連結され、後端部に後輪】４を枢支する１１ヤフ
オーク、１６は上帰部が車体フレーム３０の上部に連結
され、下端部がリヤフォーク１５にリンク機構】７を介
して連結された緩衝器である。前記リンク機構１７は、
−婦がリヤフォーク１３に連結されたクッションアーム
１７ａとこのクッションアーム１７ａの細端と車体フレ
ム１０とを連結する連結ロッド１７ｂとからなり、クッ
ションアーム１７ａの巾Ｈ？ｊ部に緩衝器１６の下端が
連結される。上記の如き後輪懸架機構は、プログし′ツ
シプ式後輪懸架磯構と称され、リヤフォーク】５の揺動
回動角が大となるにつれて、緩衝器】６の緩衝力が加う
・ゼ席的に増大する緩衝特性が得られ、自ｑｒｈ二輪車
の乗り心地を良好にする。
寸た、１８けエアクリーナ、１９けエアク１１−ナコネ
クデイングチューブ、２０はキャブレータ、２１は燃料
タンク、２２はシート、２３はサイレンサ（々お排気管
の図示は省略している）、２４はサイドカバー、２５は
リヤフェンダ、２６は後輪、−勅のチェーンを示す。
クデイングチューブ、２０はキャブレータ、２１は燃料
タンク、２２はシート、２３はサイレンサ（々お排気管
の図示は省略している）、２４はサイドカバー、２５は
リヤフェンダ、２６は後輪、−勅のチェーンを示す。
前記車体フレーノ・ＪＯは、第３図に示すようにヘッド
パイプ２７に前端が溶接固定されたメインパイプ２８と
、同じくヘッドパイプ２７に前端が溶接固定されたロウ
アーバイブ２９と、メインパイプ２８の後端部とロウ７
′−パイプ２９の前部とに両端が溶ｗ５固定さｎたテン
ションパイプ３０と、以上の前部車体フレームに接続さ
れる後部車体フレーム３１とからたっている。前記メイ
ンパイプ２８とロウアーパイプ２９とは、連結部材３２
を介して接続されている。寸た、前記後部車体フレーム
・３】は、帥記連防部朴３２に前端がボルト３３で連結
される左右１対のシートｌ／−＃３１ａとロウアーバイ
ブ２９にボルト３４で連結される同じく左右１対のバッ
クステー３１ｂとからなり、この後部車体７１／−ム３
：ｔは分離可能とされている。なお、シート２２、リヤ
フェンダ２５、エアクリーナ１８、エアクリーナコネク
ティングチューブ１６、ザイレンサ２３等（・まこの後
部車体フレーム３１偶に装着されており、後部パテ、休
）１．／−ム３１をηテ体前部から分離した場合に、こ
の後部車体７Ｌ／−Ａ３１とともに分間、される。寸だ
、前記ロウアーバイブ２９けヘッドパイプ２７に接続さ
れる１本のパイプ２９ａとこのパイプ２９ａの下Ｃ４μ
部に溶接され、エンジン等の部分を囲む左右１対のパイ
プ２９ｂとからなっている。
パイプ２７に前端が溶接固定されたメインパイプ２８と
、同じくヘッドパイプ２７に前端が溶接固定されたロウ
アーバイブ２９と、メインパイプ２８の後端部とロウ７
′−パイプ２９の前部とに両端が溶ｗ５固定さｎたテン
ションパイプ３０と、以上の前部車体フレームに接続さ
れる後部車体フレーム３１とからたっている。前記メイ
ンパイプ２８とロウアーパイプ２９とは、連結部材３２
を介して接続されている。寸た、前記後部車体フレーム
・３】は、帥記連防部朴３２に前端がボルト３３で連結
される左右１対のシートｌ／−＃３１ａとロウアーバイ
ブ２９にボルト３４で連結される同じく左右１対のバッ
クステー３１ｂとからなり、この後部車体７１／−ム３
：ｔは分離可能とされている。なお、シート２２、リヤ
フェンダ２５、エアクリーナ１８、エアクリーナコネク
ティングチューブ１６、ザイレンサ２３等（・まこの後
部車体フレーム３１偶に装着されており、後部パテ、休
）１．／−ム３１をηテ体前部から分離した場合に、こ
の後部車体７Ｌ／−Ａ３１とともに分間、される。寸だ
、前記ロウアーバイブ２９けヘッドパイプ２７に接続さ
れる１本のパイプ２９ａとこのパイプ２９ａの下Ｃ４μ
部に溶接され、エンジン等の部分を囲む左右１対のパイ
プ２９ｂとからなっている。
本発明の主要部である前記連結部材３２の詳細を説明す
る。第４図〜８図にも示すように、この連結部材３２け
、メインパイプ２８の後グ■３の上面−に当接してこれ
に溶接固定される半円状断面のＪ：側当板ＰｉＶｓ ３
２ ａと、テンションパイプ３ｏのＰ０部の下面仰（に
当接してとれに百′！培固定されるモ（′−円状断面の
下側当板部３２ｂと５両仰面に平旦面を持つ略矩形断面
の巾砦枠体部３２ｃとからなっている。この連結部材３
２け、縦に２つ割りされて卦り、その合りせ部（央印（
イ）で示す）を突き合わせ溶接し７て形１．ｉ’２され
る。咬だ、巾孕枠体部３２ｃには、シートｌノール３１
ａの前端を接続する連結側１３５が左右に貫ｉ中し、て
溶接固定され、緩衝器１６の上端部を軸支する軸穴３６
ＦＬを持つ軸支部材３６が溶接固定され、さらに、エン
ジンブラケット３７をＷマり付けるための穴３２ ｄ
７ｓ＜あけられている。前記連結軸３５の丙媚にはねじ
穴３ｓａがあけられている。
る。第４図〜８図にも示すように、この連結部材３２け
、メインパイプ２８の後グ■３の上面−に当接してこれ
に溶接固定される半円状断面のＪ：側当板ＰｉＶｓ ３
２ ａと、テンションパイプ３ｏのＰ０部の下面仰（に
当接してとれに百′！培固定されるモ（′−円状断面の
下側当板部３２ｂと５両仰面に平旦面を持つ略矩形断面
の巾砦枠体部３２ｃとからなっている。この連結部材３
２け、縦に２つ割りされて卦り、その合りせ部（央印（
イ）で示す）を突き合わせ溶接し７て形１．ｉ’２され
る。咬だ、巾孕枠体部３２ｃには、シートｌノール３１
ａの前端を接続する連結側１３５が左右に貫ｉ中し、て
溶接固定され、緩衝器１６の上端部を軸支する軸穴３６
ＦＬを持つ軸支部材３６が溶接固定され、さらに、エン
ジンブラケット３７をＷマり付けるための穴３２ ｄ
７ｓ＜あけられている。前記連結軸３５の丙媚にはねじ
穴３ｓａがあけられている。
との連結ｒＣｂ材３２は、シインパ・ｆプ２８の後端部
に挿入して、その上側当板部３２ａをメインパイプ２８
の上面側に当て、その下Ｓ”Ｑ当板部３２１）をテンシ
ョンパイプ３０の下面側に当てた後、上側当板部３２ａ
および下側当板部３２ｂの縁部をメインパイプ２８およ
びテンションパイプ３０に溶接し、次いで、下部左右両
側の平旦面３２ｅ（第４図参照）にロウアーパイプ２９
の端部を溶接固定することにより、メインパイプ２８と
ロウアーバイブ２９とを接続する。
に挿入して、その上側当板部３２ａをメインパイプ２８
の上面側に当て、その下Ｓ”Ｑ当板部３２１）をテンシ
ョンパイプ３０の下面側に当てた後、上側当板部３２ａ
および下側当板部３２ｂの縁部をメインパイプ２８およ
びテンションパイプ３０に溶接し、次いで、下部左右両
側の平旦面３２ｅ（第４図参照）にロウアーパイプ２９
の端部を溶接固定することにより、メインパイプ２８と
ロウアーバイブ２９とを接続する。
後部車体フレーム３ｉ、ｌ、（−のシートレール３１ａ
の前端が連結部材３２の連結軸３５の両端において、ね
じ穴３５ａに螺着するボルト３３によって連結され、そ
のバックステー３１ｂの下端がロウアーバイブ２９に溶
接した取付はブラケット３８にボルト３４で連結されて
、前部車体に着脱可能に接続される、緩衝器１６の上端
部は、連結部材３２の軸穴３６ａＫ嵌入するビン３９に
よって連結部材３２に回動可能に連結される。
の前端が連結部材３２の連結軸３５の両端において、ね
じ穴３５ａに螺着するボルト３３によって連結され、そ
のバックステー３１ｂの下端がロウアーバイブ２９に溶
接した取付はブラケット３８にボルト３４で連結されて
、前部車体に着脱可能に接続される、緩衝器１６の上端
部は、連結部材３２の軸穴３６ａＫ嵌入するビン３９に
よって連結部材３２に回動可能に連結される。
才た、エンジン１１は、ロウアーパ・Ｃブ２９に溶接し
た２個所のエンジンブラケット４０．４１に下部がボル
トで敗り付けられ、上部は、第８図にも詳細を示すよう
に、連結部側３２にボルト４２で固定したエンジンブラ
ケット３７にボルト４３で取シ付けられる。
た２個所のエンジンブラケット４０．４１に下部がボル
トで敗り付けられ、上部は、第８図にも詳細を示すよう
に、連結部側３２にボルト４２で固定したエンジンブラ
ケット３７にボルト４３で取シ付けられる。
なオ♂、第２図、筐３図にオ？いて、４４けり−Ｙフォ
ーク１５の前端を回動自在に支持するりャフォークブラ
ケット、４５は１１ンク機槽１７の連結ロッド１７ｂを
回動可能に支持する連結ロツドステー、４６は燃料〃ン
ク２１の下部を支持する燃料〃ンクステーで、いずれも
口１”７アーパイプ２９．１だけテンションパイプ３０
に溶接されている。
ーク１５の前端を回動自在に支持するりャフォークブラ
ケット、４５は１１ンク機槽１７の連結ロッド１７ｂを
回動可能に支持する連結ロツドステー、４６は燃料〃ン
ク２１の下部を支持する燃料〃ンクステーで、いずれも
口１”７アーパイプ２９．１だけテンションパイプ３０
に溶接されている。
上述の車体フレームに卦いては、ロウアーバイブ２９の
一〇が連結部材３２の左右両側の平旦面？、 ２ ｅ
Ｋ溶接されるものであるから、ロウアーバイブ２９の副
面をメインパイプ２８の外５ｐに合わせる煩繁な加工を
必要とせず、メインパイプ２８とロウアーバイブ２９と
の接続の加工が容易で、加工工数が減少される。１だ、
’Ｊ結部拐３２はメインパイプ２８とテンションパイプ
３０との両方に挿入されて溶接固定されるものであり、
上側当板部３２ａと下ｌｔ１当板部３２ｂとで荷重を効
果的に受けるから、第１図の従来のものと比べて高い強
度が得られる形状となっており、緩′Ｆ１器取付は部の
強度を高めたい場合に、メインパイプ２８の板厚を１■
くしてメ・ｆンパイプ自体の強度を高める必要がたく、
連結部材３２の板厚り厚くする疫どしてｎ〜、に連結部
材３２の強度増大を図ればよい。したがって、この場合
の重μ゛増大をわずかなものにとどめることができる。
一〇が連結部材３２の左右両側の平旦面？、 ２ ｅ
Ｋ溶接されるものであるから、ロウアーバイブ２９の副
面をメインパイプ２８の外５ｐに合わせる煩繁な加工を
必要とせず、メインパイプ２８とロウアーバイブ２９と
の接続の加工が容易で、加工工数が減少される。１だ、
’Ｊ結部拐３２はメインパイプ２８とテンションパイプ
３０との両方に挿入されて溶接固定されるものであり、
上側当板部３２ａと下ｌｔ１当板部３２ｂとで荷重を効
果的に受けるから、第１図の従来のものと比べて高い強
度が得られる形状となっており、緩′Ｆ１器取付は部の
強度を高めたい場合に、メインパイプ２８の板厚を１■
くしてメ・ｆンパイプ自体の強度を高める必要がたく、
連結部材３２の板厚り厚くする疫どしてｎ〜、に連結部
材３２の強度増大を図ればよい。したがって、この場合
の重μ゛増大をわずかなものにとどめることができる。
まだ、メインパイプガゼツト４とクッションブラケット
５とを設げる従来のものと比べて部材数が少なく、この
点でも加工工数が減少される。さらに、エンジン懸架に
関しても、エンジンブラケット３７を連結部材３２の平
旦面３２ｅにおいて取り付けることができるので、エン
ジンの吹付はが容易である。
５とを設げる従来のものと比べて部材数が少なく、この
点でも加工工数が減少される。さらに、エンジン懸架に
関しても、エンジンブラケット３７を連結部材３２の平
旦面３２ｅにおいて取り付けることができるので、エン
ジンの吹付はが容易である。
なお、寅施例け、後部車体フレーム３１を分離できる車
体フレームについてのものであり、また、プロブレラシ
ブ式後輸懸架ｔＮ １７Ｗを採用し、た場合のものであ
るが、これに限らず、後部車体フレームが分１！〔季で
きガい一体式の車体フレームに、および、緩衝器をリン
ク機中・支によらず直接１１ヤフオークに連結する通常
のｖ、、輪懸架ゆ構を採用する場合にも適用することが
できる。
体フレームについてのものであり、また、プロブレラシ
ブ式後輸懸架ｔＮ １７Ｗを採用し、た場合のものであ
るが、これに限らず、後部車体フレームが分１！〔季で
きガい一体式の車体フレームに、および、緩衝器をリン
ク機中・支によらず直接１１ヤフオークに連結する通常
のｖ、、輪懸架ゆ構を採用する場合にも適用することが
できる。
μ上説明したように、本発明の車体フレームは、メイン
パイプの後も；μ部の上面回１に当接してこれに溶接固
定さ、ルる略半円゛犬断面の上（！］■当仮部と、前端
がダウンチューブに溶接固定され後端がメインパイプの
後端部に溶ｔ（ｊ Ｉ、ｉ；］定されたテンションパイ
プの後備部の下面側に当接してこｔＬに溶接固定される
略半円状１所面の下側当板部と、陵部車体フレームの前
枠部がお３Ｆ７、され、かつ、Ａｚ々衝器の主唱を収容
してこのＪ： ′／’Ａを！Ｉ：：ｌ支し、かつ、両側
面を持一つ中空枠体部とｉ＋）ら女る連結１１Ｂ材を備
えているので、メインパイプブの後１１ｊｉ４部におい
てンｒ： ＋；’：ずべき部材数が従来のものと比べて
ｉ、Ｉ） ｆｚ： （％ かつ、沼（胡部の合わせ加工
が容易であり、さらに、ｒ￥術器取イ・１け部の強ｒ￥
を高める場合に、ｈ例えばメ・イ〉′パイプ全体の肉厚
を大とすることを要−＋４−ず、前記連結部材のみの強
度増大で対処できるので、手体フレームの軽夛化が図ら
れる。
パイプの後も；μ部の上面回１に当接してこれに溶接固
定さ、ルる略半円゛犬断面の上（！］■当仮部と、前端
がダウンチューブに溶接固定され後端がメインパイプの
後端部に溶ｔ（ｊ Ｉ、ｉ；］定されたテンションパイ
プの後備部の下面側に当接してこｔＬに溶接固定される
略半円状１所面の下側当板部と、陵部車体フレームの前
枠部がお３Ｆ７、され、かつ、Ａｚ々衝器の主唱を収容
してこのＪ： ′／’Ａを！Ｉ：：ｌ支し、かつ、両側
面を持一つ中空枠体部とｉ＋）ら女る連結１１Ｂ材を備
えているので、メインパイプブの後１１ｊｉ４部におい
てンｒ： ＋；’：ずべき部材数が従来のものと比べて
ｉ、Ｉ） ｆｚ： （％ かつ、沼（胡部の合わせ加工
が容易であり、さらに、ｒ￥術器取イ・１け部の強ｒ￥
を高める場合に、ｈ例えばメ・イ〉′パイプ全体の肉厚
を大とすることを要−＋４−ず、前記連結部材のみの強
度増大で対処できるので、手体フレームの軽夛化が図ら
れる。
第１図は従来の自ＩＩ？Ｉ］二１ト１）車の車体フｌ／
−ノ・のｒ部側面図、第２図以下は本冗明の一実施例を
示すもので、第２図シブ自１：ｊ’ｊｊｌ二拍屯の１．
１１面図、第３図は重体フレームの冊面図、第４図は連
結部材の一面図、第５図は同平面図、筆６図（づ−同右
側面図、第７図は第４図における〜ｇ −’ｔ、ユ腺１
舌面図、第８図け１逗４図におｄるＭ： −ＭＱ腿：ｌ
工面図、第９図は第３図に卦ける■−■新断面断面図Ｚ
ｌ。 １６・・・・・・６％器、２８・・・・・・メインパイ
プ、２９・・・・・・ロウアーバイブ、３０・・・・・
・テンションパイプ、３１・・・・・・後部肩］イ本フ
レーム、３２・・・・・連結部材、３２ａ・・・・・・
上廼；当板部、３２ｂ・・・・・・下側光板部、３２ｃ
・・・・・・中空枠ｆＡ部、３２ｅ・・・・・・平旦面
、３５・・・・・・連結軸、３６・・・・・・ｔｉ１１
１支部材、３７・・・・・・エンジンブラケット。 第４図 ２只 第５図 Ｊｚｏ ３５ａ 第６図 第７図 第８図 第９図 ７
−ノ・のｒ部側面図、第２図以下は本冗明の一実施例を
示すもので、第２図シブ自１：ｊ’ｊｊｌ二拍屯の１．
１１面図、第３図は重体フレームの冊面図、第４図は連
結部材の一面図、第５図は同平面図、筆６図（づ−同右
側面図、第７図は第４図における〜ｇ −’ｔ、ユ腺１
舌面図、第８図け１逗４図におｄるＭ： −ＭＱ腿：ｌ
工面図、第９図は第３図に卦ける■−■新断面断面図Ｚ
ｌ。 １６・・・・・・６％器、２８・・・・・・メインパイ
プ、２９・・・・・・ロウアーバイブ、３０・・・・・
・テンションパイプ、３１・・・・・・後部肩］イ本フ
レーム、３２・・・・・連結部材、３２ａ・・・・・・
上廼；当板部、３２ｂ・・・・・・下側光板部、３２ｃ
・・・・・・中空枠ｆＡ部、３２ｅ・・・・・・平旦面
、３５・・・・・・連結軸、３６・・・・・・ｔｉ１１
１支部材、３７・・・・・・エンジンブラケット。 第４図 ２只 第５図 Ｊｚｏ ３５ａ 第６図 第７図 第８図 第９図 ７
Claims (1)
- メインパイプの後端部の上面側に当接してこれに溶接固
定される略半円状断面の上側当板部と、ギ■端がり゛ラ
ンチューブに溶接固定され後備がメインパイプの後端部
に溶接量ｒｐされたテンションパイプの後端部の下面側
に当接してこれに溶接固定される略半円状断面の下（［
！＋！ 、Ｓ板部と、後部車体フレームの前端部が接続
され、かつ、緩衝器の上帰を収容してこの上端を軸支し
−かつ、両側面を持つ中空枠体部とから分る連結部材を
備えた自動二１陰車の車体フレーム。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19443582A JPS5984680A (ja) | 1982-11-05 | 1982-11-05 | 自動二輪車の車体フレ−ム |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19443582A JPS5984680A (ja) | 1982-11-05 | 1982-11-05 | 自動二輪車の車体フレ−ム |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5984680A true JPS5984680A (ja) | 1984-05-16 |
| JPS6358151B2 JPS6358151B2 (ja) | 1988-11-15 |
Family
ID=16324547
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP19443582A Granted JPS5984680A (ja) | 1982-11-05 | 1982-11-05 | 自動二輪車の車体フレ−ム |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5984680A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2784073A1 (fr) * | 1998-09-11 | 2000-04-07 | Honda Motor Co Ltd | Structure de fixation d'un etrier d'amortisseur arriere |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS55140667A (en) * | 1979-04-17 | 1980-11-04 | Yamaha Motor Co Ltd | Motorcycle frame |
| JPS5715086A (en) * | 1980-07-03 | 1982-01-26 | Honda Motor Co Ltd | Car body frame for autobicycle |
-
1982
- 1982-11-05 JP JP19443582A patent/JPS5984680A/ja active Granted
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| FR2784073A1 (fr) * | 1998-09-11 | 2000-04-07 | Honda Motor Co Ltd | Structure de fixation d'un etrier d'amortisseur arriere |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6358151B2 (ja) | 1988-11-15 |
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