JPS6010209B2 - 自動変速機用クラツチのスプライン - Google Patents
自動変速機用クラツチのスプラインInfo
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- JPS6010209B2 JPS6010209B2 JP53114938A JP11493878A JPS6010209B2 JP S6010209 B2 JPS6010209 B2 JP S6010209B2 JP 53114938 A JP53114938 A JP 53114938A JP 11493878 A JP11493878 A JP 11493878A JP S6010209 B2 JPS6010209 B2 JP S6010209B2
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- Japan
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- clutch
- spline
- teeth
- gear
- drum
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
- F16H63/02—Final output mechanisms therefor; Actuating means for the final output mechanisms
- F16H63/30—Constructional features of the final output mechanisms
- F16H63/3023—Constructional features of the final output mechanisms the final output mechanisms comprising elements moved by fluid pressure
- F16H63/3026—Constructional features of the final output mechanisms the final output mechanisms comprising elements moved by fluid pressure comprising friction clutches or brakes
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D13/00—Friction clutches
- F16D13/58—Details
- F16D13/60—Clutching elements
- F16D13/64—Clutch-plates; Clutch-lamellae
- F16D13/648—Clutch-plates; Clutch-lamellae for clutches with multiple lamellae
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H57/00—General details of gearing
- F16H57/08—General details of gearing of gearings with members having orbital motion
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
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- Fluid Mechanics (AREA)
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
- Structure Of Transmissions (AREA)
- Mechanical Operated Clutches (AREA)
- Gear-Shifting Mechanisms (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は自動車用自動変速機内に設ける２組のクラッチ
ドラムのスブラィンに関するもので、この２組のクラッ
チにスプラィン鼓合させるドリブンプレートを共通化す
ることを目的とするものである。
ドラムのスブラィンに関するもので、この２組のクラッ
チにスプラィン鼓合させるドリブンプレートを共通化す
ることを目的とするものである。
第１図は自動車用自動変速機の一例を示すものである。
図中、１はコンバータハウジングで、この内部にポンプ
インベラ２ａ、タービンランナ２ｂ、ステータ２ｃ、コ
ンバータカバー２ｄ等からなるトルクコンバータ２が配
設される。３はトランスミッションケースで、コンバー
タケース１に一体にボルト締めされ、この内部に遊星歯
車装置などの摩擦動力の伝達要素が配設される。
インベラ２ａ、タービンランナ２ｂ、ステータ２ｃ、コ
ンバータカバー２ｄ等からなるトルクコンバータ２が配
設される。３はトランスミッションケースで、コンバー
タケース１に一体にボルト締めされ、この内部に遊星歯
車装置などの摩擦動力の伝達要素が配設される。
４は駆動軸で、一端がコンバータカバー２ｄのハブ部に
スプライン磯合されて池端側に設けたオイルポンプ５を
駆動する。
スプライン磯合されて池端側に設けたオイルポンプ５を
駆動する。
６はインプットシャフトで、一端がタービンランナ２ｂ
のハブ部にスプラィン鉄合され、他機側に設けたりアク
ラツチ８のクラッチドラム１２を回転させる。
のハブ部にスプラィン鉄合され、他機側に設けたりアク
ラツチ８のクラッチドラム１２を回転させる。
リアクラッチ８は、クラッチドラム１２にスプライン隊
合したドリブンプレート１４、インターナルギヤ３２に
スプライン按合したドライブプレート２２、油室２４に
導かれた油圧により両プレート１４，２２を圧着するピ
ストン２６、戻いまね２８から成り、クラッチドラム１
２とインターナルギャ３２とを機械的に接続あるいは切
断したりする。同様に、フロントクラッチ７は、サンギ
ヤ３１にコネクテイングシェル４５を介して連絡された
クラッチドラム１１にスプラィン隊合したドリブンプレ
ート１３、クラッチドラム１２に一体のシリンダ部２９
にスプラィン隊合したドライブプレート２１、油室２３
に導かれた油圧により両プレート１３，２１を圧着する
ピストン２５、戻いまね２７から成り、クラッチドラム
１２とサンギャ３１とを機械的に接続あるいは切断した
りする。クラッチドラム１１の外周には図示しないサー
ボシリンダで作動するブレーキバンド１９が設けられる
。４０はローアンドリバースブレーキで、トランスミッ
ションケース３側にスプラィン隊合されたドリブンプレ
ート４１「プラネツトキャリア３８‘こスプラィン隊合
したドライブプレート４２、油室４３に導かれた油圧に
より両プレート４１，４２を圧着するピストン４４、戻
いまね４５から成り、プラネツトキャリア３８を固定す
ることができるようになっている。
合したドリブンプレート１４、インターナルギヤ３２に
スプライン按合したドライブプレート２２、油室２４に
導かれた油圧により両プレート１４，２２を圧着するピ
ストン２６、戻いまね２８から成り、クラッチドラム１
２とインターナルギャ３２とを機械的に接続あるいは切
断したりする。同様に、フロントクラッチ７は、サンギ
ヤ３１にコネクテイングシェル４５を介して連絡された
クラッチドラム１１にスプラィン隊合したドリブンプレ
ート１３、クラッチドラム１２に一体のシリンダ部２９
にスプラィン隊合したドライブプレート２１、油室２３
に導かれた油圧により両プレート１３，２１を圧着する
ピストン２５、戻いまね２７から成り、クラッチドラム
１２とサンギャ３１とを機械的に接続あるいは切断した
りする。クラッチドラム１１の外周には図示しないサー
ボシリンダで作動するブレーキバンド１９が設けられる
。４０はローアンドリバースブレーキで、トランスミッ
ションケース３側にスプラィン隊合されたドリブンプレ
ート４１「プラネツトキャリア３８‘こスプラィン隊合
したドライブプレート４２、油室４３に導かれた油圧に
より両プレート４１，４２を圧着するピストン４４、戻
いまね４５から成り、プラネツトキャリア３８を固定す
ることができるようになっている。
プラネツトキヤリア３８とトランスミッションケース３
との間にはワンウエイクラツチ２０が設けられている。
第１遊星歯車装置３０Ｇま、インターナルギヤ３２、プ
ラネツトピニオン３３、サンギヤ３１、プラネツトキヤ
リア３４から成り、第２遊星歯車装置３５は、インター
ナルギヤ３６、サンギヤ３１、プラネツトピニオン３７
、プラネットキャリア３８から成り、これらの摩擦要素
を適当に固定することにより所望のギャ比が得られるよ
うになっている。４６はアウトプットシヤフトで、プラ
ネツトキヤリア３４とインターナルギャ３６と一体回転
する。
との間にはワンウエイクラツチ２０が設けられている。
第１遊星歯車装置３０Ｇま、インターナルギヤ３２、プ
ラネツトピニオン３３、サンギヤ３１、プラネツトキヤ
リア３４から成り、第２遊星歯車装置３５は、インター
ナルギヤ３６、サンギヤ３１、プラネツトピニオン３７
、プラネットキャリア３８から成り、これらの摩擦要素
を適当に固定することにより所望のギャ比が得られるよ
うになっている。４６はアウトプットシヤフトで、プラ
ネツトキヤリア３４とインターナルギャ３６と一体回転
する。
アウトプットシャフト４６には出力ギャ４７が形成され
、この出力ギャ４７がアィドラギャ４８を介して終減速
機５０のリンクギャ５１などのギャ群を回し、アクスル
５２を経て車輪を駆動するようになっている。上記の構
成になる自動変速機において、Ｄレンジにすると、油室
２４に油圧が導かれリアクラツチ８が締結される。
、この出力ギャ４７がアィドラギャ４８を介して終減速
機５０のリンクギャ５１などのギャ群を回し、アクスル
５２を経て車輪を駆動するようになっている。上記の構
成になる自動変速機において、Ｄレンジにすると、油室
２４に油圧が導かれリアクラツチ８が締結される。
この場合、速度が小さい第１速走行状態ではへ図示しな
いエンジンからの動力は、トルクコンバータ２、インプ
ットシヤフト６、リアクラツチ８に伝わる。リアクラツ
チ８は、第１遊星歯車装置のインターナルギャ３２を回
転させ、さらにプラネットピニオン３３、サンギャ３１
を介して第２遊星歯車装置のプラネットピニオン３７を
回転させる。このときトワンゥェィクラッチ２０がある
ため、動力はト第２遊星歯車装置のインターナルギャ３
６を経て大きく減速された状態でアウトプットシャフト
４６に伝わり、出力ギャ４７、ァィドラギャ４８、終減
速機５０、ァクスル５２を経て車輪に伝わる。次に速度
が大きくなって第２遠行状態になると、図示しないサー
ボシリンダに油圧が導かれブレーキバンド１９を作動し
フロントクラッチドラム１１を固定してサンギャ３１の
回転を阻止する。
いエンジンからの動力は、トルクコンバータ２、インプ
ットシヤフト６、リアクラツチ８に伝わる。リアクラツ
チ８は、第１遊星歯車装置のインターナルギャ３２を回
転させ、さらにプラネットピニオン３３、サンギャ３１
を介して第２遊星歯車装置のプラネットピニオン３７を
回転させる。このときトワンゥェィクラッチ２０がある
ため、動力はト第２遊星歯車装置のインターナルギャ３
６を経て大きく減速された状態でアウトプットシャフト
４６に伝わり、出力ギャ４７、ァィドラギャ４８、終減
速機５０、ァクスル５２を経て車輪に伝わる。次に速度
が大きくなって第２遠行状態になると、図示しないサー
ボシリンダに油圧が導かれブレーキバンド１９を作動し
フロントクラッチドラム１１を固定してサンギャ３１の
回転を阻止する。
従って、エンジンからの動力はトルクコンバータ２、イ
ンプットシヤフト６、リアクラツチ８に伝わる。リアク
ラッチ８‘ま、第１遊星歯車装置のインターナルギャ３
２を回転させると、サンギヤ３１が固定されているため
、プラネットピニオンはサンギャ３１の回りを公転し、
これにつれて第１遊星歯車装置のプラネットキャリァ３
４も回転してアウトプットシャフト４６を減速した状態
で回転させる。以下、動力は、出力ギャ４７、アイドル
ギャ４８、終減速機５０、アクスル５２を経て車輪に伝
わる。さらに速度が大きくなって第３遠走行状態になる
と、バンドサーボのしリーズ室側に油圧が供給されてブ
レーキバンドー９が解放されると共に油室２３に油圧が
導かれてフロントクラッチ７が締結される。
ンプットシヤフト６、リアクラツチ８に伝わる。リアク
ラッチ８‘ま、第１遊星歯車装置のインターナルギャ３
２を回転させると、サンギヤ３１が固定されているため
、プラネットピニオンはサンギャ３１の回りを公転し、
これにつれて第１遊星歯車装置のプラネットキャリァ３
４も回転してアウトプットシャフト４６を減速した状態
で回転させる。以下、動力は、出力ギャ４７、アイドル
ギャ４８、終減速機５０、アクスル５２を経て車輪に伝
わる。さらに速度が大きくなって第３遠走行状態になる
と、バンドサーボのしリーズ室側に油圧が供給されてブ
レーキバンドー９が解放されると共に油室２３に油圧が
導かれてフロントクラッチ７が締結される。
従って、エンジンからの動力は、トルクコンバータ２、
インプットシヤフト６、リアクラツチ８に伝わる。リア
クラツチ８に伝えられた動力の一方は「第１遊星歯車装
置のインターナルギヤ３２へ、もう一方は、フ。ントク
ラツチ７からコネクテイングシェル４５を介してサンギ
ヤ３１へ導かれる。この結果、第１遊星歯車装置のイン
ターナルギャ３２とサソギャ３１とが一体となって回転
するため、プラネットキャリア３４およびアウトプット
シャフト４６も同じ速度で回転しト変速比は１となる。
以下、前記と同様に動力が車輪に伝わる。次にＲ（後退
走行）レンジにすると、油室２３７ ４３に油圧が導か
れてフロントクラッチ７とローアンドリバースプレーキ
４０との両方が締結される。
インプットシヤフト６、リアクラツチ８に伝わる。リア
クラツチ８に伝えられた動力の一方は「第１遊星歯車装
置のインターナルギヤ３２へ、もう一方は、フ。ントク
ラツチ７からコネクテイングシェル４５を介してサンギ
ヤ３１へ導かれる。この結果、第１遊星歯車装置のイン
ターナルギャ３２とサソギャ３１とが一体となって回転
するため、プラネットキャリア３４およびアウトプット
シャフト４６も同じ速度で回転しト変速比は１となる。
以下、前記と同様に動力が車輪に伝わる。次にＲ（後退
走行）レンジにすると、油室２３７ ４３に油圧が導か
れてフロントクラッチ７とローアンドリバースプレーキ
４０との両方が締結される。
従って、エンジンからの動力は、トルクコンバータ２、
インプットシャフト６を介してフロントクラッチ７に伝
わる。フロントクラッチ７はコネクテイングシェル４５
を介してサンギヤ３１を回転させる。このとき、第２遊
星歯車装置のプラネツトキヤリア３８がローアンドリバ
ースブし−キ４０の締結により固定されているため、サ
ンギャ３１が回転すると第２遊星歯車装置のインターナ
ルギャ３６が反対方向に減速された状態で回転し、アウ
トプットシャフト４６を駆動する。アウトプットシャフ
ト４６はし出力ギヤ４７、アィドラギャ４８、終減速機
５０、アクスル５２を介して車輪を回転させ、後退走行
させる。しかしてこの自動変速機に用いるフロントクラ
ッチ７のクラッチドラム１１およびリアクラツチ８のク
ラッチドラム１２はコスト上の問題から共に鋼板製とす
るのが有利である。
インプットシャフト６を介してフロントクラッチ７に伝
わる。フロントクラッチ７はコネクテイングシェル４５
を介してサンギヤ３１を回転させる。このとき、第２遊
星歯車装置のプラネツトキヤリア３８がローアンドリバ
ースブし−キ４０の締結により固定されているため、サ
ンギャ３１が回転すると第２遊星歯車装置のインターナ
ルギャ３６が反対方向に減速された状態で回転し、アウ
トプットシャフト４６を駆動する。アウトプットシャフ
ト４６はし出力ギヤ４７、アィドラギャ４８、終減速機
５０、アクスル５２を介して車輪を回転させ、後退走行
させる。しかしてこの自動変速機に用いるフロントクラ
ッチ７のクラッチドラム１１およびリアクラツチ８のク
ラッチドラム１２はコスト上の問題から共に鋼板製とす
るのが有利である。
この場合、フロント側のクラッチドラム１１とリア側の
クラッチドラム１２とは、強度上、板厚を違えて設計す
るため、スプラィンの成形法も異なる。この結果、上記
従来の鋼板製クラッチドラムを有する自動変速機にあっ
ては、これら両方のクラッチ７，８に多板式摩擦板であ
るドリブンブレート１３，１４を共通に使用することが
できなかった。すなわち、鋼板製のクラッチドラム１１
，１２はドラムの肉厚が一定であり鋳造ドラムと比較し
て厚さが小さいため、鋳造ドラムのようにドラムの内周
面に直接スプライン溝を刻設することは不可能である。
クラッチドラム１２とは、強度上、板厚を違えて設計す
るため、スプラィンの成形法も異なる。この結果、上記
従来の鋼板製クラッチドラムを有する自動変速機にあっ
ては、これら両方のクラッチ７，８に多板式摩擦板であ
るドリブンブレート１３，１４を共通に使用することが
できなかった。すなわち、鋼板製のクラッチドラム１１
，１２はドラムの肉厚が一定であり鋳造ドラムと比較し
て厚さが小さいため、鋳造ドラムのようにドラムの内周
面に直接スプライン溝を刻設することは不可能である。
しかして鋼板製ドラムにスプラィン溝を設ける手段とし
ては、フロントクラッチ７に示すように、薄板をプレス
加工してスプラィン溝１５を形成したプレス成形体１６
をクラッチドラム１１の内面に固着する方法、およびリ
アクラツチ８に示すようにクラッチドラム１２を直接打
抜いてスプラィン溝１７を形成する方法がある。
ては、フロントクラッチ７に示すように、薄板をプレス
加工してスプラィン溝１５を形成したプレス成形体１６
をクラッチドラム１１の内面に固着する方法、およびリ
アクラツチ８に示すようにクラッチドラム１２を直接打
抜いてスプラィン溝１７を形成する方法がある。
すなわち、両クラッチドラムのうち、フロント側のクラ
ッチドラムはバンドブレーキ１９の緒付力と油室２３に
作用する油圧に対して十分な剛性が必要なため、クラッ
チドラム本体１１に十分な肉厚をもたせ、軽量安価な薄
板鋼板をプレスしてスプラィン溝を形成したプレス成形
体１６を上記クラッチドラム本体１１に固着し、リア側
のクラッチドラム１２はバンドブレーキが作用しないた
め、油室２４に作用する油圧に対して十分な強度をもつ
比較的薄肉の鋼板を用いて、これに直接、切欠スプラィ
ン溝１７を形成するのが、重量、コスト、寸法的に有利
となる。しかしながら第４図に示すように、リアクラッ
チのクラッチドラムではクラッチドラム１２をプレスに
よって打抜き、スプライン溝１７を形成するため、この
スプラィン溝１７の両側壁は平行にならざるを得ないの
に対し、フロント側のクラッチドラム１ １では、プレ
ス成形のため強度および成形上、平行歯にすることがで
きず、この結果「ドリブンプレート１３，１４を両クラ
ッチ７，８に共用することができない。
ッチドラムはバンドブレーキ１９の緒付力と油室２３に
作用する油圧に対して十分な剛性が必要なため、クラッ
チドラム本体１１に十分な肉厚をもたせ、軽量安価な薄
板鋼板をプレスしてスプラィン溝を形成したプレス成形
体１６を上記クラッチドラム本体１１に固着し、リア側
のクラッチドラム１２はバンドブレーキが作用しないた
め、油室２４に作用する油圧に対して十分な強度をもつ
比較的薄肉の鋼板を用いて、これに直接、切欠スプラィ
ン溝１７を形成するのが、重量、コスト、寸法的に有利
となる。しかしながら第４図に示すように、リアクラッ
チのクラッチドラムではクラッチドラム１２をプレスに
よって打抜き、スプライン溝１７を形成するため、この
スプラィン溝１７の両側壁は平行にならざるを得ないの
に対し、フロント側のクラッチドラム１ １では、プレ
ス成形のため強度および成形上、平行歯にすることがで
きず、この結果「ドリブンプレート１３，１４を両クラ
ッチ７，８に共用することができない。
本発明は上記の事情に鑑みなされたもので、リアおよび
フロントの２組のクラッチ７，８に同一のドリブンプレ
ート１３，１４を共用して使用できるようにしたクラッ
チのスプラィンを得ようとするものである。
フロントの２組のクラッチ７，８に同一のドリブンプレ
ート１３，１４を共用して使用できるようにしたクラッ
チのスプラィンを得ようとするものである。
このため本発明においては、第５図および第６図に示す
ように、ドリブンプレートのスプラインの歯のピッチ角
をＱとし、圧力角を８とし、第３図に示すように切欠ス
プラィン溝１７の１個の歯溝に鉄入する単位歯群の歯数
（第３図の場合は２）をｎとする時、（ｎ−１）Ｑ＝２
８を満足する第２図に示すような台形歯のスプラィン溝
１５を薄板を素材としてプレスにより形成したプレス成
形体１６をフロントクラッチ７のクラッチドラム１１の
内周部に固着して設け、他方のリアクラツチ８のドラム
１２にはｎ個の歯の外側中１（第５図および第６図参照
）に等しい中１の打抜きあるし、は打出しを第３図に示
すように行って平行歯のスブラィン溝１７を形成する。
ように、ドリブンプレートのスプラインの歯のピッチ角
をＱとし、圧力角を８とし、第３図に示すように切欠ス
プラィン溝１７の１個の歯溝に鉄入する単位歯群の歯数
（第３図の場合は２）をｎとする時、（ｎ−１）Ｑ＝２
８を満足する第２図に示すような台形歯のスプラィン溝
１５を薄板を素材としてプレスにより形成したプレス成
形体１６をフロントクラッチ７のクラッチドラム１１の
内周部に固着して設け、他方のリアクラツチ８のドラム
１２にはｎ個の歯の外側中１（第５図および第６図参照
）に等しい中１の打抜きあるし、は打出しを第３図に示
すように行って平行歯のスブラィン溝１７を形成する。
上述のように本発明によるスプラィンにあっては、まず
平行歯のスブライン溝１７をドラム１２の円周上に適当
間隔おきに形成し、このスプラィン溝１７と対応する位
置にそれぞれスプラィン溝１５を形成したプレス成形体
１６をドラム１１に固着し、このスプラィン溝１５と噛
合できるドリプンプレート１３，１４を製造すれば、ド
リブソプレート１３，１４が噛合されるスプラィン溝１
５，１７の両側壁面は共に平行となるのでこのドリブン
プレート１３，１４は台形歯であるにもかかわらずドラ
ム１２の平行歯のスプラィン溝１７にも第３図に示すよ
うに完全に適合する。なお歯数ｎの値は任意の整数であ
ればよい。第２図、第３図および第５図はｎ＝２の場合
を、第６図はｎ；４の場合を示す。また、スプラィン溝
１５の歯は、第２図に示すような台形歯に限ることなく
インポリュート歯でもよい。
平行歯のスブライン溝１７をドラム１２の円周上に適当
間隔おきに形成し、このスプラィン溝１７と対応する位
置にそれぞれスプラィン溝１５を形成したプレス成形体
１６をドラム１１に固着し、このスプラィン溝１５と噛
合できるドリプンプレート１３，１４を製造すれば、ド
リブソプレート１３，１４が噛合されるスプラィン溝１
５，１７の両側壁面は共に平行となるのでこのドリブン
プレート１３，１４は台形歯であるにもかかわらずドラ
ム１２の平行歯のスプラィン溝１７にも第３図に示すよ
うに完全に適合する。なお歯数ｎの値は任意の整数であ
ればよい。第２図、第３図および第５図はｎ＝２の場合
を、第６図はｎ；４の場合を示す。また、スプラィン溝
１５の歯は、第２図に示すような台形歯に限ることなく
インポリュート歯でもよい。
この場合、ドリブンプレートの歯形も同じ歯形とする。
インポリュート歯にすると、単位歯群の両側壁が平行と
ならないが、スブラィン溝１７の１つの歯溝に複数の歯
が入り、かつ、これら歯と歯の係合部分の長さが短いこ
とから、実用上、台形歯と同じように見なして差しつか
えない。すなわち本発明は上述の条件を満足するほぼ台
形状の歯であれば適用できる。
インポリュート歯にすると、単位歯群の両側壁が平行と
ならないが、スブラィン溝１７の１つの歯溝に複数の歯
が入り、かつ、これら歯と歯の係合部分の長さが短いこ
とから、実用上、台形歯と同じように見なして差しつか
えない。すなわち本発明は上述の条件を満足するほぼ台
形状の歯であれば適用できる。
本発明によれば上述のように、自動車用自動変速機内に
設ける２組のクラッチのドリブンプレートを共通化でき
るから、本発明は自動変速機の製造および補修作業上大
きな効果がある。
設ける２組のクラッチのドリブンプレートを共通化でき
るから、本発明は自動変速機の製造および補修作業上大
きな効果がある。
第１図は自動車用自動変速機のトランスミッションの断
面図、第２図はそのリアクラッチの要部の断面図、第３
図は同じくフロントクラッチの要部の断面図、第４図は
リアクラッチドラムの平行歯スプラィンの打抜き加工の
説明図、第５図および第６図はドリブンプレートの部分
図である。 ７……フロントクラッチ、８……リアクラツチ、１１，
１２……クラッチドラム、１３，１４……ドリプンプレ
ート、１５……スプラィン溝、１６・・・…プレス成形
体、１７・・・・・・スプラィン溝、Ｑ……スブラィン
の歯のピッチ角、８……圧力角「 ｎ…・・・単位歯群
の歯数、’・…・・ｎ個の歯の外側中。 第１図 第２図 第３図 第４図 第５図 第６図
面図、第２図はそのリアクラッチの要部の断面図、第３
図は同じくフロントクラッチの要部の断面図、第４図は
リアクラッチドラムの平行歯スプラィンの打抜き加工の
説明図、第５図および第６図はドリブンプレートの部分
図である。 ７……フロントクラッチ、８……リアクラツチ、１１，
１２……クラッチドラム、１３，１４……ドリプンプレ
ート、１５……スプラィン溝、１６・・・…プレス成形
体、１７・・・・・・スプラィン溝、Ｑ……スブラィン
の歯のピッチ角、８……圧力角「 ｎ…・・・単位歯群
の歯数、’・…・・ｎ個の歯の外側中。 第１図 第２図 第３図 第４図 第５図 第６図
Claims (1)
- １ クラツチドラムにドリブンプレートをスプライン嵌
合したクラツチを少なくとも２組有する自動変速機にお
いて、一方のクラツチドラムを打抜いて形成したスプラ
イン溝が、このスプライン溝の１つの歯溝内にドリブン
プレートの歯がｎ個（ｎ≧２）入るようにした平行歯と
なるように、又、他方のクラツチドラムにプレス加工し
て形成したスプライン溝が、ドリブンプレートの歯のピ
ツチ角をα、圧力角をβとするとき（ｎ−１）α＝２β
を満足するようなほぼ台形状の歯となるように形成した
ことを特徴とする自動変速機用クラツチのスプライン。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
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| JP53114938A JPS6010209B2 (ja) | 1978-09-18 | 1978-09-18 | 自動変速機用クラツチのスプライン |
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