JPS599377A - チエツクバルブ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、チェックバルブの改良に関する。

従来のチェックバルブとしては、例えば第１図および第
２図に示−Ｊ−ような自動車の負圧装１６に用いｌ：）
；＋ｔるものかある。すなわち、１は負圧発生源として
のエンジノのインデークマニホルｉ５てある。

２　ｋｊ、負圧式ブレーキ倍力装置であり、その人力側
２ａがブレーキにダル６に連結し、その出力側がマスク
／リンダ２　１）に連結さノｔ、ブレーキ機構４を作動
するように構成されている。５は、インテークマニホル
ＩＳ１と負汀二式倍力装置２とを連結する第１配管であ
る。６は第１チエツクパルブであり、これは第１配管５
中に設けられ、９圧式ブレーキ倍力装置２からインテー
クマーホル＋ｙ　１へ流れる方向の空気を通過さぜ、逆
方向に流れる空気を阻止するものであって、インテーク
マニポル１１の負圧か低下した場合に、負圧式ブレーキ
倍力装置２側の負圧が同時に低下しないよう保圧バルブ
の作用を一ｔるものである。７は負圧式アクチュエータ
としての負圧式クラノチ倍力装置であり、その人力ＩＩ
１ｌｉ７ａかクラッチペダル８に連結し、その出力側が
クラッチ用マスクシリンダ７１）に連結され、クラノチ
機構９を作動するように構成されている。１０は第２配
管であり、負圧式クラノチ倍力装置７とインテークマニ
ホルド１とを連結する。そして、第２配管１０のインテ
ークマニホルｌＳ１側の端は、第１配管５のインテーク
マニホルド１と第１チエツクパルブ６との間に連結して
いる。１１は第２チエツクバルブであり、これは第２配
管１０に設けられ、負圧式クラッチ倍力装置７からイン
テークマニホルドト＼流れる方向の空気を通過させ、逆
方向へ流れる空気を阻止するものであり、インテークマ
ニホルド′″１の負圧か低下した場合に負圧式クラッチ
倍力装置Ｚ側の負圧が同時に低下しないよう保圧・Ｓル
ブの作用をする。

前記第１チエツクバルブ６お、Ｊｇ　Ｕ　同第２チエツ
クバルブ１１は、第２図に示すような構成からなる。す
なわち、バルブ＋（？ディ１５に設けらり、てインテー
クマニホルド１と負圧式クラッチ倍力装置７とを連通ず
る室１６と、この室１６の両側に設けら）１−だ前記負
圧式クラッチ倍力装置“ば７側の弁口１７、およびイン
デークマニホルド１１則の弁１１１８と、前記室１６内
に配さｈ２且つ流体の圧力により移動して、前記負圧式
クラッチ倍力装置Ｚ側の弁口１７を開閉する弁体１９と
、この弁体１９を前記ｊｐｌ：１１７側に付勢するバネ
２０とを有する。

このような自動車の負圧装置は、負圧式クラッチ倍力装
置７が気落性を失なって失陥すると、負圧装置全体の負
圧が低下して負圧式ブレーキ倍力装置２もその機能を失
い、制動に必要なブレーキ踏力が著しく増大して安全上
好寸しくない／こめ、負圧式クラッチ倍力装置７の失陥
に対して負圧式ブレーキ倍力装置２の負圧系統を保護す
る絞り１２を、第２配管１０中、第２チエツクバルブ１
１とインテークマニホルド＋１との間に設けて、自圧式
クラッチ倍力装置Ｚ側の失陥時の負圧式ブレーキ倍力装
置２側の負圧の低下を防いでいる。寸だ、絞り１２によ
る負圧式クラッチ倍力装置Ｚ側の通常σ）クラッチ操作
中における負圧供給能力の低下を補償するため、第２配
管１０中、第２チエツクバルブ１１と負圧式クラッチ倍
力装置７との間に、負圧タンク１ろを設けている。

ところで、寒冷地（例えば、気温が一２０°Ｃ以下）に
おいて、前記構成の負圧装置を有する車両を屋外等の冷
える場所に放置してυくと、エンノンを始動させてもこ
の風圧装置が正常に作動せず、ブレーキの効きが悪い等
の不具合が生じていた。

かかる原因を調へたところ、前記チェックバルブ６．１
１が正常に作動しておらず、該チェックバルブ６．１１
の弁体１９が、水が浸入できない箇所であるにもかかわ
らず、ノζルブボデイ１５に氷着していることが判明し
た。さらに、この原因をいろいろと調べたところ、大気
の温度によってバルブボディ１５力暑ｊ＋Ｎ力に冷却ｊ
さノＬ１　このため、・Ｓルブｓ？ティ１５とこのバル
ブ：ＩＺ　５’　（１５内の空気との間の温度差が大き
くなり、・Ｓルブボデイ１５によって冷却された該バル
ブボディ１５内の空気中の水分が弁体１？及び弁口１７
に結露すると共に、この結露した水分が毛細管現象によ
って弁体１９と弁口１７とが接触する部分に浸入し、こ
れがさらに氷点以下せで冷却されて氷となり、このよう
（でして弁体１９が弁口１７に氷着されることが明らか
となった。

本発明は、このような従来の不具合な点に着目してなさ
れたものであり、バルブボディ内の室に開ｎ−１−る２
つの弁［」の内の一力に、弁体をバネでイ＝ｊ勢する」
：うにしたチェックバルブにおいて、前記弁体が着座す
る部分、又は、この近傍に発熱体を設けることにより、
始動時に発熱体により熱を発生させ、弁体を弁１コに固
着させる氷を融解してチェックバルブの正常な作動を確
保し、もって、上記不具合を解決することを目的として
いる。

以下、本発明を図面に基づいて説明する。

第３図は、本発明の一実施例を示す図である。

まず構成を説明すると、図中１５がバルブボディであり
、このバルブボディ１５は、マニホルド側ボディ片１５
ａと、アクチュエータ側ボディ片１５１〕とからなり、
両ボディ片１５ａ、１５ｂの互いの端部を当接させてバ
ルブボディを構成する。

この・ぐルブＳ？ディ１５内には、室１６が設けてあり
、この室１６の図中右側、すなわち、負圧式アクチュエ
ータとしての負圧式クラッチ倍力装置Ｚ側と、図中左側
、すなわち負圧発生源としてのインテークマニホルド１
側とに、相互に反対側に延びて・ζルブｄクデイ１５外
へ各連通する２つの弁１］１７．１８を設ける。そして
、負圧式クラッチ倍力装置７側の弁口１７には、円錐形
の凹状をなす弁座２１を形成する。

前記室１６には、この室１６のインテ−クマニホル１−
Ｓ１側の端面との間に縮設されたコイルノクネ２０によ
り、常時は負圧式クラッチ倍力装置Ｚ側の弁口１７を塞
ぐように付勢さり、だ弁体１９を配設する。この弁体１
９ば、前記負圧式クラフチ倍力装置６７側の弁口１７を
開閉する弁頭１９ａと、ｊ）１１記インテークマニホル
１５１側の弁］］１８を塞ぐことができる弁軸１９１）
とから形成しており、弁頭１９ａの図中右端面は球面に
、丑だ、弁軸１９１〕の図中左端面は平面にそ；ＪＬ　
；′Ｃれ形成する。弁軸１９１）にはエンジン始動時弁
軸１９１］が弁口１８を塞きっばなしになるのをｌ５１
１止す−＼く室１６と弁口１８とを連通ずるオリフィス
を設ける。そして、前記１弁体１９を、弁頭１９　ａ　
ｆｉ！ＩＩを負圧式クラッチ倍力装置Ｚ側に向けて室１
６内に介在させると共に１．室１６内の弁口１８側に一
端がＮ　ｌｉＫされ、且つ、他端が弁軸１９１）に外嵌
さハ、たコイルバネ２０（（よって、この弁体１９を弁
口１７側に付勢し、常時は弁頭１９　ａを弁座２１に圧
接さぜる。

なお、前記弁頭１９ａの外径は、この弁頭１９ａの外周
面と前記室１６の内周…ｉとの間に形成される隙間を通
過する気流の流量が、負圧式クラッチ倍力装置７の作動
に支障が生じない程度の大きさとする。

寸だ、弁体１９の弁頭１９．Ｉが着座する負圧式クラッ
チ倍力装置Ｚ側の弁口１７には、ヒーティングコイル２
２等の発熱体を設Ｐｉる。すなわち、弁口１７の弁座２
１部分に、ヒーティングコイル２２を巻回させて埋設す
ると共に、このヒーティングコイル２２を制御装置２６
によってイグニソ／ヨ／スイッチをオンにした後一定時
間発熱させるようにする。

制御装置２６は、人力信号増幅器２４と、時定数回路２
５と、コノ・Ｑレータ２６と、リレー、駆動回路２７と
、リレー２８とからなり、イグニッションスイッチ２９
を閉じだときに生ずる信号が入力信号増幅器２４に入力
される。入力信号増幅器２４は２つのトランジスタ’Ｉ
”ｒｌ、Ｔｒ２からなり、各抵抗Ｒ，、Ｒ２、ｎ、３は
バイアス回路を構成する。

時定数回路２５はコンデンサＣと２つの抵抗ＩＬ４　。

Ｒ６とからなり、人力信号増幅器２４から信号が入力さ
れる。コンノミレータ２６は、時定数回路２５の出力が
一定値（基準値）を越えたときに出力信シ号を発生し、
この信号がリレー駆動回路２７に入）Ｊさ１１．る。リ
レー駆動回路２７は、コンノミレータ２６からの信号に
よりリレー２８に、駆動電流を流し、こｉｌ、により、
スイッチ３０か閉じてヒーティングコイル２２とバッテ
リー電踪６１とが連通され、ヒーティングコイル２２に
電流が流ノして該ヒーティングコイル２２が発熱する。

かくして、イグニソンヨンスイノチ２９の作動により発
生した信号か入力信号増幅器２４て増幅さノシ、この増
幅信号が時定数回路２５に一定時間供給さノ１．てその
出力信号かコ／パＬ’−夕２６１１７）、、’＾準値を
越えると、コン・？レータ２６から信号が出力さｉｚ、
こノ９．（〆こより、リレー、駆動回路２７が作動して
リレー２９に、駆動電流が流ハ、る。その結果、スイッ
チ３０が閉じられてヒーティングコイル２２とバッテリ
ー電源ろ１とが連通され、ヒーティングコイル２２に電
流が流ハ、て該ヒーティングコイル２２が発熱する。

一方、イグニソ／ヨンスイノチ２９からの信号が無くな
ると、コンデンサＣ及び抵抗Ｉｔ５によって定まる時定
数に応じて時定数回路２５の電圧値が減衰し、こり、と
共にコンバレータン６の出力が低くナル。所定時間の後
、コンパレータ２６への入力信号が基準値よりも低くな
ると、リレー２８への電流が遮断されてスイッチ６０が
開かハ７、その後ヒーティングコイル２２に電流が流れ
なくなる。

つきに、第２チエツクバルブ１１（第１チエツクバルブ
乙についても作用は同様である。）について作用を説明
する。

この第２チエツクバルブ１１は、弁体１９がコイルバネ
２０により負圧式クラッチ倍力装置７側の弁座２１に常
時付勢されているだめ、エン、ジンが停止してインテー
クマニホルｒｉが負圧を発生していない場合、または負
圧式クラッチ倍力装置Ｗ７　（ＩＩｌｌの負圧がインテ
ークマニホルｌ’１側の負圧と等しく、もしくは大きい
場合は、弁体１９が負圧式クラッチ倍力装置７側の弁座
２１に着座して弁口１７を塞ぎ、空気の流出入を遮断し
て負圧式クラッチ倍力装置Ｚ側の負圧を保持する。

次に、インテークマニホルド１で負圧を発生していると
きにクラッチ被ダルを操作すると、負圧式クラッチ倍力
装置Ｚ内に大気が流入して、インテークマニホルド１へ
と流れる。負圧式クラッチ倍力装置７から室１６に流入
する空気は、コイルバネ２０のバネ力に抗して、江体１
９をインテークマニホルド１側、すなわち第３図中左（
１１ｊｌ　ＶＣ移動させて弁１」１７を開く。そして、
弁体１９に働くコイル２ζネ２０の）ぐネカと両弁ｏ　
１７　、１８　（ｔｉｌｌの圧力差が均衡すると、両弁
口１７．１８はともに開ＩＴ］ｌ、〆こ状態となる。

かくして、クラッチペダルを踏み込むと、負圧式り２ツ
チ倍力装置Ｚ側の弁１」１７を経て室１６内に空気が流
力２、さらに、インテ−クマニボルド１１ｆｌｌｌの弁
１」１８へと該空気が流ｆｔ、前肥多肥クラッチペダル
力が増大さね、てクラソヂ機構９に伝達される。

一方、クラッチ−？ダルの踏み込みを解除する等してイ
ンテークマニホルド１１１ＩＩＩの１食圧が低下すると
、コイルバネ２０のバネ力により、弁体１９が第３図中
右側に移動して、弁頭１９ａの負圧式クラッチ倍力装置
Ｚ側の球面が弁座２１に着座し、負圧式クラッチ借方装
置Ｚ側の井Ｅｌ　１７が閉じらり、る。

との際、寒冷地で屋外等の冷える場所に車両を放置しプ
ζために、チェックバルブ１１（父は６）の弁体１９が
弁座２１に氷着して弁口１７か塞がれている場合にも、
始動時のイグニッションスイッチ２９の作動によって制
御装置ｉ’ｉ２３が前述のように作動し、ノ々ルブボデ
イ１５に内蔵され、たヒーティングコイル２２が発熱す
る。その結果、バルブボディ１５の弁座′２１が加熱さ
ノＬ１　これにより、弁座′２１部分の温度が」−昇し
て、この弁座２１に弁体１９を氷着させている氷を融解
し、弁体１９を移動１］■能に−することかできる。し
たがって、弁体１９か弁座２１に氷着されていても、エ
ンジンの始動と同時に弁体１９の水着を解くことができ
、チェックバルブ１１の正常な作動を確保することがで
きる。したかつて、寒冷地におけるエンジン始動時にも
、このチェックバルブ１１を備えだ負圧装置を正常な状
、態で作動さぜることかでき、ブレーキの効き等を良好
な状ｊ川に保持することかできる。

なお、これらのチェックバルブ１１，６は、正圧が作用
する」局舎にも１す２用することができることｖＪ、も
ちろんである。まノこ、弁体１９　Ｋ発熱体を設けるよ
うにしてもよく、この場合＋ｒ（は、弁体１９が動き得
る状態で、該弁体１９とバルブボディー５外の制御装置
２６とを電気的ＶＣ接続Ｌ７得るように４１１クツＪｋ
する。

以上説明してき〆こようＵて、本発明では、バルブボデ
ィ内に設けた室に、・Ｓルブボディ外に各連通する２つ
の弁１」を開口１〜、多心室内に介在させた≧ 弁体を、両弁口の内の一方の弁１」側にバネで付勢する
ようにしたチェックバルブにおいてｂＭ！Ｊ：己４１一
体が着座する部分、又（・；↓、この近傍に発熱体を設
ける］１６成としプこ。このだめ、必４Ｍ時に１４［（
記発熱体を発熱させることりこより、弁体又は弁口をカ
ＩＪ熱させて該弁１」に弁体を氷着さぜる氷を融解し、
弁体の移動を確保−４−ることかできる。したがって、
始動時等からチェックバルブを正′帛に作動させるとと
ができるため、このチェックバルブが・！４いられだ負
圧装置の正常な作動を確保することができ、ブレーキの
効き等を常に良好な状態に保持することができるという
タカ果が１Ｈられる。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来の負圧装置の配管図、第２図は従来の自動
車の負圧装置に用いるチェックバルブの断面図、第３図
は本発明の一実施例を示すｌｊｉ面図である。 １・・・負圧発生源（インテークマニホルド）、２４１
圧式ブレーキ倍力装置、５・・第１配管、６・・・第１
チエツクバルブ、７・・負圧式アクチュエータ（負圧式
クラッチ倍力装置）、１０　・第２配管、１１−第２千
ニツクバルブ、１５・・・ノミルブボディ、１５　ａ　
、　１５１）　　ボディ片、１６・・・室、１７　、１
８・・弁口、１９・・弁体、１９ａ・・弁頭、１９１）
・弁軸、２０・ノζネ、２１−弁座、２２　・コイル（
発熱体）、２６・・・制御装置、２４・・入力信号増幅
器、２５・・・時定数回路、２６　・コンノミレータ、
２７・・・リレ−１駆動回路、２８・・・リレー、２９
・　イグニッジョンスイッチ、６０　スイッチ、３１　
　・バッテリー電源 特許出願人　日産自動車株式会社 代理人　弁理士　森　　　　　　前　　也弁理士　内　
　藤　　　嘉　　昭 弁理士　清　　水　　　　　　正 弁理士　梶　　山　　　伯　　是 ４７１−

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. バルブボディ内に設けた室に、バルブボディ外に各連通
   する２つの弁［Ｊを開［１し、前記室内に介在させた弁
   体を、両弁口の内の一方の弁［−］側にバ１　ネてイ：
   ］勢するようにしたチェックバルブにおいて、前記弁体
   か着座する部分、又は、この近傍に発熱体を設けたこと
   を！時機とするチェックバルブ