JPS643700B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、自動車ブレーキのアンチロツク装置
用の圧力制御弁ユニツトであつて、１つの制御圧
力によつて作動される形式のものに関する。この
種の圧力制御弁ユニツトは公知である（ドイツ連
邦共和国特許出願公開第2625502号明細書参照）。
この公知例の場合リレー弁はたんに外気接続を監
視するにとどまる。

アンチロツク用圧力制御弁を機能的に完備した
リレー弁として構成することも知られている（ド
イツ連邦共和国特許出願公告第1630544号明細書
参照）。このような弁構成の場合、多くの場合必
要とされる特別なリレー弁又は急速レリーズ弁を
省略できることと並んで次のような主要な利点が
得られる： 通常制動（アンチロツク制御なしの場合） (1) 長いブレーキ導管においても迅速な給気並び
に排気 (2) ブレーキを解除した時の急速レリーズ作用 (3) すべての制動時の切替部材の運動 (4) 制御回路内に使用した際に小さな流れ横断面
積を有する荷重関連式の制御器をなす 制御制動（アンチロツク制御の場合） (1) ホイールシリンダ容積と無関係な圧力勾配。
即ち、大きさの異なるホイールシリンダ又はラ
イニング摩耗によつて大きくなつたシリンダ容
積が制御性能に影響を及ぼさない。

(2) 多数のホイールシリンダの接続並びに同時制
御が可能（例えば車軸別制御）。

しかしながら、このようなリレー弁自体の比較
的大きな構造体積が制御機能に不利に働く。即
ち、構造体積が大きいことによる切替時間の大き
さが圧力降下を惹起して、個別の車輪制御にとつ
て十分な制御力を供給することができなくなる。

また、コストの点でも車輪別制御用のリレー式
圧力制御弁は高価過ぎる。というのは各車輪ごと
に１つのリレー式圧力制御弁が必要となるからで
ある。

従つて、リレー式圧力制御弁はもつぱら車軸別
制御弁として、つまり複数のブレーキシリンダを
同時に１つの共通の制動圧レベルに合わせて制御
する制御方式用として使用される。

その代りに車輪別制御用には小さな体積で構造
が簡単な急速切替えを生ずる切替弁（リレー機能
なしであつて比例動作なしの切替弁）が使われる
が、この切替弁はその機能特性によつてリレー式
圧力制御弁の持つ車輪別制御にとつての望ましい
利点を有していない。

本発明の課題は、従来の形式のアンチロツク装
置用の圧力制御弁ユニツトを改良して、車軸別制
御のみならず車輪別制御も可能であるようにし、
しかもアンチロツク機構を越えた用途に活用する
ことも可能であるようにすることである。

この課題を本発明は次のようにして解決した。
すなわち、一流路又は多流路の制御を目的とした
１つの３ポート２位置方向制御弁と、各流路用の
各１つの２ポート２位置方向制御弁とを備えて、
これらのいずれの方向制御弁もパイロツト式磁石
弁を介して操作される形式のものにおいて、付加
的な１つの３ポート２位置方向制御弁が設けられ
ており、この付加的な方向制御弁は２つの入口お
よび１つの出口を有していて、各入口にはブレー
キ弁からの制御導管とリザーバとがそれぞれ接続
されており、出口には１つのパイロツト式磁石弁
を介して圧力制御弁ユニツトの１つの制御室に接
続可能に構成されているのである。

このような構成の場合、付加的な１つの３ポー
ト２位置方向制御弁によつてブレーキ弁からの制
御導管とリザーバ圧力導管とが監視されることに
なる。これら双方の導管は選択的に前記付加的方
向制御弁を介して前記パイロツト式磁石弁の入口
と接続可能であり、従つて付加的な方向制御弁の
位置次第でパイロツト式磁石弁を介して圧力制御
弁ユニツトの制御室へブレーキ弁からの圧力か又
はリザーバからのリザーバ圧力を供給することが
できる。

このような構成の結果、ブレーキ弁による以外
に付加的な３ポート２位置方向制御弁によつても
ホイールシリンダへ制動圧が導入されることにな
る。

また、付加的な３ポート２位置方向制御弁を活
用することによつて簡単な付加的回路を介してア
ンチロツク機能以外の用途に供用し得る。

本発明の実施態様として、１つの付加的な３ポ
ート２位置方向制御弁は圧力制御弁ユニツトの内
部又は外部に配置すればよく、さらには自動車の
どの個所に配置してもよい。この３ポート２位置
方向制御弁は磁石弁として構成するとよい。個個
のホイールシリンダへの所期の圧力導入は１つの
標準的な機械操作式の３ポート２位置方向制御弁
を介して行なうこともでき、この方向制御弁は例
えば運転者によつて駆動スリツプ制御の期間中１
つの係止レバーを介してロツクしておくことがで
きる。

係止レバーの代りに抜取式のキーを有する１つ
の錠止ボタンを設けるならば、付加的に１つの盗
難防止機構が得られる。即ち、相応に回路接続し
たホイールシリンダを制動しておくことによつて
自動車の乗逃げを防止できる。

さらに、磁石弁を使つた場合本発明による構造
形式によれば、磁石弁自体を含めてすべての弁部
材が圧力下で検査し得るという利点を有する。こ
の場合、すべての磁石弁が同時に働くことによつ
てたしかにリレー弁への圧力導入は生ずるもの
の、ホイールシリンダ内での制動圧発生は方向制
御弁の閉塞によつて阻止され、従つて走行中でも
１つのテストサイクルが経過することになる。

さらに、ブレーキ弁を介して制動するのに伴つ
て圧力制御弁ユニツトの制御室にブレーキ弁圧力
が接続される点も有利である。これによつて、運
転者による制動によつて同時に、しかも弁位置も
しくは磁石位置と無関係に所要のブレーキ解除が
可能になり、この点は公知の構造形式の場合付加
的な逆止め弁によつて保証する必要があつた。

さらに別の有利な点として、そのつどたんに小
さな制御室を磁石弁もしくは機械操作式の３ポー
ト２位置方向制御弁を介して給気又は排気するだ
けでよい。従つて、これらの弁は小さな流れ横断
面積のものとして製作することができ、ひいては
コストの点でも有利となる。

このような利点は、制御回路内の圧力制御のた
めに１つの自動的に荷重に関連して働くブレーキ
圧制御器が使われる場合についてもいえる。

このような利点と共に、多くの場合必要であつ
たリレー弁の数を減らすことによつて、著しいコ
スト低減が果たされる。例えば牽引自動車の後車
軸の場合、従来使用されたアンチロツク用圧力制
御弁についてそのリレー弁１つ、アンチロツク用
圧力制御弁１つ、急速レリーズ弁１つを省略もし
くは著しく小型化することができる。

その他、１つの機械式の差動ロツク装置も省略
することができ、高価な別個の盗難防止機構も省
略することができる。場合によつて必要とされる
荷重に関連して働くブレーキ圧調整装置も著しく
小型化することが可能である。

次に図面に示した実施例について本発明を説明
する： リザーバ１は一方で１つの足踏式のブレーキ弁
２に接続され、他方ではリザーバ導管３を介して
１つの圧力制御弁ユニツト４に接続されている。
このブレーキ弁２からは１つの制御導管５がやは
り圧力制御弁ユニツト４へ通じている。

リザーバ導管３は圧力制御導管ユニツト４内で
１つのリザーバ圧力室６に通じ、このリザーバ圧
力室６は１つのリレー弁９の１つの閉鎖体８用の
弁座７を有している。閉鎖体８の無圧下のステム
１０は弁座７を貫通し、先端部に１つのダイアフ
ラム円板１１を保持している。このダイアフラム
円板１１は１つの切替ダイアフラム１２と協働す
る。

ダイアフラム円板１１およびステム１０は１つ
の圧力交換室１３内に位置しており、この圧力交
換室１３は１つの弁座１４によつて区切られ、こ
の弁座１４に切替ダイアフラム１２が接触した時
にはリザーバ圧力にさらされ、弁座１２から切替
ダイアフラム１２が離れた時には１つのリング通
路１５を介して外気に接続される（第２図および
第３図も併せて参照）。弁座１４および切替ダイ
アフラム１２はこのようにして１つの出口弁をな
す。切替ダイアフラム１２の下には１つの制御室
１２′が設けられている。

圧力交換室１３は第１図に示す二流路構造の場
合横に２つの２ポート２位置方向制御弁１８，１
９用の２つの弁座１６，１７を有している。これ
らの２ポート２位置方向制御弁１８，１９のダイ
アフラム式閉鎖部材２０，２１はそれぞれ１つの
室２２，２３内に配置されており、この室２２，
２３へはホイールシリンダ２４，２５に通ずるホ
イールシリンダ導管２６，２７が接続されてい
る。ダイアフラム式閉鎖部材２０，２１の反対側
には制御室３３，３４が設けられている。

ケーシング下半部２８内には３つの磁石弁２
９，３０，３１が配置されており、その中央の磁
石弁３０が３ポート２位置方向制御弁であつて、
両側の２つの磁石弁２９，３１は２ポート２位置
方向制御弁である。これらの磁石弁２９，３０，
３１は、ケーシング下半部２８を上から覆うケー
シング上半部５０側に設けられている制御室１
２′，３３，３４のためのパイロツト弁である。
ケーシング下半部２８の下端には逆止め弁監視式
の１つの外気接続部３２が設けられている。

作用形式は次の通りである： 制御導管５を介して制御室１２′が磁石弁３０
の無電流時に給圧される。これによつて切替ダイ
アフラム１２が図で見て上へ動き、弁座１４に接
触してリアクシヨン圧・空気抜き部間の接続をし
や断する（第２図も併せて参照）。

次いでダイアフラム円板１１を介して無圧下の
ステム１０が押し上げられて閉鎖体８がその弁座
７から離れる。リザーバ空気がリザーバ圧力室６
から開放されている２ポート２位置方向制御弁１
８，１９を介してホイールシリンダ２４，２５へ
流れる。かくして制動される。

圧力交換室１３内にリアクシヨン圧として１つ
の圧力が発生して制御室１２′内の制御圧力の圧
力高さに達するまで上昇する。切替ダイアフラム
１２にこの場合生ぜしめられる力のつり合いよつ
て、ばね負荷を受けているステム１０が下へ動い
て閉鎖体８が弁座７に接触する。この時切替ダイ
アフラム１２は弁座１４に接触したままである。
これによつてリザーバ圧力、ホイールシリンダ圧
力、空気抜き部が相互にしや断される。

切替ダイアフラム１２の下の制御圧力が例えば
ブレーキ弁２又は磁石弁３０を介して低下される
と、直ちに圧力交換室１３内のリアクシヨン圧に
よつて切替ダイアフラム１２が弁座１４から押し
離され、その結果リアクシヨン圧、ひいては、２
ポート２位置方向制御弁１８，１９が閉塞されて
ない場合ホイールシリンダ２４，２５内の制動圧
も、力のつり合いが再び生ずるまで減少すること
になる。

このように制御圧力によつてホイールシリンダ
圧力を制御するのに加えて、パイロツト式磁石弁
２９，３１を介して圧力制御可能な２ポート２位
置方向制御弁１８，１９によつて影響を及ぼしホ
イールシリンダ２４，２５内の制動圧を圧力交換
室１３からしや断させることもできる。この２ポ
ート位置方向制御弁１８，１９によるしや断はリ
レー弁９のそのつどの位置（圧力低下又は圧力上
昇）とは無関係に行なえるので、次のような圧力
作用を同時に生ぜしめることができる： (1) 両方のホイールシリンダ２４，２５の圧力低
下 (2) 一方のホイールシリンダの圧力低下と他方の
ホイールシリンダの圧力維持 (3) 一方のホイールシリンダの圧力維持と他方の
ホイールシリンダの圧力上昇 (4) 両方のホイールシリンダ２４，２５の圧力上
昇、さらには異なる圧力高さでの圧力上昇。

このようにして、たんに１つの圧力制御弁ユニ
ツト４によつて共通の車輪制御又は個別の車輪制
御を行なうことができ、個別の車輪別制御におい
ては従来普通に使われていた切替弁の場合と異な
つてリレー作用によつて付加的に機能上の利点が
得られる。

第２図および第５図には第１図による２通路式
の圧力制御弁の別の有利な実施態様が示されてい
る。この実施態様は３通路式にも適用できる。

第２図の例には第４の磁石弁５１が使われてい
て、この磁石弁５１はやはり圧力制御弁ユニツト
のケーシング内に配置されている。この磁石弁５
１によつて１つの内部のリザーバ圧力導管５２を
介してリザーバ圧力が直接に磁石弁３０内を通つ
て制御室１２′へ導入可能である。このことは、
結果としてブレーキ弁２による以外に磁石弁５１
によつてもホイールシリンダへ制動圧を導入する
ことができることを意味している。この場合しか
も一方においてブレーキ弁２による圧力導入がす
べての車軸に対して有効であるのに対して、他方
において個個のホイールシリンダ２４，２５へ向
けて磁石弁５１による圧力制御も行なうことがで
きる。

この１つの付加的な磁石弁５１とアンチロツク
用論理回路の比較的簡単な拡大とによつて例えば
牽引自動車の駆動車軸に対して駆動スリツプ制御
を行なうことができる。この場合、車輪センサを
介してアンチロツク用論理回路のために検出され
る空転車輪が磁石弁５１によつて制動され、同時
に空転してない車輪の制動圧上昇が所属の２ポー
ト２位置方向制御弁の閉塞によつて阻止される。
このように両方の車輪を等しいスリツプもしくは
等しい回転数に制御することによつて機械式の差
動固定装置の機能を著しくわずかな費用で精確に
発揮させることができる。

スリツプ制御も従来通り運転者によつて惹起さ
せることができ、これは例えば１つのスイツチを
介して、又は拡大したアンチロツク用論理回路、
即ち１つの正のスリツプ限界を介して空転車輪を
検出して自動的なスリツプ制御を生ぜしめるアン
チロツク用論理回路によつて自動的に行なうこと
ができる。

もちろん磁石弁５１は必らずしも圧力制御弁ユ
ニツト内に設けなくてもよく、例えば第３図に示
すように磁石弁５１′として自動車の他の個所に
配置されていてもよい。

このような１つの磁石弁の代りに、第４図に例
示されているように１つの標準的な機械操作式の
３ポート２位置方向制御弁５３を使うことによつ
ても個個のホイールシリンダの所期の圧力制御を
行なうことができ、この方向制御弁は例えば運転
者によつて駆動スリツプ制御の期間中１つのレバ
ー５４によつてロツクしておくことができる。

１つのレバー５４の代りに第５図に例示してい
るように抜取りキーを有する１つの錠止ボタン５
５を使用するならば、３ポート２位置方向制御弁
５３を介して付加的に１つの盗難防止機能が得ら
れる。即ち、ホイールシリンダに制動圧を加えて
おくことによつて乗逃げを防止できることにな
る。

第６図には各車軸５８，５９用の各１つの圧力
制御弁ユニツト５６，５７を有するアンチロツク
装置の回路が示されている。この場合圧力制御弁
ユニツト５６，５７はリレー弁として構成されて
なくて、開・閉機能を有するスイツチ弁である。
図示の２通路式弁を１つづつ使う代りに１通路式
弁を２つづつ使うこともできる。

１つの３ポート２位置方向制御弁６０はその切
替位置に１つの絞り個所６１を有するものとして
構成されており、これによつてこの方向制御弁を
切り替えた時のリザーバ圧上昇が切り替えない時
に比してゆつくり行なわれる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の圧力制御弁ユニツトの縦断面
図、第２図は１つの付加的な磁石弁を内部に備え
た圧力制御弁ユニツトの回路図、第３図は１つの
付加的な磁石弁を外部に備えた圧力制御弁ユニツ
トの回路図、第４図は方向制御弁が操作レバーを
有している場合の回路図、第５図は方向制御弁が
錠止ボタンを有している場合の回路図、第６図は
圧力制御弁ユニツトを２つ備えたアンチロツク装
置の回路図である。 １…リザーバ、２…ブレーキ弁、３…リザーバ
導管、４…圧力制御弁ユニツト、５…制御導管、
６…リザーバ圧力室、７…弁座、８…閉鎖体、９
…リレー弁、１０…ステム、１１…ダイアフラム
円板、１２…切替ダイアフラム、１２′…制御室、
１３…圧力交換室、１４…弁座、１５…リング通
路、１６，１７…弁座、１８，１９…２ポート２
位置方向制御弁、２０，２１…ダイアフラム式閉
鎖部材、２２，２３…室、２４，２５…ホイール
シリンダ、２６，２７…ホイールシリンダ導管、
３３，３４…制御室、２８…ケーシング下半部、
２９，３０，３１…磁石弁、３２…外気接続部、
５０…ケーシング上半部、５１…磁石弁、５２…
リザーバ圧力導管、５３…３ポート２位置方向制
御弁、５４…レバー、５５…錠止ボタン。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 自動車ブレーキのアンチロツク装置用の圧力
   制御弁ユニツトであつて、１つの制御圧力によつ
   て操作可能であり、かつ一流路又は多流路の制御
   を目的として圧力制御弁ユニツト内に１つの３ポ
   ート２位置方向制御弁が設けられていて、各流路
   用に各１つの２ポート２位置方向制御弁が設けら
   れており、いずれの方向制御弁もパイロツト式磁
   石弁を介して操作可能である形式のものにおい
   て、１つの付加的な３ポート２位置方向制御弁５
   １，５１′，５３，５３′，６０が設けられてい
   て、この付加的な方向制御弁は２つの入口および
   １つの出口を有しており、各入口にはブレーキ弁
   の制御導管５とリザーバ１とがそれぞれ接続され
   ており、出口は１つのパイロツト式磁石弁３０を
   介して圧力制御弁ユニツトの１つの制御室１２′
   に接続可能に構成されていることを特徴とする、
   圧力制御弁ユニツト。 ２ 付加的な３ポート２位置方向制御弁が１つの
   磁石弁であり、この磁石弁は無電流状態では圧力
   制御弁ユニツトの制御室１２′とブレーキ弁導管
   との接続が生ぜしめ、かつ通電状態ではリザーバ
   １と前記制御室１２′との接続を生ぜしめるよう
   に構成されている特許請求の範囲第１項記載の圧
   力制御弁ユニツト。 ３ 付加的な３ポート２位置方向制御弁５３，５
   ３′，６０がケーシング下半部の外側に配置され
   ている特許請求の範囲第１項記載の圧力制御弁ユ
   ニツト。 ４ 付加的な３ポート２位置方向制御弁５３，５
   ３′が機械式に操作可能である特許請求の範囲第
   １項記載の圧力制御弁ユニツト。 ５ 付加的な３ポート２位置方向制御弁５３が１
   つの係止レバー５４もしくは１つの錠止ボタン５
   ５を介してロツク可能である特許請求の範囲第４
   項記載の圧力制御弁ユニツト。 ６ 付加的な３ポート２位置方向制御弁５１，５
   １′，５３，５３′によつて１つのアンチロツク用
   論理回路と組み合わせて駆動スリツプ制御が可能
   である特許請求の範囲第１項記載の圧力制御弁ユ
   ニツト。 ７ 付加的な３ポート２位置方向制御弁５３，５
   ３′によつて１つの盗難防止機構が得られる特許
   請求の範囲第１項記載の圧力制御弁ユニツト。 ８ 付加的な３ポート２位置方向制御弁６０内に
   切替位置でリザーバ圧力発生を遅らせる１つの絞
   り部６１が設けられている特許請求の範囲第１項
   記載の圧力制御弁ユニツト。