JPS6011271B2 - 複数のスピ−ドレンジを有する出力分割型機械−油圧式変速装置 - Google Patents
複数のスピ−ドレンジを有する出力分割型機械−油圧式変速装置Info
- Publication number
- JPS6011271B2 JPS6011271B2 JP51083756A JP8375676A JPS6011271B2 JP S6011271 B2 JPS6011271 B2 JP S6011271B2 JP 51083756 A JP51083756 A JP 51083756A JP 8375676 A JP8375676 A JP 8375676A JP S6011271 B2 JPS6011271 B2 JP S6011271B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- gear
- hydraulic pump
- speed
- input shaft
- motor
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 title claims description 6
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 claims description 6
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 24
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 6
- 238000006243 chemical reaction Methods 0.000 description 3
- 238000000034 method Methods 0.000 description 2
- 235000014676 Phragmites communis Nutrition 0.000 description 1
- 235000010724 Wisteria floribunda Nutrition 0.000 description 1
- 239000000969 carrier Substances 0.000 description 1
- 239000000470 constituent Substances 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H47/00—Combinations of mechanical gearing with fluid clutches or fluid gearing
- F16H47/02—Combinations of mechanical gearing with fluid clutches or fluid gearing the fluid gearing being of the volumetric type
- F16H47/04—Combinations of mechanical gearing with fluid clutches or fluid gearing the fluid gearing being of the volumetric type the mechanical gearing being of the type with members having orbital motion
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H37/00—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00
- F16H37/02—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings
- F16H37/06—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts
- F16H37/08—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing
- F16H37/0833—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts, i.e. with two or more internal power paths
- F16H37/084—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts, i.e. with two or more internal power paths at least one power path being a continuously variable transmission, i.e. CVT
- F16H2037/088—Power-split transmissions with summing differentials, with the input of the CVT connected or connectable to the input shaft
- F16H2037/0886—Power-split transmissions with summing differentials, with the input of the CVT connected or connectable to the input shaft with switching means, e.g. to change ranges
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H37/00—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00
- F16H37/02—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings
- F16H37/06—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts
- F16H37/08—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing
- F16H37/10—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing at both ends of intermediate shafts
- F16H2037/105—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing at both ends of intermediate shafts characterised by number of modes or ranges, e.g. for compound gearing
- F16H2037/107—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing at both ends of intermediate shafts characterised by number of modes or ranges, e.g. for compound gearing with switching means to provide three variator modes or ranges
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Motor Power Transmission Devices (AREA)
- Structure Of Transmissions (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は出力分割型機械−油圧式変速装置に関するもの
である。
である。
この種の変速装置において、自動車に使用し得るような
広い変速範囲を単一のスピードレンジによって達成しよ
うとすれば、油圧ポンプ・モータの馬力容量が大きくな
ってコストの上昇、大型化、効率の低下が生じ、実用困
難である。
広い変速範囲を単一のスピードレンジによって達成しよ
うとすれば、油圧ポンプ・モータの馬力容量が大きくな
ってコストの上昇、大型化、効率の低下が生じ、実用困
難である。
そこで広い変速範囲は一般に複数のスピードレンジによ
って達成される。
って達成される。
一方、この種の変速装置における油圧ポンプ・モータの
馬力容量は原動機の最高出力と同程度にするのが効率及
びサイズの点で望ましい。
馬力容量は原動機の最高出力と同程度にするのが効率及
びサイズの点で望ましい。
これを満足させようとすれば、速度比がゼロから１．０
までの範囲を第１スピードレンジと第２スピードレンジ
とに分ける必要がある。
までの範囲を第１スピードレンジと第２スピードレンジ
とに分ける必要がある。
而して、速度比がゼロから１．０までを第１スピードレ
ンジと第２スピードレンジとに分割する場合において、
出力分割型機械−油圧式変速装置では一対の油圧ポンプ
・モータの馬力容量を同一とした時反力軸を正転上限値
から逆転上限値まで回転変化させることが変速範囲を最
広とし得るので、第１スピードレンジの中央に位する基
準速度比を持つ第１スピードレンジ専用差動歯車装置と
、第２スピードレンジの中央に位する基準速度比を持つ
第２スピードレンジ専用差動歯車装置とを設けるのが従
来一般的な方法である。
ンジと第２スピードレンジとに分割する場合において、
出力分割型機械−油圧式変速装置では一対の油圧ポンプ
・モータの馬力容量を同一とした時反力軸を正転上限値
から逆転上限値まで回転変化させることが変速範囲を最
広とし得るので、第１スピードレンジの中央に位する基
準速度比を持つ第１スピードレンジ専用差動歯車装置と
、第２スピードレンジの中央に位する基準速度比を持つ
第２スピードレンジ専用差動歯車装置とを設けるのが従
来一般的な方法である。
この方法において各差動歯車装置の入力軸要素を入力軸
と直結した場合には両スピードレンジの境界で両差動歯
車装置の反力軸要素が互に逆回転し、両スピードレンジ
の切替えを円滑に行うためには各反力軸要素間を逆転装
置を介して連結せねばならない。
と直結した場合には両スピードレンジの境界で両差動歯
車装置の反力軸要素が互に逆回転し、両スピードレンジ
の切替えを円滑に行うためには各反力軸要素間を逆転装
置を介して連結せねばならない。
このことは装置の複雑化を意味する他、使用頻度の高い
第２スピードレンジにて構成部材の相対回転速度の上昇
を意味し、実用上問題が残る。
第２スピードレンジにて構成部材の相対回転速度の上昇
を意味し、実用上問題が残る。
この問題は第２スピードレンジ専用差動歯車装道の基準
速度比を１．０より大きくし、該差動歯車装置の入力軸
要素と入力軸との間に減速装置を介在することにより解
消されるが、この場合には減速装置の減速比を非常に大
きくしなければならず、第２スピードレンジの使用頻度
が高いことを考えると耐久性、騒音の点で問題が残る。
本発明は上述の問題が解消し且つ前後進切替装置がコン
パクトに構成し得るものを提供せんとするもので、第２
スピードレンジ用の第１差動歯車装置を入力軸及び出力
軸と同０に配置し、第１スピードレンジ用の第２差動歯
車装置を入力軸及び出力軸と平行に配置したものである
。
速度比を１．０より大きくし、該差動歯車装置の入力軸
要素と入力軸との間に減速装置を介在することにより解
消されるが、この場合には減速装置の減速比を非常に大
きくしなければならず、第２スピードレンジの使用頻度
が高いことを考えると耐久性、騒音の点で問題が残る。
本発明は上述の問題が解消し且つ前後進切替装置がコン
パクトに構成し得るものを提供せんとするもので、第２
スピードレンジ用の第１差動歯車装置を入力軸及び出力
軸と同０に配置し、第１スピードレンジ用の第２差動歯
車装置を入力軸及び出力軸と平行に配置したものである
。
以下に本発明の実施例を説明する。
先ず第１実施例を説明すると、第１図において、左方の
１は入力軸であり、右方の出力軸２は入力軸１と同心に
位置している。
１は入力軸であり、右方の出力軸２は入力軸１と同心に
位置している。
入力軸１の下方の３は第１油圧ポンプ・モータでその回
転軸３ａは入力軸１と平行に位置し「互に噛み合う一対
のギャ７，８により入力軸１と連結されている。
転軸３ａは入力軸１と平行に位置し「互に噛み合う一対
のギャ７，８により入力軸１と連結されている。
入力鞠１の上方の４は固定容積型の第２油圧ポンプ，モ
ータで、その回転軸４ａは入力軸１と平行に位置してい
る。
ータで、その回転軸４ａは入力軸１と平行に位置してい
る。
これら両油圧ポンプ・モータ３，４は一対の油路５，６
により互に運通している。
により互に運通している。
入力軸１及び出力軸２と同Ｄ的に位置する第１差動歯車
装置９はサンギャＳ，、このサンギャと噛み合うピニオ
ンＰ，、このピニオンと噛み合うリングギャＲ，及びピ
ニオンＰ，を支持するキャリャＣ，から成るプラネタリ
ギャと、サンギャＳ２、このサンギヤと噛み合うピニオ
ンＰ２、このピニオンと噛み合うリングギャＲｏ及びピ
ニオンＰ２を支持するキャリャＣ２から成るプラネタリ
ギャとによって形成されている。
装置９はサンギャＳ，、このサンギャと噛み合うピニオ
ンＰ，、このピニオンと噛み合うリングギャＲ，及びピ
ニオンＰ，を支持するキャリャＣ，から成るプラネタリ
ギャと、サンギャＳ２、このサンギヤと噛み合うピニオ
ンＰ２、このピニオンと噛み合うリングギャＲｏ及びピ
ニオンＰ２を支持するキャリャＣ２から成るプラネタリ
ギャとによって形成されている。
そのリングギャＲ，とキヤリャＣ２は互に一体化し、こ
れらは第１差動歯車装置の第１要素となって入力軸１と
一体的に連結する。
れらは第１差動歯車装置の第１要素となって入力軸１と
一体的に連結する。
またキヤリャＣ，とりングギヤＲ２も互に一体化し、こ
れらは第１差動歯車装置の第２要素となって出力軸２と
一体的に連結する。
れらは第１差動歯車装置の第２要素となって出力軸２と
一体的に連結する。
更にサソギャＳ，（第３要素）はクラッチＣＬ３（第１
断続手段）の係合によりギャ１０と一体化し得、サンギ
ャＳ２（第４要素）はクラッチＣＬ４の係合によりギャ
１０と一体化し得る。
断続手段）の係合によりギャ１０と一体化し得、サンギ
ャＳ２（第４要素）はクラッチＣＬ４の係合によりギャ
１０と一体化し得る。
そのギャ１０は第２油圧ポンプ・モータ４の回転軸４ａ
に一体化したギャ１１と噛み合う。
に一体化したギャ１１と噛み合う。
第１油圧ポンプ・モータ３の回転軸３ａと同Ｄ的に位置
する第２葦動歯車装置１２はサンギャＳ仇このサソギャ
と噛み合うピニオンＰ仇このピニオンと噛み合うリング
ギャＲｏ及びピニオンＰｏを支持するキャリャＣｏから
成るプラネタリギャによって形成されている。そのサン
ギャＳｏ（第１要素）は回転軸３ａと一体化されて回転
軸３ａ、ギャ７，８により入力軸１と連結し、またその
キヤリャＣｏ（第２要素）は回転軸３ａと同心の中間藤
１３と一体化され、更にそのリングギャＲｏはギャ１
１と噛み合うギヤ１４と一体化されている。
する第２葦動歯車装置１２はサンギャＳ仇このサソギャ
と噛み合うピニオンＰ仇このピニオンと噛み合うリング
ギャＲｏ及びピニオンＰｏを支持するキャリャＣｏから
成るプラネタリギャによって形成されている。そのサン
ギャＳｏ（第１要素）は回転軸３ａと一体化されて回転
軸３ａ、ギャ７，８により入力軸１と連結し、またその
キヤリャＣｏ（第２要素）は回転軸３ａと同心の中間藤
１３と一体化され、更にそのリングギャＲｏはギャ１
１と噛み合うギヤ１４と一体化されている。
中間軸１３はクラッチＣＬ（第２断続手段）の結合によ
りギャ１５と一体化し、またクラッチＣＬの係合により
ギヤ１７と一体化する。
りギャ１５と一体化し、またクラッチＣＬの係合により
ギヤ１７と一体化する。
ギャ１５は出力軸２に一体化したギャ１６と噛み合い、
ギャ１７はアイドラギャ１８と噛み合い、このアィドラ
ギャ１８は出力軸２に一体化したギャ１９と噛み合う。
ギャ１７はアイドラギャ１８と噛み合い、このアィドラ
ギャ１８は出力軸２に一体化したギャ１９と噛み合う。
尚、油圧ポンプ・モータ３，４としてはアキシャルピス
トン型のものを使用しており、第１油圧ポンプ・モータ
３の容積Ｄ，はＤ，ｍａｘ〜−Ｄ，ｍａ×の範囲で変化
し得、Ｄ，ｍａｘ＝１−Ｄ．ｍａｘｌ＝〔第２油圧ポン
プ・モータ４の容積Ｄ２〕である。また、クラッチＣＬ
，ＣＬ２，ＣＬ，ＣＬ４はいずれも油圧により係合する
摩擦式のものである。更に、サンギャに対するリングギ
ャのピッチ円蓬比はＲ．／Ｓ，＝Ｒ２／Ｓ２＝Ｒ３／Ｓ
３＝２／１であり、ギャ７に対するギャ８のピッチ円蚤
比は３／２、ギャ１川と対するギャ１１のピッチ円蚤比
は３／２、ギャ１４に対するギャ１１のピッチ円蓬比２
／１、ギャ１５に対するギャ１６のピッチ円律比及びギ
ャ１７に対するギャ１９のピッチ円径比は３／４である
。以上の構成における作用を次に説明する。
トン型のものを使用しており、第１油圧ポンプ・モータ
３の容積Ｄ，はＤ，ｍａｘ〜−Ｄ，ｍａ×の範囲で変化
し得、Ｄ，ｍａｘ＝１−Ｄ．ｍａｘｌ＝〔第２油圧ポン
プ・モータ４の容積Ｄ２〕である。また、クラッチＣＬ
，ＣＬ２，ＣＬ，ＣＬ４はいずれも油圧により係合する
摩擦式のものである。更に、サンギャに対するリングギ
ャのピッチ円蓬比はＲ．／Ｓ，＝Ｒ２／Ｓ２＝Ｒ３／Ｓ
３＝２／１であり、ギャ７に対するギャ８のピッチ円蚤
比は３／２、ギャ１川と対するギャ１１のピッチ円蚤比
は３／２、ギャ１４に対するギャ１１のピッチ円蓬比２
／１、ギャ１５に対するギャ１６のピッチ円律比及びギ
ャ１７に対するギャ１９のピッチ円径比は３／４である
。以上の構成における作用を次に説明する。
クラッチＣＬを係合すると前進第１スピードレンジが完
成する。
成する。
このスピードレンジにおいて、第１油圧ポンプ・モータ
３の容積Ｄ，を○，ｍａｘにすると第２油圧ポンプ・モ
ータ４の回転速度が第１油圧ポンプ・モータの回転速度
と等しくなり、リングギャＲ。
３の容積Ｄ，を○，ｍａｘにすると第２油圧ポンプ・モ
ータ４の回転速度が第１油圧ポンプ・モータの回転速度
と等しくなり、リングギャＲ。
の回転速度が入力軸の回転速度の１′３となり、キャリ
ャＣｏは回転しない。従って出力軸２も回転せず、速度
比ｅはゼロである。
ャＣｏは回転しない。従って出力軸２も回転せず、速度
比ｅはゼロである。
第１油圧ポンプ・モータ３の容積Ｄ，を第２図示の如く
Ｄ，ｍａｘから一Ｄ，ｍａｘへ連続的に変化させると、
これに従って第２油圧ポンプ・モータ４の回転速度が連
続的に上昇するのでリングギャＲｏの回転速度が第３図
示の如く連続的に低下し、これによってキャリャＣ。
Ｄ，ｍａｘから一Ｄ，ｍａｘへ連続的に変化させると、
これに従って第２油圧ポンプ・モータ４の回転速度が連
続的に上昇するのでリングギャＲｏの回転速度が第３図
示の如く連続的に低下し、これによってキャリャＣ。
の回転速度が第３図示の如く連続的に上昇して出力髄２
の回転速度も上昇し、速度比ｅが上昇する。而して「こ
の前進第１スピードレンジでは速度比ｅをゼロ〜１／３
の範囲で無段的に変えることができる。
の回転速度も上昇し、速度比ｅが上昇する。而して「こ
の前進第１スピードレンジでは速度比ｅをゼロ〜１／３
の範囲で無段的に変えることができる。
速度比ｅを更に上昇させたい場合にはクラッチＣＬを係
合し且つクラッチＣＬ，の係合を解除して前進第１スピ
ードレンジから前進第２スピードレンジに切替る。
合し且つクラッチＣＬ，の係合を解除して前進第１スピ
ードレンジから前進第２スピードレンジに切替る。
この切替時、サンギヤＳ，の回転速度とギャ１０の回転
速度は第３図示の如く丁度一致している。
速度は第３図示の如く丁度一致している。
その後、第１油圧ポンプ・モータ３の容積Ｄ，を第２図
示の如く−Ｄ，ｍａｘからＤ，ｍａｘへ連続的に変化さ
せると、これに従って第２油圧ポンプ・モータ４の回転
速度が連続的に低下するのでサンギャＳ，の回転速度が
第３図示の如く連続的に上昇し、これによってキャリャ
Ｃ，及びリングギャＲ２の回転速度が第３図示の如く連
続的に上昇し、速度比ｅが上昇する。而して、この前進
第２スピードレンジでは速度比ｅを１／３〜１．０の範
囲で無段的に変えることができる。
示の如く−Ｄ，ｍａｘからＤ，ｍａｘへ連続的に変化さ
せると、これに従って第２油圧ポンプ・モータ４の回転
速度が連続的に低下するのでサンギャＳ，の回転速度が
第３図示の如く連続的に上昇し、これによってキャリャ
Ｃ，及びリングギャＲ２の回転速度が第３図示の如く連
続的に上昇し、速度比ｅが上昇する。而して、この前進
第２スピードレンジでは速度比ｅを１／３〜１．０の範
囲で無段的に変えることができる。
速度比ｅを更に上昇させたい場合にはクラッチＣＬを係
合し且つクラッチＣＬ３の係合を解除して前進第２スピ
ードレンジから前進第３スピードレンジに切替える。
合し且つクラッチＣＬ３の係合を解除して前進第２スピ
ードレンジから前進第３スピードレンジに切替える。
この切替時、サンギヤＳ，の回転速度とサンギャＳ２の
回転速度は第３図示の如く丁度一致している。
回転速度は第３図示の如く丁度一致している。
その後、第１油圧ポンプ・モータ３の容積Ｄ，をＤ，ｍ
ａｘから−Ｄ，ｍａｘへ連続的に変化させると、これに
従って第２油圧ポンプ・モータ４の回転速度が連続的に
上昇するのでサンギャＳ２の回転速度が第３図示の如く
連続的に低下し、これによってキャリャＣ，及びリング
ギャＲ２の回転速度が第３図示の如く連続的に上昇し、
速度比ｅが上昇する。
ａｘから−Ｄ，ｍａｘへ連続的に変化させると、これに
従って第２油圧ポンプ・モータ４の回転速度が連続的に
上昇するのでサンギャＳ２の回転速度が第３図示の如く
連続的に低下し、これによってキャリャＣ，及びリング
ギャＲ２の回転速度が第３図示の如く連続的に上昇し、
速度比ｅが上昇する。
この前進第３スピードレンジでは速度比を１．０〜２．
０の範囲で無段的に変えることができる。
０の範囲で無段的に変えることができる。
以上の操作を逆に行えば速度比ｅを２．０からゼロに低
下することができる。速度比ｅを更に低下させたい場合
すなわち後退をしたい場合にはクラッチＣＬを係合し且
つクラッチＣＬの係合を解除して前進第１スピードレン
ジから後退スピードレンジに切替る。
下することができる。速度比ｅを更に低下させたい場合
すなわち後退をしたい場合にはクラッチＣＬを係合し且
つクラッチＣＬの係合を解除して前進第１スピードレン
ジから後退スピードレンジに切替る。
その後、第１油圧ポンプ・モータ３の容積Ｄ，をＤ，ｍ
ａｘから−Ｄ，ｍａｘへ連続的に変化させると、第２油
圧ポンプ・モータ４の回転速度が連続的に上昇するので
リングギャＲｏの回転速度が第３図示の如く連続的に低
下し、これによってキャリャＣｏの回転速度が連続的に
低下して速度比ｅが低下する。
ａｘから−Ｄ，ｍａｘへ連続的に変化させると、第２油
圧ポンプ・モータ４の回転速度が連続的に上昇するので
リングギャＲｏの回転速度が第３図示の如く連続的に低
下し、これによってキャリャＣｏの回転速度が連続的に
低下して速度比ｅが低下する。
この後退スピードレンジでは速度比ｅを−１／３〜ゼロ
の範囲で無段的に変えることができる。
の範囲で無段的に変えることができる。
而して、この第１実施例においては速度比ｅを−１ノ３
〜２．０の範囲で無段的に変化させることができる。次
に第２実施例を説明する。
〜２．０の範囲で無段的に変化させることができる。次
に第２実施例を説明する。
第５図において、１０１は入力軸、１０２は出力軸、１
０３は可変容積型の第１油圧ポンプ・モータ、１０４は
固定容積型の第２油圧ポンプ・モータである。
０３は可変容積型の第１油圧ポンプ・モータ、１０４は
固定容積型の第２油圧ポンプ・モータである。
この両油圧ポンプ・モータは油路１０５，１０６により
互に蓮通し、第１油圧ポンプ・モータの回転軸１０３ａ
はギヤ１０７，１０８により入力軸１０１と連結してい
る。
互に蓮通し、第１油圧ポンプ・モータの回転軸１０３ａ
はギヤ１０７，１０８により入力軸１０１と連結してい
る。
入力軸１０１及び出力軸１０２と同０に位置する第１差
動歯車装置１０９はサンギャＳ，、このサンギヤと噛み
合うピニオンＰ，、このピニオンと噛み合うリングギャ
Ｒ，及びピニオンＰ，を支持するキャリャＣ，から成る
プラネタリギャと、サンギヤＳ２、このサンギヤと噛み
合うピニオンＰ２、このピニオンと噛み合うリングギヤ
Ｒ２及びピニオンＰ２を支持するキャリャＣ２から成る
プラネタリギャとによって形成されている。
動歯車装置１０９はサンギャＳ，、このサンギヤと噛み
合うピニオンＰ，、このピニオンと噛み合うリングギャ
Ｒ，及びピニオンＰ，を支持するキャリャＣ，から成る
プラネタリギャと、サンギヤＳ２、このサンギヤと噛み
合うピニオンＰ２、このピニオンと噛み合うリングギヤ
Ｒ２及びピニオンＰ２を支持するキャリャＣ２から成る
プラネタリギャとによって形成されている。
そのリングギャＲ，とキヤリャＣ２は互に一体化し、こ
れらは第１差動歯車装置の第１要素となって入力軸１０
１と一体的に連結する。
れらは第１差動歯車装置の第１要素となって入力軸１０
１と一体的に連結する。
またサンギャＳ，とＳ２は互に一体化し、これらは第１
差動歯車装置の第３要素となってギャ１０，１１により
回転軸１０４ａと連結される。
差動歯車装置の第３要素となってギャ１０，１１により
回転軸１０４ａと連結される。
更にキャリャＣ，（第２要素）はクラッチＣＬ４（第１
断続手段）の係合により出力軸１０２と一体化し得、リ
ングギャＲ２（第４要素）はクラッチＣＬ３の係合によ
り出力軸１０２と一体化し得る。
断続手段）の係合により出力軸１０２と一体化し得、リ
ングギャＲ２（第４要素）はクラッチＣＬ３の係合によ
り出力軸１０２と一体化し得る。
第２差動歯車装置１１２のサンギャＳｏは回転軸１０３
ａと一体的に連結し、キャリャＣｏは中間軸１１３と一
体的に連結し、リングギヤＲｏはギャ１１４，１１１に
より回転軸１０４ａと連結する。
ａと一体的に連結し、キャリャＣｏは中間軸１１３と一
体的に連結し、リングギヤＲｏはギャ１１４，１１１に
より回転軸１０４ａと連結する。
中間軸１１３は、クラッチＣＬ，（第２断続手段）の係
合によりギャ１１５，１１６を介して出力軸１０２と連
結し、またクラッチＣＬの係合によりギャ１１７，１１
８，１１９を介して出力軸１０２と連結する。
合によりギャ１１５，１１６を介して出力軸１０２と連
結し、またクラッチＣＬの係合によりギャ１１７，１１
８，１１９を介して出力軸１０２と連結する。
尚、各ギャは第１実施例と同一サイズである。
以上の如き構成の第２実施例においては、クラッチＣＬ
を係合すると前進第１スピードレンジが完成し、クラッ
チＣＬ３を係合すると前進第２スピードレンジが完成し
、クラッチＣＬ４を係合すると前進第３スピードレンジ
が完成し、クラッチＣＬ２を係合すると後退スピードレ
ンジが完成する。これら各スピードレンジにおいて、第
１油圧ポンプ・モータ１０３の容積■，を第２図示の如
く変化させればサンギャＳｏ〜Ｓ２、リングギャＲｏ〜
Ｒ２、キャリャＣｏ〜Ｃ２、ピニオンＰｏ〜Ｐ２の回転
速度が第６，７図示の如く変化して速度比ｅが変化する
。而して、この第２実施例では速度比ｅを１／３〜２．
０の範囲で無段的に変えることができる。
を係合すると前進第１スピードレンジが完成し、クラッ
チＣＬ３を係合すると前進第２スピードレンジが完成し
、クラッチＣＬ４を係合すると前進第３スピードレンジ
が完成し、クラッチＣＬ２を係合すると後退スピードレ
ンジが完成する。これら各スピードレンジにおいて、第
１油圧ポンプ・モータ１０３の容積■，を第２図示の如
く変化させればサンギャＳｏ〜Ｓ２、リングギャＲｏ〜
Ｒ２、キャリャＣｏ〜Ｃ２、ピニオンＰｏ〜Ｐ２の回転
速度が第６，７図示の如く変化して速度比ｅが変化する
。而して、この第２実施例では速度比ｅを１／３〜２．
０の範囲で無段的に変えることができる。
次に第３実施例を説明する。第８図において、２０１は
入力軸、２０２は出力軸、２０３は可変容積型の第１油
圧ポンプ・モータ、２０４は固定容積型の第２油圧ポン
プ・モー夕である。
入力軸、２０２は出力軸、２０３は可変容積型の第１油
圧ポンプ・モータ、２０４は固定容積型の第２油圧ポン
プ・モー夕である。
この両油圧ポンプ・モータは油路２０５，２０６により
互に運通し、第１油圧ポンプ・モータの回転軸２０３ａ
はギャ２０７，２０８により入力軸２０１と連結してい
る。
互に運通し、第１油圧ポンプ・モータの回転軸２０３ａ
はギャ２０７，２０８により入力軸２０１と連結してい
る。
入力軸２０１及び出力軸２０２と同心に位置する第１差
動歯車装置２０９はサンギャＳ，、このサンギャと噛み
合うピニオンＰ，、このピニオンと噛み合うリングギャ
Ｒ，及びピニオンＰ．を支持するキャリャＣ，から成る
プラネタリギャによって形成されており、そのリングギ
ャＲ，（第１要素）は入力軸と一体的に連結し、またそ
のサンギヤＳ，（第３要素）はギャ２１０，２１１によ
って第２油圧ポンプ・モータ２０４の回転軸２０４ａに
連結している。
動歯車装置２０９はサンギャＳ，、このサンギャと噛み
合うピニオンＰ，、このピニオンと噛み合うリングギャ
Ｒ，及びピニオンＰ．を支持するキャリャＣ，から成る
プラネタリギャによって形成されており、そのリングギ
ャＲ，（第１要素）は入力軸と一体的に連結し、またそ
のサンギヤＳ，（第３要素）はギャ２１０，２１１によ
って第２油圧ポンプ・モータ２０４の回転軸２０４ａに
連結している。
更にそのキャリャＣ，（第２要素）はクラッチＣＬ（第
１断続手段）の係合によって出力軸２０２と一体的に連
結し得る。
１断続手段）の係合によって出力軸２０２と一体的に連
結し得る。
第１油圧ポンプ・モータ２０３の回転軸２０３ａと同心
に位置する第２差動歯車装置２１２はサンギャＳ２、こ
のサンギャと噛み合うピニオンＰ２、このピニオンと噛
み合うリングギャＲ２及びピニオンＰ２を支持するキャ
リャＣ２から成るプラネタリギャによって形成されてお
り、そのサンギャＳ２（第１要素）は回転軸１０３ａと
一体的に連結し、またそのリングギャＲ２（第３要素）
はギャ２１４，２１１により第２油圧ポンプ・モータの
回転軸２０４ａと連結されている。
に位置する第２差動歯車装置２１２はサンギャＳ２、こ
のサンギャと噛み合うピニオンＰ２、このピニオンと噛
み合うリングギャＲ２及びピニオンＰ２を支持するキャ
リャＣ２から成るプラネタリギャによって形成されてお
り、そのサンギャＳ２（第１要素）は回転軸１０３ａと
一体的に連結し、またそのリングギャＲ２（第３要素）
はギャ２１４，２１１により第２油圧ポンプ・モータの
回転軸２０４ａと連結されている。
更に、そのキャリャＣ２（第２要素）はクラッチＣＬ，
（第２断続手段）の係合によりギャ２１５，２１６を介
し出力軸２０２と連結し、またクラッチＣＬの係合によ
りギャ２１７，２１８，２１９を介して出力軸２０２と
連結する。
（第２断続手段）の係合によりギャ２１５，２１６を介
し出力軸２０２と連結し、またクラッチＣＬの係合によ
りギャ２１７，２１８，２１９を介して出力軸２０２と
連結する。
尚、サンギャに対するリングギャのピッチ円径比はＲ，
／Ｓ，；２／１、Ｒ２／Ｓ，＝３／１であり、ギャ２０
７に対するギャ２０８のピッチ円径比及びギャ２１０も
こ対するギャ２１１のピッチ円律比は３／２であり、ギ
ャ２１１′に対するギヤ２１４のピッチ円径比は３／１
であり、ギャ２１５に対するギャ２１６のピッチ円怪比
及びギャ２１７に対するギャ２１９のピッチ円径比は１
．０である。
／Ｓ，；２／１、Ｒ２／Ｓ，＝３／１であり、ギャ２０
７に対するギャ２０８のピッチ円径比及びギャ２１０も
こ対するギャ２１１のピッチ円律比は３／２であり、ギ
ャ２１１′に対するギヤ２１４のピッチ円径比は３／１
であり、ギャ２１５に対するギャ２１６のピッチ円怪比
及びギャ２１７に対するギャ２１９のピッチ円径比は１
．０である。
以上の如き構成の第３実施例においては、クラッチＣＬ
を係合すると前進第１スピードレンジが完成し、クラッ
チＣＬ２を係合すると前進第２スピードレンジが完成し
、クラッチＣＬ３を係合すると後退スピードレンジが完
成する。
を係合すると前進第１スピードレンジが完成し、クラッ
チＣＬ２を係合すると前進第２スピードレンジが完成し
、クラッチＣＬ３を係合すると後退スピードレンジが完
成する。
これら各スピードレンジにおいて、第１油圧ポンプ・モ
ー夕２０３の容積■，を第９図示の如く変化させればサ
ンギャＳ，，Ｓ２、リングギャＲ，，Ｒ２、キャリャＣ
，，Ｃ２、ピニオンＰ，，Ｐ２の回転速度が第１０，１
１図示の如く変化して速度比ｅが変化する。
ー夕２０３の容積■，を第９図示の如く変化させればサ
ンギャＳ，，Ｓ２、リングギャＲ，，Ｒ２、キャリャＣ
，，Ｃ２、ピニオンＰ，，Ｐ２の回転速度が第１０，１
１図示の如く変化して速度比ｅが変化する。
而して、この実施例では速度比ｅを−１／３〜１．０の
範囲で無段的に変えることができる。
範囲で無段的に変えることができる。
以上要するに本発明では、第１差動歯車装置を入力軸及
び出力軸と同Ｄ‘こ配置し、第２叢動歯車装置を入力軸
及び出力軸と平行に配置し、両差動歯車装置の入力要素
を互に逆転させたので、逆転装置が大減速比の減速装置
が不要となり、使用頻度の高い第２スピードレンジでの
効率低下及び振動、騒音の発生が防止される。そして、
第２差動歯車装置と出力鞠問の歯車列を使って前進・後
退の切替えができ、全体の構成をコンパクトできる。
び出力軸と同Ｄ‘こ配置し、第２叢動歯車装置を入力軸
及び出力軸と平行に配置し、両差動歯車装置の入力要素
を互に逆転させたので、逆転装置が大減速比の減速装置
が不要となり、使用頻度の高い第２スピードレンジでの
効率低下及び振動、騒音の発生が防止される。そして、
第２差動歯車装置と出力鞠問の歯車列を使って前進・後
退の切替えができ、全体の構成をコンパクトできる。
第１図は第１実施例の構成を示す略図、第２図はその第
１油圧ポンプ・モータの容積Ｄ，と速度比ｅとの関係を
示す線図、第３図はその入力軸に対するサンギャ、リン
グギャ、キヤリヤの速度比ｅと速度比ｅ′との関係を示
す線図、第４図はその入力軸に対するピニオンの速度比
ｅ′と速度比ｅとの関係を示す線図である。 第５図は第２実施例の構成を示す略図、第６図はその入
力軸に対するサンギャ、リングギャ、キャリャの速度比
ｅ′と速度比ｅとの関係を示す線図、第７図はその入力
軸に対するピニオンの速度比ｅ′と速度比ｅとの関係を
示す線図である。第８図は第３実施例の構成を示す略図
、第９図はその第１油圧ポンプ・モータの容積■，と速
度比ｅとの関係を示す線図、第１ ０図はその入力軸に
対するサンギャ、リングギャ、キャリャの速度比ｅ′と
速度比ｅとの関係を示す図、第１１図はその入力軸に対
するピニオンの速度比ｅ′と速度比ｅとの関係を示す線
図である。１，１０１，２０１……入力軸、２，１０２
，２０２・・…・出力軸、３，１０３，２０３…・・・
第１油圧ポンプ・モータ、４，１０４，２０４・…・・
第２油圧ポンプ・モータ、９，１０９，２０９・・・・
・・第１差動歯車装遣、１２，１１２，２１２・・・・
・・第２差動歯車装置、ＣＬ，ＣＬ２，ＣＬ，ＣＬ４…
・・・クラッチ。第１図 第２図 第６図 第３図 第４図 第５図 第７図 第８図 第９図 第１‘１図 第１０図
１油圧ポンプ・モータの容積Ｄ，と速度比ｅとの関係を
示す線図、第３図はその入力軸に対するサンギャ、リン
グギャ、キヤリヤの速度比ｅと速度比ｅ′との関係を示
す線図、第４図はその入力軸に対するピニオンの速度比
ｅ′と速度比ｅとの関係を示す線図である。 第５図は第２実施例の構成を示す略図、第６図はその入
力軸に対するサンギャ、リングギャ、キャリャの速度比
ｅ′と速度比ｅとの関係を示す線図、第７図はその入力
軸に対するピニオンの速度比ｅ′と速度比ｅとの関係を
示す線図である。第８図は第３実施例の構成を示す略図
、第９図はその第１油圧ポンプ・モータの容積■，と速
度比ｅとの関係を示す線図、第１ ０図はその入力軸に
対するサンギャ、リングギャ、キャリャの速度比ｅ′と
速度比ｅとの関係を示す図、第１１図はその入力軸に対
するピニオンの速度比ｅ′と速度比ｅとの関係を示す線
図である。１，１０１，２０１……入力軸、２，１０２
，２０２・・…・出力軸、３，１０３，２０３…・・・
第１油圧ポンプ・モータ、４，１０４，２０４・…・・
第２油圧ポンプ・モータ、９，１０９，２０９・・・・
・・第１差動歯車装遣、１２，１１２，２１２・・・・
・・第２差動歯車装置、ＣＬ，ＣＬ２，ＣＬ，ＣＬ４…
・・・クラッチ。第１図 第２図 第６図 第３図 第４図 第５図 第７図 第８図 第９図 第１‘１図 第１０図
Claims (1)
- １ 入力軸、この入力軸と同心に位置する出力軸、互に
連通し且つ少なくとも片方が可変容積である一対の油圧
ポンプ・モータ、前記両軸と同心に位置する第１差動歯
車装置及び前記両軸と平行に位置する第２差動歯車装置
とを備え、前記第１差動歯車装置の第１要素が前記入力
軸と、またその第２要素が前記出力軸とそれぞれ連結さ
れ、前記第２差動歯車装置の第１要素が前記入力軸と、
またその第２要素が前記出力軸とそれぞれ歯車列により
連結され、前記一対の油圧ポンプ・モータのうちの一方
が前記入力軸と、またその他方が前記両差動歯車装置の
第３要素とそれぞれ連結され、前記第１差動歯車装置の
前記第２要素と前記出力軸との連結又はその前記第３要
素と前記他方の油圧ポンプ・モータとの連結を任意に解
除し得る第１断続手段と、前記第２差動歯車装置の前記
第２要素と前記出力軸との連結を任意に解除し得る第２
断続手段とを有していることを特徴とする複数のスピー
ドレンジを有する出力分割型機械−油圧式変速装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP51083756A JPS6011271B2 (ja) | 1976-07-14 | 1976-07-14 | 複数のスピ−ドレンジを有する出力分割型機械−油圧式変速装置 |
| US05/814,718 US4184385A (en) | 1976-07-14 | 1977-07-11 | Output split-type mechanical and hydraulic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP51083756A JPS6011271B2 (ja) | 1976-07-14 | 1976-07-14 | 複数のスピ−ドレンジを有する出力分割型機械−油圧式変速装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS539967A JPS539967A (en) | 1978-01-28 |
| JPS6011271B2 true JPS6011271B2 (ja) | 1985-03-25 |
Family
ID=13811384
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP51083756A Expired JPS6011271B2 (ja) | 1976-07-14 | 1976-07-14 | 複数のスピ−ドレンジを有する出力分割型機械−油圧式変速装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4184385A (ja) |
| JP (1) | JPS6011271B2 (ja) |
Families Citing this family (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE2757300C2 (de) * | 1977-12-22 | 1982-08-12 | Zahnradfabrik Friedrichshafen Ag, 7990 Friedrichshafen | Leistungsverzweigtes hydrostatisch-mechanisches Verbundgetriebe |
| DE3026219A1 (de) * | 1980-07-10 | 1982-02-18 | Voith Getriebe Kg, 7920 Heidenheim | Antriebsaggregat mit einer antriebsmaschine und einem schwungrad |
| JPS6263245A (ja) * | 1985-09-13 | 1987-03-19 | Mazda Motor Corp | 油圧式無段変速機 |
| WO1987001781A1 (fr) * | 1985-09-18 | 1987-03-26 | Michael Meyerle | Transmission hydromecanique a derivation a reglage continu pour vehicules a moteur |
| JP2646599B2 (ja) * | 1987-07-31 | 1997-08-27 | 株式会社島津製作所 | 無段変速装置 |
| US5080637A (en) * | 1988-04-06 | 1992-01-14 | Zahnradfabrik Friedrichshafen Ag | Hydrostatic-mechanical power-distribution transmission |
| US5267911A (en) * | 1988-09-10 | 1993-12-07 | Michael Meyerle | Hydromechanically infinitely variable transmission, with power splitting, particularly for motor vehicles |
Family Cites Families (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR1584179A (ja) * | 1968-08-29 | 1969-12-12 | ||
| US3714845A (en) * | 1971-08-24 | 1973-02-06 | Gen Motors Corp | Hydromechanical transmission |
| US3722324A (en) * | 1971-11-01 | 1973-03-27 | Sundstrand Corp | Hydromechanical transmission |
| US3783711A (en) * | 1972-06-02 | 1974-01-08 | Orshansky Transmission Corp | Plural range transmission |
| US4008628A (en) * | 1974-06-06 | 1977-02-22 | Orshansky Transmission Corporation | Hydromechanical transmission |
-
1976
- 1976-07-14 JP JP51083756A patent/JPS6011271B2/ja not_active Expired
-
1977
- 1977-07-11 US US05/814,718 patent/US4184385A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4184385A (en) | 1980-01-22 |
| JPS539967A (en) | 1978-01-28 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| CN104514849B (zh) | 多级变速器 | |
| US4286477A (en) | Steplessly adjustable variable-speed hydrostatic-mechanical composite transmission | |
| US9568083B2 (en) | Infinitely-variable transmission for a vehicle | |
| US4997412A (en) | Non-synchronous shifting hydromechanical steering transmission | |
| JP3716937B2 (ja) | 負荷下で切換可能な多段逆転機 | |
| JPS5842395B2 (ja) | 複数のスピ−ドレンジを有する出力分割型機械−油圧式変速装置 | |
| US5946983A (en) | Hydrostatic mechanical power transmission system particularly hydromechanical transmission for industrial and farming machines and vehicles in general | |
| US3982448A (en) | Input-split hydromechanical transmission | |
| JP2714879B2 (ja) | 機械―油圧伝動装置 | |
| CN1612985A (zh) | 液力机械连续可变传动装置 | |
| CN104455245B (zh) | 多级变速器 | |
| JP3985875B2 (ja) | 油圧−機械式変速装置 | |
| JP3335179B2 (ja) | 無段変速装置 | |
| EP0003397B1 (en) | Coaxial multi-range gear train for transmissions | |
| GB1595124A (en) | Dual path dual range transmission | |
| JPS6250695B2 (ja) | ||
| US4976665A (en) | Vehicle drive device with a hydrostatic-mechanical power splitting transmission | |
| EP0234135B1 (en) | Hydromechanical transmission | |
| US3918325A (en) | Extended range dual-path transmission | |
| US6338689B1 (en) | Hydromechanical transmission | |
| JPH11280867A (ja) | 無段変速装置 | |
| US4184385A (en) | Output split-type mechanical and hydraulic transmission | |
| US4614131A (en) | Steer drive for cross drive transmission | |
| JPS599781B2 (ja) | 複数のスピ−ドレンジを有する出力分割型機械−油圧式変速装置 | |
| EP0037183B1 (en) | Planetary differential |