JPS5996443A - 内燃機関用燃料噴射装置 - Google Patents
内燃機関用燃料噴射装置Info
- Publication number
- JPS5996443A JPS5996443A JP20637182A JP20637182A JPS5996443A JP S5996443 A JPS5996443 A JP S5996443A JP 20637182 A JP20637182 A JP 20637182A JP 20637182 A JP20637182 A JP 20637182A JP S5996443 A JPS5996443 A JP S5996443A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- circuit
- air amount
- air
- combustion engine
- fuel injection
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/045—Detection of accelerating or decelerating state
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は内燃機関用燃料噴射装置の改良に関する。
従来この種の装置においてはエアフィルタ１の下流にあ
り機関の吸入空気量を測定する空気量検出器２は第１図
に示す如く機関の吸気管３内に配設されたせき止め板４
の変位位置に応じた電気信（１） Ｖｓを生じ、この電気信号が制御回路６に入力され、こ
の制御回路６にて噴射弁７の開弁時間つまりは機関への
噴射燃料を制御するように構成されている。
り機関の吸入空気量を測定する空気量検出器２は第１図
に示す如く機関の吸気管３内に配設されたせき止め板４
の変位位置に応じた電気信（１） Ｖｓを生じ、この電気信号が制御回路６に入力され、こ
の制御回路６にて噴射弁７の開弁時間つまりは機関への
噴射燃料を制御するように構成されている。
第１図において機関の減速時スロットル弁５が急閉もし
くは急閉に近い状態になった場合、急閉する前まで空気
量検出器２のせき止め板４を通過していた空気の慣性に
よって瞬間的にある量の空気がせき止め板４下流からス
ロットル弁５上流の部分へに流れ込み、この部分Ａの圧
力が上昇し、せき止め板４に対し図中矢印Ｂの方向の力
が加わり、せき止め板４は空気量の少ない方向に変位し
、機関が実際吸入している空気量とは異なった（つまり
実際よりは少ない旨の）信号Ｖｓを出力し、その後正規
の状態に復帰する。従って、その際設定した空気量／燃
料量の比つまり空燃比（今後Ａ／Ｆという）が一旦大き
い（希薄な）方にずれ、失火もしくは失火に近い状態に
なり機関の出力トルクが落ち、次にある時間経過して信
号が正規の状態に復帰した時点でトルクが上昇し車輌が
ガタ（２） ガクするという不快感をドライバーに与えるという不具
合を生ずる。
くは急閉に近い状態になった場合、急閉する前まで空気
量検出器２のせき止め板４を通過していた空気の慣性に
よって瞬間的にある量の空気がせき止め板４下流からス
ロットル弁５上流の部分へに流れ込み、この部分Ａの圧
力が上昇し、せき止め板４に対し図中矢印Ｂの方向の力
が加わり、せき止め板４は空気量の少ない方向に変位し
、機関が実際吸入している空気量とは異なった（つまり
実際よりは少ない旨の）信号Ｖｓを出力し、その後正規
の状態に復帰する。従って、その際設定した空気量／燃
料量の比つまり空燃比（今後Ａ／Ｆという）が一旦大き
い（希薄な）方にずれ、失火もしくは失火に近い状態に
なり機関の出力トルクが落ち、次にある時間経過して信
号が正規の状態に復帰した時点でトルクが上昇し車輌が
ガタ（２） ガクするという不快感をドライバーに与えるという不具
合を生ずる。
第２図にスロットル弁５の動きに対する機関に吸入され
る空気量の変化、空気量を検出する空気量検出器２の出
力信号の動きを示す。第２図のＸの時点で第２図（］）
の如くスロットル弁５が急閉されると機関に吸入される
空気量は第２図（２）に示す如くスロットル弁５から機
関の吸入弁まで容積が大きいため急激な変化をしないが
、空気量検出器２の出力信号Ｖ’ｓは第２図（３）の破
線で示す如くであれば問題ないが、前述した如き理由で
第２図（３）の実線の如（動くため斜線で示す部分に対
応した分だけＡ／Ｆが大きい方にずれる。
る空気量の変化、空気量を検出する空気量検出器２の出
力信号の動きを示す。第２図のＸの時点で第２図（］）
の如くスロットル弁５が急閉されると機関に吸入される
空気量は第２図（２）に示す如くスロットル弁５から機
関の吸入弁まで容積が大きいため急激な変化をしないが
、空気量検出器２の出力信号Ｖ’ｓは第２図（３）の破
線で示す如くであれば問題ないが、前述した如き理由で
第２図（３）の実線の如（動くため斜線で示す部分に対
応した分だけＡ／Ｆが大きい方にずれる。
本発明は前記の点を考慮してなされたもので、空気量検
出器の出力信号を入力して機関減速時のみ通常よりも大
きな所定のフィルタをかけた信号に変換し、これを前記
出力信号として出力し、この出力信号に応じた燃料量を
調量することにより、Ａ／Ｆが大きい方にずれて失火す
るといった問題がなくなり、ドライバビリティが良好と
なり、有（３） 害な排気ガスも少なくなる内燃機関用燃ヰ゛４噴射装置
を提イノ（することを目的とするものである。
出器の出力信号を入力して機関減速時のみ通常よりも大
きな所定のフィルタをかけた信号に変換し、これを前記
出力信号として出力し、この出力信号に応じた燃料量を
調量することにより、Ａ／Ｆが大きい方にずれて失火す
るといった問題がなくなり、ドライバビリティが良好と
なり、有（３） 害な排気ガスも少なくなる内燃機関用燃ヰ゛４噴射装置
を提イノ（することを目的とするものである。
以下本発明を図面に示す一実施例について説明するが、
本実施例の空気量検出器２は第１図図示のものと同一構
成になるものである。燃料噴射量を演算するための第１
図に示す制御回路６を第３図において説明する。６０は
内燃機関の点火コイル−次側電圧波形にて機関回転数を
検出する端子、６Ｉは波形整形１８Ｊ路、６２は分周回
路、６３は演算回路、６４は乗算回路、６５は電圧補正
回路、６６はＯＲ回路、６７は電磁噴射弁７に接続され
る出力回路であり、更に６日は空気量検出器２がらの検
出電圧Ｖｓの変化によって車輌の運転状態を判定し、減
速時には、検出電圧Ｖｓに通常時よりも充分大きなフィ
ルタをかけて出力するようにしたなまし回路である。
本実施例の空気量検出器２は第１図図示のものと同一構
成になるものである。燃料噴射量を演算するための第１
図に示す制御回路６を第３図において説明する。６０は
内燃機関の点火コイル−次側電圧波形にて機関回転数を
検出する端子、６Ｉは波形整形１８Ｊ路、６２は分周回
路、６３は演算回路、６４は乗算回路、６５は電圧補正
回路、６６はＯＲ回路、６７は電磁噴射弁７に接続され
る出力回路であり、更に６日は空気量検出器２がらの検
出電圧Ｖｓの変化によって車輌の運転状態を判定し、減
速時には、検出電圧Ｖｓに通常時よりも充分大きなフィ
ルタをかけて出力するようにしたなまし回路である。
前記構成においてなまし回路６８以外のものは例えば特
開昭４９−６７０１６号公報等で公知であり、その概略
作動を以下説明する。端子６０に印加される点火コイル
の電圧波形は波形整形回路（４） ６１において波形整形され、機関１回転当りの燃料噴射
回数に応じた分周比の選定された分周回路６２で分周さ
れ、機関回転数に反比例した時間幅のパルス信号Ｔｏと
なる。演算回路６３はこのパルス信号Ｔｏと空気量検出
器２からの検出信号ＶＳとによって燃料噴射量を演算し
、空気量に比例し、回転数に反比例した時間幅のパルス
信号Ｔ１を生じる。乗算回路６４は機関冷却水温、空気
温度等の機関のパラメータに応じた信号によって前記パ
ルス信号Ｔ１を乗算補正してパルス信号Ｔ２を生じ、電
圧補正回路６５は電源電圧の変動によって燃料噴射量が
変化するのを補正するパルス信号Ｔ３を生ずる。これら
のパルス信号ＴＩ、Ｔ２゜Ｔ３はＯＲ回路６６で時間幅
加算され、その時間幅の間、出力回路６７を介して電磁
弁７が開弁駆動される。
開昭４９−６７０１６号公報等で公知であり、その概略
作動を以下説明する。端子６０に印加される点火コイル
の電圧波形は波形整形回路（４） ６１において波形整形され、機関１回転当りの燃料噴射
回数に応じた分周比の選定された分周回路６２で分周さ
れ、機関回転数に反比例した時間幅のパルス信号Ｔｏと
なる。演算回路６３はこのパルス信号Ｔｏと空気量検出
器２からの検出信号ＶＳとによって燃料噴射量を演算し
、空気量に比例し、回転数に反比例した時間幅のパルス
信号Ｔ１を生じる。乗算回路６４は機関冷却水温、空気
温度等の機関のパラメータに応じた信号によって前記パ
ルス信号Ｔ１を乗算補正してパルス信号Ｔ２を生じ、電
圧補正回路６５は電源電圧の変動によって燃料噴射量が
変化するのを補正するパルス信号Ｔ３を生ずる。これら
のパルス信号ＴＩ、Ｔ２゜Ｔ３はＯＲ回路６６で時間幅
加算され、その時間幅の間、出力回路６７を介して電磁
弁７が開弁駆動される。
次に、前記なまし回路６８の詳細を第４図において説明
する。なまし回路６８は抵抗Ｒ１＋ Ｒ２゜Ｒ３，Ｒ
４＋ Ｒ５１Ｒ６１Ｒ７、コンデンサＣ１、バッファ○
Ｐ＋、）ランジスタＴｌ、Ｔ２．Ｔ３（５） 及び減速検出手段６８１から構成されている。加速時ま
たは定常時には、減速検出手段６８１は［■レベル信号
を発生してトランジスタＴ３をＯＮするように設定しで
あるため、アナログスイッチ７１、’Ｔ２がＯＮＬ、Ｒ
２＋ Ｒ３の並列抵抗とＣ＋できまる時定数で検出電圧
Ｖｓがなまされる。また減速時は、減速検出手段６８１
はＩ、レベル信号を発生してトランジスタＴ３及びアナ
ログスイッチＴ ＋、 Ｔ２をＯＦＦするため、Ｒ２と
０貫で決まる時定数（減速時の方が時定数大）で検出電
圧Ｖｓが大きくなまされることになる。そのため、なま
し回路６８の出力には第５図（Ａ）の特性（ロ）に示す
如くオーバーシュートのない信号が得られ、この出力信
号をそのまま演算処理した場合でも第５図ＣＢ）の特性
（ニ）に示す如く安定した空燃比特性が得られる。この
点、従来では特性（イ）の出力信号をそのまま演算処理
すると特性（ハ）に示す如く変動するため、減速時には
増量補正を行って空燃比を安定化させていたが、演算が
複雑になっていた。
する。なまし回路６８は抵抗Ｒ１＋ Ｒ２゜Ｒ３，Ｒ
４＋ Ｒ５１Ｒ６１Ｒ７、コンデンサＣ１、バッファ○
Ｐ＋、）ランジスタＴｌ、Ｔ２．Ｔ３（５） 及び減速検出手段６８１から構成されている。加速時ま
たは定常時には、減速検出手段６８１は［■レベル信号
を発生してトランジスタＴ３をＯＮするように設定しで
あるため、アナログスイッチ７１、’Ｔ２がＯＮＬ、Ｒ
２＋ Ｒ３の並列抵抗とＣ＋できまる時定数で検出電圧
Ｖｓがなまされる。また減速時は、減速検出手段６８１
はＩ、レベル信号を発生してトランジスタＴ３及びアナ
ログスイッチＴ ＋、 Ｔ２をＯＦＦするため、Ｒ２と
０貫で決まる時定数（減速時の方が時定数大）で検出電
圧Ｖｓが大きくなまされることになる。そのため、なま
し回路６８の出力には第５図（Ａ）の特性（ロ）に示す
如くオーバーシュートのない信号が得られ、この出力信
号をそのまま演算処理した場合でも第５図ＣＢ）の特性
（ニ）に示す如く安定した空燃比特性が得られる。この
点、従来では特性（イ）の出力信号をそのまま演算処理
すると特性（ハ）に示す如く変動するため、減速時には
増量補正を行って空燃比を安定化させていたが、演算が
複雑になっていた。
（６）
なお、減速検出手段６８１としては、空気量検出器から
の出力信号の変化度合及び変化方向を判別して減速信号
を形成するもの、機関回転数、吸気管圧力、燃料噴射パ
ルス時間幅の値及びその変化を検出するもの、あるいは
前記のものとスロ・ソトル・ｆ１′開度が全閉か否かを
検出するスロノ１ルスイノチの全閉信号との組合による
構成を用いてもよい。
の出力信号の変化度合及び変化方向を判別して減速信号
を形成するもの、機関回転数、吸気管圧力、燃料噴射パ
ルス時間幅の値及びその変化を検出するもの、あるいは
前記のものとスロ・ソトル・ｆ１′開度が全閉か否かを
検出するスロノ１ルスイノチの全閉信号との組合による
構成を用いてもよい。
次になまし回路６８の他の実施例を第６図に示す。加速
時または定常時にはＶｓ雷電圧高いため、Ｒ２，Ｒ３の
並列抵抗とＣ１できまる時定数でＶｓがなまされる。ま
た減速時はＶｓ雷電圧低くなり、そのときダイオードＤ
１があるため、Ｒ２とＣ１で決まる時定数（減速時の方
が時定数大）でＶｓが大きくなまされる。
時または定常時にはＶｓ雷電圧高いため、Ｒ２，Ｒ３の
並列抵抗とＣ１できまる時定数でＶｓがなまされる。ま
た減速時はＶｓ雷電圧低くなり、そのときダイオードＤ
１があるため、Ｒ２とＣ１で決まる時定数（減速時の方
が時定数大）でＶｓが大きくなまされる。
また上記実施例ではアナログ回路にて構成した例を示し
たが、マイクロコンピプ、−夕等を利用した燃料噴射装
置にも同様に適用できる。その場合、なまし回路の機能
をコンピュータ外部に設けたときには第４図の回路構成
をそのまま利用でき、第（７） ３図に示ずブロック６１〜６６の演算部分についてはソ
フトウェアにて実現する構成とすればよい。
たが、マイクロコンピプ、−夕等を利用した燃料噴射装
置にも同様に適用できる。その場合、なまし回路の機能
をコンピュータ外部に設けたときには第４図の回路構成
をそのまま利用でき、第（７） ３図に示ずブロック６１〜６６の演算部分についてはソ
フトウェアにて実現する構成とすればよい。
また、なまし回路の機能をコンピュータ内に含め、ソフ
Ｉ・ウェアにて処理するように構成することもできる。
Ｉ・ウェアにて処理するように構成することもできる。
以上述べたように本発明装置は内燃機関の吸気管におけ
るスロットル弁１−流にて吸入空気量を検出する空気量
検出器の出力信号を入力して内燃機関の減速時のみ空気
量検出器の出力信号に通常時より大きな所定のフィルタ
をかけた信号として発生ずるなまし手段を備えているか
ら、複雑な演算処理を行なうことなく減速時にも機関の
吸入空気量に見合った出力信号を得ることができ、安定
した空燃比特性を得ることができ、ドラビリ及び排気浄
化上も良好なものとなる。
るスロットル弁１−流にて吸入空気量を検出する空気量
検出器の出力信号を入力して内燃機関の減速時のみ空気
量検出器の出力信号に通常時より大きな所定のフィルタ
をかけた信号として発生ずるなまし手段を備えているか
ら、複雑な演算処理を行なうことなく減速時にも機関の
吸入空気量に見合った出力信号を得ることができ、安定
した空燃比特性を得ることができ、ドラビリ及び排気浄
化上も良好なものとなる。
第１３２図は従来技術の説明に用いるシステム構成図及
び出力波形図、第３図は本発明の−・実施例を示すブロ
ック図、１１８４図はなまし回路の具体的回路図、第５
図は本発明の説明に供する出力波（８） 形図、第６図はなまじ回路の他の例を示す回路図である
。 ２・・・空気量検出器、４・・・せき止め板、５・・・
スロットル弁、６・・・制御回路、７・・・噴射弁、６
８・・・なまし回路、６８１・・・減速検出手段。 代理人弁理士 岡 部 隆 （９） ２６３
び出力波形図、第３図は本発明の−・実施例を示すブロ
ック図、１１８４図はなまし回路の具体的回路図、第５
図は本発明の説明に供する出力波（８） 形図、第６図はなまじ回路の他の例を示す回路図である
。 ２・・・空気量検出器、４・・・せき止め板、５・・・
スロットル弁、６・・・制御回路、７・・・噴射弁、６
８・・・なまし回路、６８１・・・減速検出手段。 代理人弁理士 岡 部 隆 （９） ２６３
Claims (1)
- 内燃機関の吸気管におけるスロットル弁の上流にて吸入
空気量を検出する空気量検出器と、この空気量検出器の
出力信号に応して前記内燃機関に供給する燃料量を調量
する制御手段とを備えた内燃機関用燃料噴射装置におい
て、内燃機関の減速時のみ前記空気量検出器の出力信号
を通常時よりも大きな所定のフィルタをかけた信号に変
換し、これを前記出力信号として発生するなまし手段を
備えることを特徴とする内燃機関用燃料噴射装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20637182A JPS5996443A (ja) | 1982-11-25 | 1982-11-25 | 内燃機関用燃料噴射装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20637182A JPS5996443A (ja) | 1982-11-25 | 1982-11-25 | 内燃機関用燃料噴射装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5996443A true JPS5996443A (ja) | 1984-06-02 |
Family
ID=16522215
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP20637182A Pending JPS5996443A (ja) | 1982-11-25 | 1982-11-25 | 内燃機関用燃料噴射装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5996443A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01138344A (ja) * | 1987-11-20 | 1989-05-31 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の燃料噴射量制御装置 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5420229A (en) * | 1977-07-15 | 1979-02-15 | Japan Electronic Control Syst | Device of working fuel injection valve for internal combustion engine |
-
1982
- 1982-11-25 JP JP20637182A patent/JPS5996443A/ja active Pending
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5420229A (en) * | 1977-07-15 | 1979-02-15 | Japan Electronic Control Syst | Device of working fuel injection valve for internal combustion engine |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01138344A (ja) * | 1987-11-20 | 1989-05-31 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の燃料噴射量制御装置 |
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