JPS5996064A - サスペンシヨンとステアリングの総合制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、ダンパ減衰特性もしくはばね特性の少なくと
もいずれか一方（以下サスペンション特性という）を可
変としたサスペンションと、ステアリング特性（例えば
、前輪転舵角に対するステアリング操作力特性）を可変
としたパワーステアリング装置において、コノサスペン
ション特性の制御に応’Ｉ：、　テステアリング特性を
制御するようにしたサスペンションとステアリングの総
合制御装置に関するものである。

自動車のサスペンションにおいて、タンノ々の減衰力を
状況に応じて制御するようにしたものが提案されている
。例えば、実開昭５５−１０９００８号に示されている
ように、車速に応じて減衰力を変化させて常に好ましい
操縦特性を得るようにしたものが知られている。

サスペンションは、ダンパとばねの組合せからなってお
り、バネ特性を変化させて同様な操縦特性を得ることも
考えられる。これらは高速時にアンダーステア特性を強
め直進安定性を増し、低速時にアンダーステア特性を弱
め旋回性を増すことにより、車速の変化に応じて常に好
ましい操縦特性を得るようにしたものである。アンダー
ステア特性を変えると操縦特性（操舵感覚）が変わる。

すなわち、アンダーステア特性を強（すると操舵力が大
きくなって、ステアリングが重（なり、操舵時の応答性
が鈍（なる傾向が強められ、アンダーステア特性を弱く
すると操舵力は小さくなって、ステアリングが軽くなり
、操舵時の応答性が鋭（なる傾向が強められる。゛また
、操縦性能はステアリング特性の変化によっても変える
ことができろ。例えば、パワーステアリングにおいては
操舵補助力（アシスト力）を変えることにより、またマ
ニュアル・ステアリングにおいてはステアリング・ホイ
ール操舵角と前輪転舵角との比（以下ステアリング減速
比という）を変えることなどにより、ステアリング特性
を変化させ、操縦特性を変えろことができる。すなわち
、パワーステアリングでアシスト力を小さくした場合、
またマニュアル・ステアリングでステアリング減速比を
大きくした場合には、直進時の安定性が増し操舵感覚は
純量になり、その逆にパワーステアリングでアシスト力
を太き（した場合およびマニュアル・ステアリングで、
前記比を小さくした場合には、操舵時の応答性は鋭（操
舵感覚は鋭敏であると言える。

ステアリング特性を変化させる例としては、例えば特開
昭５５−５５０５９に示されているように車速に応じス
テアリング操作力を変え、高速でステアリングを重（し
直進安定性を増し、低速でステアリングを軽くし旋回性
をよくするようにしたものが知られている。

以上述べたように、従来はサスペンション特性もしくは
ステアリング特性を別個に制御することにより、レーン
チェンジもしくは比較的緩やかなカーブ走行などがほと
んどである高速走行では直進安定性を増すようにし、比
較的急なコーナリング等の多（なる低速走行では旋回性
が増すようにしている。

ところで、サスペンション特性の変化により生じる操縦
特性の変化は、応答性の鋭さおよびステアリング操舵力
の大きさの変化として表わすことができるし、ステアリ
ング特性の変化により生じる操縦特性の変化も、同様に
、応答性の鋭さおよびステアリング操舵力の大きさの変
化として表わすことができる。

すなわち、操縦特性の変化としては、同じ現象として表
われるのである。このことを考えると、サスペンション
特性の変化とステアリング特性とを相応して制御すれば
、前記のような操縦特性を助長しさらに大きくしたり、
相殺し変化を小さくしたりすることが可能であるといえ
る。

本発明は上記事情に鑑みて、サスペンション特性を変化
させアンダーステア特性を強くした時、この変化に連動
して、ノくワーステアリングのアシスト力を大きくする
ようステアリング特性を変化させる制御を行なうように
したサスペンションとステアリングの総合制御装置を提
供することを目的とする。

本発明によるサスペンションとステアリングの総合制御
装置は、車体を前後・左右の各車輪にそれぞれ懸架する
サスペンションユニット、上記車輪のうち転舵自在な操
舵輪を操舵するパワーステアリング装置、サスペンショ
ンユニットの減衰力もしくはバネ定数のうち少なくとも
いずれか一方を制御して前輪対後輪の減衰力比もしくば
ばね定数比を可変制御する第１制御手段、バフ−ステア
リング装置のアシスト力特性を可変制御する第２制御手
段、サスペンションユニットの前輪対後輪の減衰力比も
しくはバネ定数比の少な（とも一方を高めることに追従
してパワーステアリング装置のアシスト力を増大させる
よう第１、第２制御手段に制御信号を発するコントロー
ラにより構成されていることを特徴とする。

本発明によれば、サスペンション特性の変化に応じ、こ
の変化によって生ずる操縦特性の変化を相殺するように
ステアリング特性を変化させることができるので、サス
ペンション特性の変化による応答性およびステアリング
操舵力の変化がステアリング特性の変化により打ち消さ
れ、サスペンション特性がｉ化しても操縦特性としての
変化はあまり現われず運転者にその変化をあまり感じさ
せないよりにすることができる。

具体的には、サスペンション特性を運転者の選択自在な
マニュアルスイッチ操作等にょ９、もしくは運転状態（
例えば、操舵角、車速、荷重等）に応じて自動制御によ
りアンダーステア特性節もしくは弱に切換可能となって
いる場合において、このアンダーステア特性が変化した
ときこのことによって生じる操Ｍ特性をステアリング特
性によって相殺されるため、すなわちアンダーステア強
のトキパワーステアリングのアシストカ太き（、アンダ
ーステア弱のときパワーステアリングのアシストカ小さ
くすることによって、アンダーステア強のとき、このこ
とにより生ずる操舵力増加分がアシストカ増大分によっ
て打消され、アンダーステア弱のときは、このことによ
つ生ずる操舵力減少分がアシスト方低下分によって打消
されるため、サスペンション特性変化によりアンダース
テア特性が変化すると、車の状態としてはアンダーステ
ア特性に応じ安定性もしくは応答性が計られているが操
縦特性としてはアンダーステア特性の変化が現われない
ようにすることができろ。

以上のようにサスペンション特性に応じてステアリング
特性を制御することにより、マニュアルスイッチ操作等
によるサスペンション特性選択の場合は運転者の意志に
より、アンダーステア強すなわち直進性に優れるサスペ
ンション特性、もしくはアンダーステア弱すなわち応答
性および旋回性に優れろサスペンション特性を選択でき
るが、いずれを選択しても操縦特性としてはあまり変化
なく運転者にもサスペンション特性を切換えたことをあ
まり感じさせないようにすることができる。

一方、自動制御の場合には車の走行状態により、サスペ
ンション特性を自動的に変えるようになっていて、走行
状態として例えば操舵角を例に挙げると、操舵角がｌ」
・さいときすなわち直進もしくは直進に近い走行状態の
時はサスペンション特性はアンダーステア強で直進安定
性を大きくしているが、この時同時にステアリング特性
としてパワーステアリングのアシスト力を太き（する−
ことにより、また操舵角が大きい時すなわちコーナリン
グ等の旋回状態の時はサスペンション特性はアンダース
テア弱で旋回性能をよ（しているが、この時同時にパワ
ーステアリングのアシスト力を小さくすることにより、
車の状態としては直進もしくは緩やかなカーブの走行の
ような操舵角の小さいときは安定性がよ（、旋回時のよ
うな操舵角の大きい時は応答性および旋回性がよいよ５
になるが、操縦特性の変化としてはあまり現われない、
いわゆる大人しい車を実現することができる。

以上述べた特性をまとめると、次表の如（表わせる。

表　　　１ 以下図面によって、本発明の実施例を詳細に説明する。

第１図および第２図には、パワーステアリングのステア
リング操舵力に対する求心加速度およびヨーレイトの関
保例をそれぞれ示す。

図中１点鎖線はマニュアル・ステアリング（′Ｍ７／Ｓ
）の場合を示す参考線であり、パワーステアリングのア
シスト力はステアリング操舵力が小さい時は働かず、あ
る値を越えたところから作用する。図中ＡおよびＣで示
ｊ線は、ステアリング・アシスト力を小さくした場合、
ＢおよびＤで示す線は、ステアリング・アシスト力を太
き（した場合の例を示し、上側の線ＡおよびＢはアンダ
ーステア特性を強（した場合、下側の線ＣおよびＤはア
ンダーステア特性を弱（した場合の例を示す。本発明に
テアリング特性を制御する。なおこの図に示す線は１実
施例であり、サスペンション４１１Ｅおよびステアリン
グ特性の決め方によっては、ＢとＣの線を重ねたり、上
下位置関係を逆転させたりすることも可能である。Ａ、
Ｂ、ＣおよびＤの谷線で示す操縦特性は、次表２のよう
にサスペンション特性およびステアリング特性を制御す
るものである。

第３図は本発明の実施例による総合制御装置を備えた自
動車を示すもので、本例においては舵角センサ３３もし
くはマニュアルスイッチ３２もしくはその両方からの入
力によって、 ダンパ減衰力を変化させろソレノイド２１ｂ。

２２ｂもしくはバネ特性を変化させろソレノイド２１ａ
　、２２ａもしくはその両方を作動させる出力をコント
ローラ３０より吊すことによりサスペンション特性を変
化させ、同時にコントローラ３０よつ車速センサ３１か
らの入力３０ｆにもとづきポンプ１４の吐出量を制御す
る出力を送り出しステアリング特性を変える。この出力
は、パワーステアリジグ用ポンプがエンジン駆動の場合
は、流量制御］（ルブのソレノイドを作動させ、電動モ
ータ駆動の場合はモータの回転数を制御する。

第４図は、エンジンにより駆動する油圧ポンプによりア
シスト力を得るパワーステアリングを備えた本発明の実
施例の主要系統図を示すものである。本実施例のパワー
ステアリング装置はマニュアルステアリングとしてラッ
クピニオン式のステアリングを備えるもめであり、ステ
アリングホイールｌにより回転されるステアリングシャ
フト２はジヨイント３．４を介してピニオン５に連結さ
れている。

このピニオン５はラック６に噛合され、このラック６の
両端には、軸７ａ、７ｂを中心に回動可能に支持された
ナックルアーム８ａ、８ｂに係合されたタイロッド９ａ
、９ｂが連結されている。ステアリングホイール１が操
作され、ステアリングシャツ１２０回転がピニオン５を
介してラック６に伝達されると、ラック６は図中左右方
向に動き、タイロッド９ａ、９ｂを介してナックルアー
ム８ａ、８ｂを回動させ、操舵輪（一般には前輪）１０
ａ　、１０ｂに舵角を与える。

上記ラック６にはパワーシリンダ１１のピストンＩＩＧ
が固定され、このピストンＩｌｃにより画成された油室
１１ａ　、ｌｌｂに連通する配管１２ａ　、１２ｂは、
コントロールパルプ１３を介してオイルポンプ１４ａに
接成されている。コントロールパルプ１３は、従来から
この種のパワーステアリング装置に一般的に使用されて
いるものであり、オイルポンプ１４ａの吐出配管１５と
戻し配管１６を操舵方向に応じて各々配管１２ａと１２
ｂ、あるいは１２ｂと１２８に接続するように油圧系統
を切り換える。例えばラック６が図中右方に移動するよ
うに操舵されたとき、吐出配管ｉ５は配管１２ｂに、戻
し配管１６は配管１２ａに接続される。その結果パワー
シリンダ１１内の油圧によりラック６の右方への移動が
補助される。またこのコントロールパルプ１３は、ステ
アリングシャフト２が回転されていないときには、吐出
配管１５と戻し配管１６を直接連通させ、パワーシリン
ダ１１に圧油を送らない。

上記オイルポンプ１４ａはベル）１７’ｒ介してエンジ
ン１８によって直接駆動され、このポンプ１４ａの吐出
グ配管１５内に、流量制御弁１９が介設されている。こ
の流量制御弁・１９は、ケーシング１９ａ内を図中上下
方向に摺動可能に形成された弁体１９ｂと、この弁体１
９ｂを図中下方に付勢するばね１９ｃ、および流量制御
ソレノイド１９ｄとがらなっ、クーシング１９ａは吐出
配管１５に接続された第１，２ポー）　１９ｅ　、１９
ｆ、および戻し配管１６に接続された第３ポー）１９ｇ
を備えている。

流量制御ソレノイド１９ｄが消磁されているとき弁体１
９ｂは、ばね１９ｃに押されて上記第３ボート１９ｇを
閉じている。そしてこのとき、弁体１９ｂの周囲に刻設
された環状溝１９ｈが第１，２ポー）１９ｅ、１９ｆと
に整合し、これら第１．２ポートＬ９ｅ　、１９ｆが互
いに連通される（第４図図示の状態）。

一方コントローラ３ｏよりの出方３０ｇにより流量制御
ソレノイド１９ｄが励磁されると、弁体１９ｂはばね１
９ｃの付勢力に抗して図中上方に引き上げられる。した
がって、それまで弁体１９ｂによって閉じられていた第
３ボー　ト１９ｇは、部分的に第１ポート１９ｅに連通
し、第１ボート１９ｅよっの流量は一部第３ポー￥１９
ｇを通して戻り配管１６へ戻るため、第２ボート１９ｆ
より出る流量は減少する。すなわち、流量制御ソレノイ
ド１．９ｄ消磁の時、ポンプ１４ａの吐出量全量がコン
トロール・パルプ１３に流レステアリング・アシスト力
は大きく、流量制御ソレノイド１９ｄ励磁の時は、ポン
プ１４ａの吐出量が一部流量制御弁１９によってバイパ
スサレルタメ、コン−トロール・バルブ１３への流量が
減りステアリング・アシスト力は小さくなる。実際には
、このソレノイドの０Ｎ−ＯＦＦのデユーティ比を変え
ることにより、後述の第６図、第７図および第８図に示
すような制御を行なう。

上記コントローラには電源よりの入力の外、マニュアル
により切換可能とする場合のマニュアルスイッチ３２よ
つの入力３０ａ１および本実施例として舵角センサ３３
よりの入力３０ｈ（この入力は舵角に限らず荷重、車速
等の場合もある）が入力され、これらの入力によりサス
ペンション特性を変化させる信号３０ｂ、３０ｃ、３０
（ｌおよび３０ｅ、およびステアリング特性を変化させ
る信号３０ｇを出力する。

具体的には、ステアリング特性は上述の通りであり、サ
スペンション特性に関しては、例えば空気ばね２１，２
２のばね特性を変えるにはコントローラ３０よつの出力
３０ｂ　、３０Ｃによりソレノイド２１ａ　＋　２２ａ
を励磁または消磁し、アクチュエータ２１Ａ、２２Ａと
の連絡を０Ｎ−ＯＦ’Ｆさせることにより行ない、ダン
パの減衰特性を変えるにはコントローラ３０よりの出力
３０ｄ　、３０ｅにより、ソレノイド２１ｂ　、２２ｂ
を励磁または消磁し、ダンパ特性を決めるオリフィスサ
イズを変化させることにより行なう。

以上のように、舵角（もしくは荷重、車速等の走行状態
）に応じマニュアル・スイッチの選択もしくは自動で、
コントローラによるサスペンション特性に追従したステ
アリング特性制御が可能になる。

第５図は、電気モータにより駆動する油圧ポンプにより
アシスト力を得るパワーステアリングを備えた本発明の
実施例の主要系統図を示すものである。本実施例は、第
４図の実施例とは油圧ポンプがエンジン駆動でなくモー
タ駆動であることと、流量制御弁がないこと以外は全く
同じであり、同一の個所は同一番号を付し説明を省略す
る。

本実施例においては、コントローラ３０よりの出力３０
ｇによりモータ２０を駆動制御し、ポンプ１４ｂの吐出
量を制御することによりステアリング特性を変える。こ
のコントローラは第４図の例と同様に、サスペンション
特性も変化させることができるので、サスペンション特
性と、ステアリング特性の相互の関連した制御が可能で
ある。

第６図、第７図および第８図は、第４図および第５図で
説明した実施例の場合での油圧ポンプ吐出量とステアリ
ング特性との関係を説明するグラフである。

第６図のグラフでは、車速Ｖとポンプ吐出量Ｑとの関係
を示し、一般には低速すなわち大きい操舵力を要する時
は、流量が多（速度が増すに従い流量が減少しある速度
以上では一定になる。アシストカ大とアシストカ小との
差は、第４図の実施例では流量制御弁のソレノイドの消
・励磁デユーティ比を変えることにより、第５図の実施
例ではモータの回転数変化により行なわれ、例えば車速
■１の所では流量がＱＬ　　からＱ、に変化する。

リングへの流量がＱＬとＱＨの場合での操舵トルクＴＨ
と油圧Ｐとの関係を示すグラフで、操舵トルクＴ□が／
ｈさい所で油圧Ｐはあまり変化しないが、操舵トルクが
ある値を越えると油圧Ｐは相乗的に増加する。ただし、
同一油圧を得るには流量がＱＨ（少ない）の方が大きい
トルクＴＨを必要とする。

第８図は上記車速Ｖ＋ｊなわち、パワーステアリングへ
の流量がＱＬとＱＨの場合での求心加速度と操舵トルク
ＴＨとの関係を示すグラフで、操舵トルクＴＨの増加に
応じ、求心加速度は相乗的に増加する。同一の求心加速
度を得るには流量がＱＨＯ方が大きいトルクを必要とす
る、つまりパワーステアリングへの流量が少ない方が、
アシストカ小さく、操舵感が重（なる。

第９図は本発明による実施例の制御回路図を示すもので
あり、マニュアルスイッチによるサスペンション特性の
選択およびパワーステアリング用油圧ポンプをエンジン
駆動とした場合の実施例につ０て示して（・る。マニュ
アルスイッチ３２かＯＦＦの時レエこの信号３０ａがコ
ントローラ３０に入力され、第１インノ（−夕３８によ
りＯＮ　信号に変換された信号カー前輪サスペンション
２３へｆｆｌ力３０ｂ、３０ｄされ、前輪サスペンショ
ン２３のｈｉね特性を変化させろソレノイド２１ａもし
く＋−ｉ減衰特性な変化させるソレノイド２１ｂもしく
＆マその両方を励磁し、一方ＯＦＦ信号のままの出力３
０ＣＩ　３ｏｅが後輪サスペンション２４の（了ね特性
を変化させるソレノイド２２ａもしくは減衰特性を変化
させろソレノイ）２２　ｂもしくはその両方を消磁する
。この場合、（了ね特性を変化させるソレノイド２１ａ
　、２２ａ＆ま、励磁（ＯＮ）の時ばね定数を！」＼さ
く消磁（ＯＦＦ　）の時大きくなるように設定され、減
衰特性を変化させるソレノイド２１ｂ　、２２ｂ＆ま、
励磁（ＯＮ）の時減衰力を小さく消磁（ＯＦＦ　）の時
大きくなるように設定されて（・る。マニュアルスイッ
チ３２がＯＮの時は上記の場合と逆で、前輪サスペンシ
ョン２３のばね特性変化用ソレノイド２１ａもしくは減
衰特性変化用ソレノイド２１ｂもしくはその両方が消磁
され、後ｓすｘペンション２４のばね特性変化用ソレノ
イド２２ａもしくは減衰特性変化用ソレノイド２２ｂも
しくはその両方が励磁される。ここで、前輪サスペンシ
ョンのばね定数をＫＦ、減衰係数をＣＦ、後輪サスペン
ションのばね定数をＫＲ１減衰係数をＣＲとし、マニュ
アルスイッチ３２のＯＮ−ＯＦＦに対する値ｙ　ＯＮも
しくはＯＦＦのサフィックスを付して辰わすと、次のよ
うになる。

１）ばね定数比　（ＫＦ／ＫＲ）　ＯＮ）　（ＫＦ／Ｋ
Ｒ）、０ＦＦ２）減衰係数比　（ＣＦ／ＣＲ）ＯＮ＞　
（ＣＦ／ＣＲ）○ＦＦ特＾（なる。以上について明確化
のためまとめると、次表３のよ５になる。

表　　　　　３ 本発明においては、前述のマニュアルスイッチによるサ
スペンション特性（アンダーステア特性）の切換えに応
じ、ステアリング特性も同時に変化させるのであるが、
これを本図（第９図）に加え、第１０図、第１１図およ
び第１２図を併用して説明する。

第１０図はコントローラ３０内の第１コンパレータ３７
の入力を示すグラフで、第１１図および第１２図はこの
第１コンパレータ３７よりの出力３０ｇを示し、第１１
図はマニュアルスイッチ３２がＯＦＦの時、第１２図は
マニュアルスイッチ３２がＯＮの時を示すグラフである
。

マニュアルスイッチ３２がＯＦＦの時、三角波発生回路
３５よりの出力が加算回路３６により、マニュアルスイ
ッチよりの入力３０ａが第２インバ〜り４ｏで変換され
たＯＮ信号と加算され、第１０図に示す上側の三角波（
図中、マニュアルスイッチ：　ＯＦＦで゛示す線）とし
て第１コンパレータ３７のプラス側に入力される。一方
、車速センサ３１よりの入力３ＯｆがＦ／Ｖ変換器３４
で電圧に変換され第１コンパレ〜り３７のマイナス側へ
入力される。例として、ある定車速を考えその時のＦ／
Ｖ変換変換室圧Ｖを第１０図に示すで一定値■で表わす
直線）。上記２つの入力を第１コンパレータ３７に入れ
ると出力は第１１図に示すＴ、時間ＯＮ、Ｔ２時時間Ｆ
Ｆになる信号として出され、これが沈カ３０ｇされてパ
ワーステアリング用ポンプの吐出側配管に設置されてい
る流量制御弁１９の流量制御ソレノイド１９ｄを消・励
磁する。この時流量制御ソレノイド１９ｄはＴ時間内に
Ｔ１時間ＯＮでＴ２時時間ＦＦであり、このデユーティ
比（ＴＩ／Ｔ）によって流量制御弁１９を通ってパワー
ステアリングのアシスト力とじて作用する流量が決まる
。

マニュアルスイッチ３２がＯＮの時はこのＯＮ信号は第
２インバータ４０によりＯＦＦ信号に変換されるため第
１コンパレータ３７のプラス側入力は三角波発生回ｆ＠
３５よつの出力のみであり、マニュアルスイッチ３２が
ＯＦＦの時より、全体に電圧レベルが下がり、第１０図
に示す下側の三角波（図中、マニュアルスイッチ二〇Ｎ
で示す線）になる。これにより、前記の場合と同一車速
の時を想定すると、第１コンパレーク３７の出力は第１
２図に示すように、Ｔ３時間ＯＮ、Ｔ４時時間ＦＦとい
う信号になる。よって流量制御弁１９の流量制御ソレノ
イド１９ｄの消・励磁は、デユーティ比二’Ｉ’３／Ｔ
とな９、これに基づき流量も決まる。

マニュアルスイッチ３２のＯＮとＯＦＦの相違により第
１０図に示すように三角波の電位が全体に上下するため
、同一車速でも第１コンパレータ３７の出力が第１１図
および第１２図に示すように異なってくる。ｊなわち、
マニュアルスイッチ３２がＯＦＦの時、Ｔ、／Ｔのデユ
ーティ比で流量制御ソレノイド１９ｄが消・励磁し、マ
ニュアルスイッチ３２がＯＮの時Ｔ３／Ｔのデユーティ
比で流量制御ソレノイド１　’９　ｄが消・励磁する。

よって流量制御弁を通つパワーステアリング・アシスト
力とじて作用する流量も、デユーティ比の相違分異なり
、マニュアルスイッチＯＮの時流量が多（パワーステア
リング・アシストカ大きく、マニュアルスイッチＯＦＦ
の時流量が少なくパワーステアリング・アシストカ小さ
くなる。

以上のようにして、マニュアルスイッチＯＮの時サスペ
ンション特性によるアンダーステア特性が強く、かつパ
ワーステアリングのアシスト力小きくなり、マニュアル
スイッチＯＦＦの時アンダーステア特性弱（、かつパワ
ーステアリングのアシスト力小さくなり、マニュアルス
イッチにより、車の状態としてアンダーステア特性が強
（安定性のよい状態もしくはアンダーステア特性が弱く
応答性および旋回性のよい状態を任意に選択できるが、
この選択に伴なう操縦特性の変化が現われるのを抑える
ことができる。

第１３図は、本発明によるもう一つの実施例の制御回路
図を示すものであり、操舵角にもとづ（自動サスペンシ
ョン特性選択およびパワーステアリング用油圧ポンプを
エンジン駆動とした場合の実施例について示している。

図中、第９図に示すものと同一のものは同一の番号を付
し説明を省略する。

操舵角センサ３３により操舵角を検出しており、この操
舵角センサ３３よっのコントローラ３０への入力３０ｈ
を第２コンパレータ３９に入力し、操舵角がある設定値
より小さい時第２コンパレータ３９よつＯＮ信号を出力
し、操舵角がある設定値を超えるとＯＦＦ信号を出力す
るようにしている。この第２コンパレータ３９よつのＯ
ＮもしくはＯＦＦ信号により、第７図における実施例の
場合と全く同様にサスペンション特性およびステアリン
グ特性を制御する。すなわち、操舵角が小さい直進もし
くは直進に近い走行状態の時はサスペンション特性によ
るアンダーステア特性は強く、かつパワーステアリング
・アシスト力を大きくし、操舵角の大きいコーナリング
等の旋回時にはサスペンション特性によるアンダーステ
ア特性は弱くかつパワーステアリング・・アシ、スト力
を小さくすることにより、車の状態としてはアンダース
テア特性に応じ安定性もしくは応答性が計られているが
、アンダーステア特性の変化に伴なう操縦特性の変化を
小さく抑えることができる。

なお、第９図および第１３図の実施例は、パワーステア
リング用油圧ポンプをエンジン駆動によっている例を示
したが、第５図に説明したような電気モータによる駆動
の場合においてはソレノイド消・励磁デユーティ比によ
る流量制御のかわりにデユーティ比にもとづ（モータ回
転数制御（例えば、第１コンパレータ３７の出力を積分
し、その積分された電位にもとづき回転数制御）するこ
とにより同様の流量制御ができる。

第１４図に示す制御回路図は、サスペンション特性制御
を操舵角センサ３３および車速センサ３１の両方により
行な５例を示し、本図の増幅器４４ｂの出力が第１３図
の第２コンパレータ３９の反転入力と置き換えられコン
トローラ３０を形成する。すなわち第１４図はコントロ
ーラ３０の一部分を示す回路図である。本実施例では、
操舵時に車速か大きい程アンダーステア特性を弱めるよ
うな制御すなわち操舵時の遠心力によるロールを押える
ために車速の２乗（ｖ２）を操舵角（θ）に掛げ合わせ
たもの（θ×Ｖ２）の大きさに応じてアンダーステア特
性を弱める制御例を示し、コントローラ３０△に入力さ
れる操舵角センサ３３の出力θと車速センサ３１の出力
Ｓとが、操舵角θはそのまま、車速■は車速センサの出
力Ｓを電圧に変換する変換器４１によって変換された出
力Ｖを乗算器４２によって掛は合せてｖ２にした後乗算
器４３に入力されてθ×■２を得、この出力θ×ｖ２を
バッファー４４２と増幅器４４ｂを介して前後輪のアク
チュエータ２１ａ。

２１ｂ、２２ａ、２２ｂに伝え、減衰力およびばね定数
を制御するようにしている。ｊなわち、車速間を２乗し
たものと操舵角（のを掛は合わせた値の太／」・に応じ
て減衰力の前後輪比ＣＦ／ＣＲもしくはばね定数の前後
輪比ＫＦ／ＫＲの大曇さをこの値（θ×ｖ２）が大きい
程小さくなるように制御する。これにより、車速の２乗
に比例する遠心力の影響を操舵角に乗じたものに対する
サスペンション特性制御を行なうことができる。さらに
上記サスペンション特性制御信号を第１３図に示す例の
加算器３６５入力することにより、第１３図における実
施例と同様にサスペンション特性変化に追従したステア
リング特性制御を行なうことができる。

以上詳細に説明したように、本発明によればサスペンシ
ョン特性の変化に応じ、この変化によって生ずる操縦特
性の変化を相殺するようにステアリング特性を変化させ
るため、車の状態としてはサスペンション特性によるア
ンダーステア特性の強弱により安定性もしくは応答性を
計一つながら、操縦特性としては、サスペンション特性
変化に伴なう操舵力の変化等を運転焉にあまり感じさせ
ない、いわゆる大人しい操縦特性を持つ車を実現できる
。

【図面の簡単な説明】

第１図および第２図は、車のサスペンション特性および
ステアリング特性を変化させた場合のステアリング操舵
力に対する求心加速度（第１図）およびヨーレイト（第
２図）の関係の例を示すグラフ、 自動車の例を示す斜視図、 第４図は、エンジン駆動油圧ポンプによるパワーステア
リングを備えた本発明の実施例の主要系統図、 第５図は、電気モータ駆動・油圧ポンプによるパワース
テアリングを備えた本発明の実施例の主要系統図、 第６図、第７図および第８図は、本発明の実施例におけ
ろ油圧ポンプ吐出量とステアリング特性との関係を示す
グラフであり、第６図は車速とポンプ吐出量の関係、第
７図は油圧と操舵トルクの関係、第８図は操舵トルクと
求心加速度の関係を示すグラフ、 第９図は、マニュアルスイッチによるサスペンション特
性選択可能とした場合の本発明による実施例の制御回路
図、 第１０図は、第１コンパレータの入力を示すグラフ、 第１１図および第１２図は第１コンパレータの出力を示
し、第１１図はマニュアルスイッチＯＦＦの時、第１２
図はマニュアルスイッチＯＮの時の値を示すグラフ、 第１３図は、操舵角に応じサスペンション特性を変化さ
せるようにした場合の本発明による実施例の制御回路図
、ア・よひ・・第１４図は、操舵角および車速による制
御回路図である。 １・・・ステアリングホイール　　２・・ステアリング
シャフト３．４・・・ジヨイント　　　５・・・ビニオ
　ン６・・・ラ　　ツ　　り　　　１１・・・パワーシ
リンダ１３・・・コントロールパルプ １４ａ、　１４ｂ・・・油圧ポンプ １８・・・エ　ン　ジ　ン　　１９・・・流量制御弁１
９ｄ・・・流量制御ソレノイド　　　２０・・・モ　　
−　　タ２１ａ、２１ｂ、２２ａ、２２ｂ　・−ソレノ
イド２１Ａ、２２Ａ・・・アキュムレータ ３０・・・コントローラ　　３１・・・車速センサ３２
・・・マニュアルスイッチ　　　　３３・・・舵角　　
セ　ン　サ３４・・・Ｆ／Ｖ　　変換器　　　３５・・
・三角波発生回路３６・・・加算　　回　路　　　　３
７・・・第１コンパレータ３８・・・イ　ンバ　−　タ
　　　　３９・・・第２コンパレータ４０・・第２イン
バータ　　　４１・・・変　　換　　器４２・・・乗　
算　器　　４３・・・後乗算　器４４ａ・・・バッファ
ー　４４ｂ・・・増　幅　器（自発）手続ネ甫正書 昭和５７年１２月２２日 特許庁長官　殿 ２、発明の名称 サスペンションとステアリングの総合制御装置３、補正
をする者 事件との関係　　　　　特許出願人 代表取締役　山１陪芳樹 ４、代理人 東京都港区六本木５丁目２番１号 ５、補正命令の日付 な　　　　　し

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 車体を前後・左右の各車輪にそれぞれ懸架すルサスペン
   ションユニット、上記車輪のうち転舵自在な操舵輪を操
   舵するパワーステア＋）７”装置、サスペンションユニ
   ットの減衰力もしくはバネ定数のうち少な（ともいずれ
   か一方を制御して前輪対後輪の減衰力比もしくは、ばね
   定数比を可変制御する第１制御手段、パワーステアリン
   グ装置のアシスト力特性を可変制御する第２制御手段、
   サスペンションユニットの前輪対後輪の減衰力比もしく
   はバネ定数比の少な（とも一方を高めることに追従して
   パワーステアリング装置のアシスト力を増大させるよう
   第１、第２制御手段に制御信号を発するコントローラか
   らなるサスペンションとステアリングの総合制御装置。