JPS5989850A - 自動車の動力伝達機構 - Google Patents
自動車の動力伝達機構Info
- Publication number
- JPS5989850A JPS5989850A JP19971982A JP19971982A JPS5989850A JP S5989850 A JPS5989850 A JP S5989850A JP 19971982 A JP19971982 A JP 19971982A JP 19971982 A JP19971982 A JP 19971982A JP S5989850 A JPS5989850 A JP S5989850A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- mass
- clutch
- plate
- power transmission
- engine
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
- F16F15/10—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system
- F16F15/12—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Acoustics & Sound (AREA)
- Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
- Arrangement Of Transmissions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は自動車の動力伝達ａｍに関し、特にエンジン出
力からトランスミッション入力に至る動力伝達機病に関
するものである。
力からトランスミッション入力に至る動力伝達機病に関
するものである。
エンジンのトルク変動を吸収する目的で、この檜の動力
伝達機病における質量体（フライホイール）を２分割し
、その間を弾性体で結合する構造が提案されている０と
仁ろが、実際には、２分割された７７′イホイールの慣
性質量と、７２イホイールを結合している弾性体のばね
定数とで決ｌる共振周ｔＢｌ数が、・エンジンのアイド
ル回転時の振動周波数の付近にあると、エンジンからト
ランスミッションに至る動力伝達系の共振を引起し、不
快な振動の発生や場合によってはエンジン停止等の現象
が生ずる、という問題があった。このため、弾性体で結
合した２分割の７ライホイールに、エンジンのトルク変
動の吸収効果が大きいにもかかわらず実用化し難い状況
にあった。
伝達機病における質量体（フライホイール）を２分割し
、その間を弾性体で結合する構造が提案されている０と
仁ろが、実際には、２分割された７７′イホイールの慣
性質量と、７２イホイールを結合している弾性体のばね
定数とで決ｌる共振周ｔＢｌ数が、・エンジンのアイド
ル回転時の振動周波数の付近にあると、エンジンからト
ランスミッションに至る動力伝達系の共振を引起し、不
快な振動の発生や場合によってはエンジン停止等の現象
が生ずる、という問題があった。このため、弾性体で結
合した２分割の７ライホイールに、エンジンのトルク変
動の吸収効果が大きいにもかかわらず実用化し難い状況
にあった。
不発明は、上記のような問題点に鑑み、エンジン出力か
らトランスミッション入力に至る動力伝達系において、
エンジンのトルク変動を有効に低減し、もって車輛の案
内のいわゆるこもｐ音の低減全図ジかつ車輛の乗９心地
性や操縦性を改善する自動車の動力伝達ｍ構を提供する
ことを目的とする。
らトランスミッション入力に至る動力伝達系において、
エンジンのトルク変動を有効に低減し、もって車輛の案
内のいわゆるこもｐ音の低減全図ジかつ車輛の乗９心地
性や操縦性を改善する自動車の動力伝達ｍ構を提供する
ことを目的とする。
このような目的を実現するため、本発明では、エンジン
出力からトランスミッション入力に至る自動車の動力伝
達系に、少なくとも２つの質量体（フライホイール）を
直列に配置し、これらの貿′ 量体の開音振動吸収用の
弾性体で結合すると共に、該弾性体の両端部のうちのい
ずれか一万に摩擦クラッチ機構を設け、該クラッチ機構
の摩擦接触力上制御する手段金Ｍすること全特徴とする
自動車の動力伝達ｍ構が提案される。ここで、Ｍ擦りラ
ッチ機ＷＩＩは油圧式のクラッチ機構であるのか望萱し
い０ 以下、添付図面を参照し本発明の詳細な説明する０ 第１図〜Ｍ３図に不発明の動力伝達機病の原理を説明す
るための概略図である。これらの図において、Ｃにエン
ジンのクランクシャツ・ト、１．、Ｉ。
出力からトランスミッション入力に至る自動車の動力伝
達系に、少なくとも２つの質量体（フライホイール）を
直列に配置し、これらの貿′ 量体の開音振動吸収用の
弾性体で結合すると共に、該弾性体の両端部のうちのい
ずれか一万に摩擦クラッチ機構を設け、該クラッチ機構
の摩擦接触力上制御する手段金Ｍすること全特徴とする
自動車の動力伝達ｍ構が提案される。ここで、Ｍ擦りラ
ッチ機ＷＩＩは油圧式のクラッチ機構であるのか望萱し
い０ 以下、添付図面を参照し本発明の詳細な説明する０ 第１図〜Ｍ３図に不発明の動力伝達機病の原理を説明す
るための概略図である。これらの図において、Ｃにエン
ジンのクランクシャツ・ト、１．、Ｉ。
に質量体（７，ライホイール）、Ｋは弾性体、Ｔはトラ
ンスミッション全略示する０本発明では、第１図に示す
ように、エンジンの出力からトランスミッションの入力
に至る回転動力伝達系に２つの質量体（フライホイール
） Ｌ、Ｉｔ を直列に配置し、これらの間を弾性体
（エラストマ）Ｋで結合し、更に第２図又は第３図に示
すように、弾性体にの両端のうちいずれか一万にクラッ
チ全段けたものである。即ち、Ｎ２図でに、弾性体にの
前端にクラッチｔ−設け、質量体Ｉ１會Ｉ 、／と、ｌ
に分割したものであり、また第３□□□でに、弾性体
にの後端にクラッチを設け、質量体重２をＩ、／と工、
′ に分割したものである。
ンスミッション全略示する０本発明では、第１図に示す
ように、エンジンの出力からトランスミッションの入力
に至る回転動力伝達系に２つの質量体（フライホイール
） Ｌ、Ｉｔ を直列に配置し、これらの間を弾性体
（エラストマ）Ｋで結合し、更に第２図又は第３図に示
すように、弾性体にの両端のうちいずれか一万にクラッ
チ全段けたものである。即ち、Ｎ２図でに、弾性体にの
前端にクラッチｔ−設け、質量体Ｉ１會Ｉ 、／と、ｌ
に分割したものであり、また第３□□□でに、弾性体
にの後端にクラッチを設け、質量体重２をＩ、／と工、
′ に分割したものである。
第４図は、第２図に示した本発明の原理を具体化した動
力伝達機病の火砲９りを示すものである。
力伝達機病の火砲９りを示すものである。
この動力伝達機病の部品構成を１１’＋ ＩＩ ＋ Ｉ
２ に相当する３つの質量体グループに分け、順に説
ψ〕する。なお、この実姉例ではクラッチ機構として油
圧式摩擦クラッチを使用している。
２ に相当する３つの質量体グループに分け、順に説
ψ〕する。なお、この実姉例ではクラッチ機構として油
圧式摩擦クラッチを使用している。
はじめに、工、′ に相当するエンジン側實竣体グルー
プの構成全説明する。エンジンのクランクシャフト１５
の出力側にＦｆ、７ライホイールボルト１４によってド
ライブプレート１が寓９付けられ、このドライブプレー
ト１にはリンクギヤ７が１灰入されている０また、ドラ
イブプレート１には前部ケース２がボルト１６により取
Ｖ付けられ一体となっている。前部ケース２には後部ケ
ース２′が浴接さｎｌ これらのケース２，２′で油通
路ａ、ｂを除き気ｖＭを保っている。
プの構成全説明する。エンジンのクランクシャフト１５
の出力側にＦｆ、７ライホイールボルト１４によってド
ライブプレート１が寓９付けられ、このドライブプレー
ト１にはリンクギヤ７が１灰入されている０また、ドラ
イブプレート１には前部ケース２がボルト１６により取
Ｖ付けられ一体となっている。前部ケース２には後部ケ
ース２′が浴接さｎｌ これらのケース２，２′で油通
路ａ、ｂを除き気ｖＭを保っている。
ケース２，２′の内部には、工、′と工、に相当する質
量体グループが内蔵されている０貰ず、■、′に相当す
るクラッチ側寅蛍体クループとして、油圧によりクラッ
チフェーシング６をケース２同面に押えつけたり醐した
りして動力の０Ｎ−ＯＦＦ金行ｌ９プレッシャプレート
５、及びこのプレッシャプレート５が前後に（仰ｊ方向
に）摺動して動力の０Ｎ−ＯＦＦ ’ｉ行なう際のガイ
ドプレート４、それにガイドプレート４と一体になって
いるディスクプレート３及びサンギヤ１０がある。ディ
スクプレート３とプレッシャプレート５との関係に、そ
れぞｎの最外周部に設けられたギヤ状切欠＠ 、３／、
ｓ／に本り組み会わされて分り、プレッシャプレート
５はディスクプレート３に対し回転方向には常時固定さ
れているが前後方向（軸方向）には自由に移動できる構
造となっている。
量体グループが内蔵されている０貰ず、■、′に相当す
るクラッチ側寅蛍体クループとして、油圧によりクラッ
チフェーシング６をケース２同面に押えつけたり醐した
りして動力の０Ｎ−ＯＦＦ金行ｌ９プレッシャプレート
５、及びこのプレッシャプレート５が前後に（仰ｊ方向
に）摺動して動力の０Ｎ−ＯＦＦ ’ｉ行なう際のガイ
ドプレート４、それにガイドプレート４と一体になって
いるディスクプレート３及びサンギヤ１０がある。ディ
スクプレート３とプレッシャプレート５との関係に、そ
れぞｎの最外周部に設けられたギヤ状切欠＠ 、３／、
ｓ／に本り組み会わされて分り、プレッシャプレート
５はディスクプレート３に対し回転方向には常時固定さ
れているが前後方向（軸方向）には自由に移動できる構
造となっている。
次に、Ｉｔに相当するトランスミッション側貿童体グル
ープとして、トランスミッションの入力シャ７ト１３の
スプライン１３’と嵌合するスフ゛２イン１７’′？を
持つ７ランジ１７、及びこれと一体となっているドリブ
ンプレート１８、付加ウェイト１２＞それにリングギヤ
１１がある。
ープとして、トランスミッションの入力シャ７ト１３の
スプライン１３’と嵌合するスフ゛２イン１７’′？を
持つ７ランジ１７、及びこれと一体となっているドリブ
ンプレート１８、付加ウェイト１２＞それにリングギヤ
１１がある。
以上の説明から明らかなように、Ｉｌ’ｌ ＩＩ’およ
び工２に相当する各質量体グループ°に、それぞれ少な
くとも回転方向には一体の質量体全構成している。第２
図の原理図から明らかなように、質加体工１′と１２間
は弾性体Ｋによって結合されているが、次にこの弾性体
Ｋに相当する構造について説明するＯ ｐｔ址体クり−グＩ＋（Ｉｔ’）側のサンギヤｌＯと質
量体グループＩ＊ｆ！ｌｌのリンクギヤ１１との間には
、第４Ｎ２よび第５図に示すように、複数個、例えは６
個のプラネタリギヤ９が配置され、谷グラネタリギャ９
の偏心軸９′の葦わりには１本の弾性ベルト８が初期テ
ンシ覆ン七与えられて巻掛けらｉｔている０弾性ベルト
８に合成ゴム等のエラストマから成り、質量体グループ
Ｉｌ’、１２間を結合する振動吸収扇の弾性体Ｋを構成
する・ なお、ケース２，２′のＦ９部には、ギヤ騒音の低減、
油滑、それに湿式クラッチの性能保持の目的でオイルが
満たされている。このオイルは油通に！２！ａｔｂから
ケース２，２′内に供給され、その油圧により油圧式摩
擦クラッチのプレッシ丁プレート５′ｆｔ：ｗＪ作させ
る。 ｆｆ１Ｊち、油通ｗｉａ ｔ ｂの油圧金それぞ
れｐａ 、 Ｐｂとすると、油圧Ｐａｔｈ７ランジ１７
を支持している鞄受２０を通過し、ケース部゛２′内か
らプレッシャプレート５の右側面に作用し、一方油圧ｐ
ｂｉトランスミツシロンの入カシャフ）１３内のＪｇ２
１，２２ｉ介してプレッシャプレート５の左側面に作用
する。
び工２に相当する各質量体グループ°に、それぞれ少な
くとも回転方向には一体の質量体全構成している。第２
図の原理図から明らかなように、質加体工１′と１２間
は弾性体Ｋによって結合されているが、次にこの弾性体
Ｋに相当する構造について説明するＯ ｐｔ址体クり−グＩ＋（Ｉｔ’）側のサンギヤｌＯと質
量体グループＩ＊ｆ！ｌｌのリンクギヤ１１との間には
、第４Ｎ２よび第５図に示すように、複数個、例えは６
個のプラネタリギヤ９が配置され、谷グラネタリギャ９
の偏心軸９′の葦わりには１本の弾性ベルト８が初期テ
ンシ覆ン七与えられて巻掛けらｉｔている０弾性ベルト
８に合成ゴム等のエラストマから成り、質量体グループ
Ｉｌ’、１２間を結合する振動吸収扇の弾性体Ｋを構成
する・ なお、ケース２，２′のＦ９部には、ギヤ騒音の低減、
油滑、それに湿式クラッチの性能保持の目的でオイルが
満たされている。このオイルは油通に！２！ａｔｂから
ケース２，２′内に供給され、その油圧により油圧式摩
擦クラッチのプレッシ丁プレート５′ｆｔ：ｗＪ作させ
る。 ｆｆ１Ｊち、油通ｗｉａ ｔ ｂの油圧金それぞ
れｐａ 、 Ｐｂとすると、油圧Ｐａｔｈ７ランジ１７
を支持している鞄受２０を通過し、ケース部゛２′内か
らプレッシャプレート５の右側面に作用し、一方油圧ｐ
ｂｉトランスミツシロンの入カシャフ）１３内のＪｇ２
１，２２ｉ介してプレッシャプレート５の左側面に作用
する。
次に、第４図に示した動力伝達機構の作用について説明
する。はじめに、エンジンの動力全１ランスミツシヨン
以降に伝達しない状態（即ち、クラッチＯＦＦ の状態
）に、油通路ａ部の油圧（Ｐａ）と油通路す部の油圧（
ｐｂ ）との関係を、Ｐａ＜Ｐｂとすることによって得
られる。即ち、この状態では油圧差によりプレッシャプ
レート５はディスクプレート３９１Ｉｌに押え付けられ
、クラッチフェーシング６はケース２から離れている為
、エンジンの動力にトランスミッションの入カシャフ）
１：ＩＪで伝達さ九ない。
する。はじめに、エンジンの動力全１ランスミツシヨン
以降に伝達しない状態（即ち、クラッチＯＦＦ の状態
）に、油通路ａ部の油圧（Ｐａ）と油通路す部の油圧（
ｐｂ ）との関係を、Ｐａ＜Ｐｂとすることによって得
られる。即ち、この状態では油圧差によりプレッシャプ
レート５はディスクプレート３９１Ｉｌに押え付けられ
、クラッチフェーシング６はケース２から離れている為
、エンジンの動力にトランスミッションの入カシャフ）
１：ＩＪで伝達さ九ない。
一ンジンの動力をトランスミッション以降に伝達する状
態（即ち、クラッチＯＮの状態）は油圧ｋ Ｐａ ＞
Ｐｂとすることによって祷ら九る０この状態でに油圧差
によってプレッシャプレート５に外周部のギヤ状切欠部
５′がディスクプレート３のギヤ状切欠部３′に咳み合
ったｌｌの状態でクラッチフェーシング６をケース２に
押し付け、ケース２と一体の状態となる０この結果、動
力はエンジンのクンンクシ↑フト１５からドライブプレ
ート１１ケース２（以上が質量体グループｒ＋’）、プ
レッシャプレート５、ディスクプレート３、ガイドル−
ト４、サンギヤ１０（以上が質量体グループエ、′）、
プラネタリギヤ９（弾性体）、リンクギヤ１１ドリブン
プレート１８．７ランジ１７、トランスミッションの人
カシ−ｒ７）１３（以上が質量体グループｉｇ）のノー
に伝達される。
態（即ち、クラッチＯＮの状態）は油圧ｋ Ｐａ ＞
Ｐｂとすることによって祷ら九る０この状態でに油圧差
によってプレッシャプレート５に外周部のギヤ状切欠部
５′がディスクプレート３のギヤ状切欠部３′に咳み合
ったｌｌの状態でクラッチフェーシング６をケース２に
押し付け、ケース２と一体の状態となる０この結果、動
力はエンジンのクンンクシ↑フト１５からドライブプレ
ート１１ケース２（以上が質量体グループｒ＋’）、プ
レッシャプレート５、ディスクプレート３、ガイドル−
ト４、サンギヤ１０（以上が質量体グループエ、′）、
プラネタリギヤ９（弾性体）、リンクギヤ１１ドリブン
プレート１８．７ランジ１７、トランスミッションの人
カシ−ｒ７）１３（以上が質量体グループｉｇ）のノー
に伝達される。
以上の動力伝達径路にｊ？艷て、サンギヤ１０と
−リングギヤ１１との間に、第５図に示すように弾性体
のベルト８を巻き掛けらｎたプラネタリギヤ９により弾
性的に結合されている為、エンジンのトルク変動にこの
部分で吸収され、トランスミッション側へに伝わりにく
くなっている。即ち、複数個のプラネタリギヤ９は、Ｍ
２図に示すよりに、それらの偏心軸９′に初期テンショ
ンの与、ｔられた弾性体ベルト８が巻き掛けられている
ので、各プラネタリギヤ９にその偏心軸９′が共通の中
心軸Ｏ（第２図）の側に位置するように位置決めされる
。
−リングギヤ１１との間に、第５図に示すように弾性体
のベルト８を巻き掛けらｎたプラネタリギヤ９により弾
性的に結合されている為、エンジンのトルク変動にこの
部分で吸収され、トランスミッション側へに伝わりにく
くなっている。即ち、複数個のプラネタリギヤ９は、Ｍ
２図に示すよりに、それらの偏心軸９′に初期テンショ
ンの与、ｔられた弾性体ベルト８が巻き掛けられている
ので、各プラネタリギヤ９にその偏心軸９′が共通の中
心軸Ｏ（第２図）の側に位置するように位置決めされる
。
この状態で、サンギヤ１０からリングギヤ１１へ回転力
が伝わる際、サンギヤ１０（エンジン）１１１Ｉｌに回
転トルク変動があると谷プラネタリギヤ９に弾性体ベル
ト８に抗してわずかに回転し、これによってトルク変動
部分が吸収されリンクギヤ１１（トランスミッション）
Ｌ／Ａｒｉに伝わりにくいのである０ しかしながら、プラネタリギヤ９に巻掛けられた弾性体
８による捩りばね足載ｔ−にとすると、質量体グループ
エ、及び工、それにＫとから成る系めとなり、エンジン
の変動周波数がこの振動数ｆに近くなっ次時は共振を起
こして異常振動を生じやすくなる。このような状況下で
は油通ｗ５ａ ｌ ｂに加える油圧を適当に制御し、ケ
ース２の回転に対してプレッシャプレート５のスリップ
をわずかに許すことにより、不都合な共振現象を回避す
ることができる。
が伝わる際、サンギヤ１０（エンジン）１１１Ｉｌに回
転トルク変動があると谷プラネタリギヤ９に弾性体ベル
ト８に抗してわずかに回転し、これによってトルク変動
部分が吸収されリンクギヤ１１（トランスミッション）
Ｌ／Ａｒｉに伝わりにくいのである０ しかしながら、プラネタリギヤ９に巻掛けられた弾性体
８による捩りばね足載ｔ−にとすると、質量体グループ
エ、及び工、それにＫとから成る系めとなり、エンジン
の変動周波数がこの振動数ｆに近くなっ次時は共振を起
こして異常振動を生じやすくなる。このような状況下で
は油通ｗ５ａ ｌ ｂに加える油圧を適当に制御し、ケ
ース２の回転に対してプレッシャプレート５のスリップ
をわずかに許すことにより、不都合な共振現象を回避す
ることができる。
第６図は不発明に２ける油圧式摩擦クラッチの油圧制御
方式を概略図で示すものである。図に２いて、Ｅ／Ｇｉ
エンジン、１７Ｍはトランスミッション、３０はクラッ
チ、３１は制御装置（ＣＰＵ）、３２は前圧制御ユニッ
トをそれぞれ示す０澗御装置３１にはトランスミツシコ
ン（１７Ｍ ）出力の回転数信号、シフトスイッチ信号
、ブレーキスイッチ信号、アクセル開度信号、工／シフ
（Ｅ／Ｇ ）回転数信号等が人力され、これらの各信
号によりクラッチＯＮ、ＯＦＦの時期を計算で割り出し
、その結果に基づいて油圧制御ユニット３２′？ｒ：駆
動せしめ、油通Ｗ１ａ、ｂ（第４図）の油圧（Ｐａ 、
Ｐｂ ）全制御してクラッチのＯＮ、ＯＦＦ’に自動
的に行なうことができる。筐た、クラッチＯＮの状態で
エンジン回転数によるトルク変動８波数が前述のように
質量体グループ■２の固有振動数ｆに近い状態になった
時は油通路ａ、ｂの油圧（ｐａ 、 ｐｂ ）を適切に
制ｒｃ４１Ｌ、プレッシャプレート５１−−、’、２の
回転に対してわずかにスリップさせることにより質量体
グループエ、″ｒｌｔ の回転数をエンジン回転数よ
りわずかに低くなるようにしこれによって共振現象の生
じやすい回転数を避ける０こ汎により、不快な振動の発
生や車室内のこもり音全低減させることができる。
方式を概略図で示すものである。図に２いて、Ｅ／Ｇｉ
エンジン、１７Ｍはトランスミッション、３０はクラッ
チ、３１は制御装置（ＣＰＵ）、３２は前圧制御ユニッ
トをそれぞれ示す０澗御装置３１にはトランスミツシコ
ン（１７Ｍ ）出力の回転数信号、シフトスイッチ信号
、ブレーキスイッチ信号、アクセル開度信号、工／シフ
（Ｅ／Ｇ ）回転数信号等が人力され、これらの各信
号によりクラッチＯＮ、ＯＦＦの時期を計算で割り出し
、その結果に基づいて油圧制御ユニット３２′？ｒ：駆
動せしめ、油通Ｗ１ａ、ｂ（第４図）の油圧（Ｐａ 、
Ｐｂ ）全制御してクラッチのＯＮ、ＯＦＦ’に自動
的に行なうことができる。筐た、クラッチＯＮの状態で
エンジン回転数によるトルク変動８波数が前述のように
質量体グループ■２の固有振動数ｆに近い状態になった
時は油通路ａ、ｂの油圧（ｐａ 、 ｐｂ ）を適切に
制ｒｃ４１Ｌ、プレッシャプレート５１−−、’、２の
回転に対してわずかにスリップさせることにより質量体
グループエ、″ｒｌｔ の回転数をエンジン回転数よ
りわずかに低くなるようにしこれによって共振現象の生
じやすい回転数を避ける０こ汎により、不快な振動の発
生や車室内のこもり音全低減させることができる。
以上説明したように 本発明によれは、トルク変動だけ
でなくクラッチＯＮ、ＯＦＦ時のショックも効釆的に吸
収することができるので、例えばシフトスイッチ信号、
ブレーキスイッチ信号（第５図）Ｋ基づいて０１１述の
ようなりラッチＯＮ 、 ＯＦＦの動作？行なう際、そ
のクラッチのＯＮ、ＯＦＦがスムーズに行なわれるよう
に油圧Ｐａ 、 ｐｂ を制御し、これによりクラッチ
ペダルを省いた操縦の容易化が図らｎる０
でなくクラッチＯＮ、ＯＦＦ時のショックも効釆的に吸
収することができるので、例えばシフトスイッチ信号、
ブレーキスイッチ信号（第５図）Ｋ基づいて０１１述の
ようなりラッチＯＮ 、 ＯＦＦの動作？行なう際、そ
のクラッチのＯＮ、ＯＦＦがスムーズに行なわれるよう
に油圧Ｐａ 、 ｐｂ を制御し、これによりクラッチ
ペダルを省いた操縦の容易化が図らｎる０
第１図〜第３図は本発明の動力伝達砲構の原理を説明す
るための概略図、第４図は油圧式摩擦クラッチを具えた
本発明の動力伝遂イ褒構の実施例の断面図、第５図は第
４図に２ける巌■−ｖの政略断面図 ８Ｆ ６図は不発
明における油圧式摩擦クラッチの油圧制御方式を説明す
るための概略図であるＯ ■夏（■乙■１″）、Ｉ２（Ｉ２’ 、Ｉ２ ）・・・
貿Ｎ体、Ｃ・・・クランクシーｒ７ト、Ｔ・・・トラン
スミッション、Ｋ・・・弾性体、 ２．２′・・・ケース、 ５・・・プレッシャプ
レート、８・・・５１μ性ベルト。 ％許出願人 トヨタ自動車株式会社 特許出願代理人 ９Ｆ烈士 百本 朗 ３Ｆ坤士 −舘 和 之 弁理士 樋 口 外 治 弁理士 山 口 昭 之 第１ｒ週 第２図 １ 第３図 第４図
るための概略図、第４図は油圧式摩擦クラッチを具えた
本発明の動力伝遂イ褒構の実施例の断面図、第５図は第
４図に２ける巌■−ｖの政略断面図 ８Ｆ ６図は不発
明における油圧式摩擦クラッチの油圧制御方式を説明す
るための概略図であるＯ ■夏（■乙■１″）、Ｉ２（Ｉ２’ 、Ｉ２ ）・・・
貿Ｎ体、Ｃ・・・クランクシーｒ７ト、Ｔ・・・トラン
スミッション、Ｋ・・・弾性体、 ２．２′・・・ケース、 ５・・・プレッシャプ
レート、８・・・５１μ性ベルト。 ％許出願人 トヨタ自動車株式会社 特許出願代理人 ９Ｆ烈士 百本 朗 ３Ｆ坤士 −舘 和 之 弁理士 樋 口 外 治 弁理士 山 口 昭 之 第１ｒ週 第２図 １ 第３図 第４図
Claims (1)
- １、エンジン出力からトランスミッション入力に至る自
動車の動力伝達系に、少なくとも２つの質量体（Ｌ−■
、）を直列に配置し、これらの質量体の開音振動吸収用
の弾性体（Ｋ）で結合すると共に、該弾性体の両端部の
うちのいずれか一万に摩擦クラッチ機構を設け、該クラ
ッチ機構の摩擦接触力を制岬する手段ｔ−有することを
特徴とする自動車の動力伝達機病。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19971982A JPS5989850A (ja) | 1982-11-16 | 1982-11-16 | 自動車の動力伝達機構 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19971982A JPS5989850A (ja) | 1982-11-16 | 1982-11-16 | 自動車の動力伝達機構 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5989850A true JPS5989850A (ja) | 1984-05-24 |
| JPH0212295B2 JPH0212295B2 (ja) | 1990-03-19 |
Family
ID=16412470
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP19971982A Granted JPS5989850A (ja) | 1982-11-16 | 1982-11-16 | 自動車の動力伝達機構 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5989850A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6326423A (ja) * | 1986-07-05 | 1988-02-04 | ル−ク・ラメレン・ウント・クツプルングスバウ・ゲゼルシヤフト・ミツト・ベシユレンクテル・ハフツング | 振動緩衝装置 |
| US4796740A (en) * | 1986-02-18 | 1989-01-10 | Kabushiki Kaisha Daikin Seisakusho | Flywheel assembly |
| FR2720461A1 (fr) * | 1994-05-25 | 1995-12-01 | Volkswagen Ag | Système pour équilibrer les couples changeants et les vibrations dans la ligne de transmission d'un véhicule à moteur. |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH03101078U (ja) * | 1990-02-01 | 1991-10-22 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS54133278U (ja) * | 1978-03-07 | 1979-09-14 |
-
1982
- 1982-11-16 JP JP19971982A patent/JPS5989850A/ja active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS54133278U (ja) * | 1978-03-07 | 1979-09-14 |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4796740A (en) * | 1986-02-18 | 1989-01-10 | Kabushiki Kaisha Daikin Seisakusho | Flywheel assembly |
| JPS6326423A (ja) * | 1986-07-05 | 1988-02-04 | ル−ク・ラメレン・ウント・クツプルングスバウ・ゲゼルシヤフト・ミツト・ベシユレンクテル・ハフツング | 振動緩衝装置 |
| FR2720461A1 (fr) * | 1994-05-25 | 1995-12-01 | Volkswagen Ag | Système pour équilibrer les couples changeants et les vibrations dans la ligne de transmission d'un véhicule à moteur. |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0212295B2 (ja) | 1990-03-19 |
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