JPS6011733A - 車両用伝動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明はトルクコンバータやフリｊイツトカップリング
などの流体継手と流体相「の直結クラッチとを組合せた
車両の発進用伝動伝動装置（以下、伝動装置という）に
関する。

この種の伝動装置において、従来は停止１中駆動側要素
（ポンプインペラ）と従動側要素（タービンランｔ）と
が機械的に結合していないため、エンジン停止状態にお
ける車両のパーキング時、工ンジンの摩擦１−ルクによ
る車両のパーキングが行なえなかった。このため、こう
した車両用伝動装置を用いた車両では、別にパーキング
専用機構を設けなりればならないため、取付スペースが
必要なため大型となり、重量おＪ、びコストの増大を招
いていた。

本発明の［１的は、パーキング専用機構を別途段りるこ
となく、エンジン停止のパーキング時エンジンの摩１１
！］〜ルクを利用したパーキングができる伝動装置の提
供にある。

本発明の伝動装置は、エンジン駆動を伝達する入力軸と
、該人力軸と同心的に配設される出力軸と、前記入力軸
と出力軸の間に同心的に配設され前記入力軸と連結する
ポンプ、前記出力軸と直結Ｊ−るタービンを有づる流体
継手、ケースおよび前記入ノｊ軸と出力軸を連結自在に
制御せしめられる直結装置を右する発進１Ａ置と、前記
出力軸に直結され、エンジン停止時に直結状態を維持せ
しめる変速装置とからなる車両用伝動装置において、前
記発進装置は前記直結装置と付勢μしめるばね機構と、
該ばね機構による（＝Ｊ勢力を前記直結装置に伝達ゼし
めて直結状態にを維持Ｊる連動手段と、前記ばね機構に
よって付勢される力に対抗したサーボ力発生手段を備え
たサーボ機構を備え、該り一一ボ機構は前記直結装置を
係ＩＢ２目杓に制ｎ＋＋　１！Ｌ／めでエンジン停＋Ｊ
一時には前記直結装置を係合ｕしめてパーキング状態を
維１（うせしめたことを構成とＪる。

つぎに本発明を図にポリ−実施例に基つＪ説明力る。

第１図は本発明の第１実施例にかかる３軸式小両用変速
機を示し、発進装置として使用された本発明にかかる伝
動装置１、前進４速後進１速用の歯車変速ｍ６、図示し
ないディフ７・レンジトル機構、およびこれらを収納し
た変速機ケース１０からなる。

変速機ケース１０は、エンジンの締結面１０Δが間口し
歯車変速Ｉａ６がわ（図示外がね、以下外がわという）
には側壁１０［３が形成され前記伝動装置１が収納され
た殻状の発進装置ケース１０Ｇと、一方の端面は発進装
置ケース１０Ｃの側壁１０Ｂに締結され歯車変速機が収
納された筒状の歯車変速機ケース１０Ｄと、該歯車変速
機ケース１０．Ｄの左がわ端面に締結された歯車変速機
タースカバー１０Ｅと、前記発進装置ケースの側方に一
体的に形成されたディフルンシャルケース１０Ｆ（第２
図に図示）と、・該ゲイファレンシＶルケースの左がわ
間口を蓋し前記歯車変速機ケース１０Ｄと一体に形成さ
れたディファレンシレル力バー１０Ｇ（第２図に図示）
とからなる。

伝１ＰＩＩ装置１は、前記発進装置ケース１０Ｃ内に設
けられ、内部に伝動装置が蹴りられた伝動装置ケース１
Ａと、該伝動装置ケース１Ａの内の外周部に設（ブられ
たフリユイツトカップリング（以下カップリングという
）１１と、伝動装置ケース内でカップリング１１の半径
方向内側に設けられた動力遮断用クラッチ（以下クラッ
チという）１３と、カップリング１１の外周がわで本実
施例ではエンジンがわく図示右がわ、以下右がわという
）に設（）られた直結クラッチ１５と、カップリング１
１の入力部材と出力部材との間に設けられたオイルポン
プ１７と、伝動装置ケース１Ａの内がわで前記クラッチ
１３の左がね側方に設（プられ、クラッチ１３および直
結クラッチ１５の係合のためのばね荷重（押付力）を付
与するダイヤフラムスプリング１９７、および該伝動装
置ケース１Δと外で発進装置ケース１０Ｃの側壁１０１
３との間に設けられ、前記クラッチ１３および直結クラ
ッチ１５に付与されているばね向重に対向したサーボ力
を発生さゼる前記ダイＡｌフラムスプリングのリンクｖ
１’ｆ６１９ｏを右づ−るクラッチ１３のサーボ機構１
９とからなる。

カップリング１１は、エンジンのクランク軸に連結され
た伝動装置の入力軸１０１にドライブプレート１０２を
介して連結されているフ【コントカバー１１１、および
該フロン１−カバー１１１の左がわに外周で溶接された
円環板状のリアカバー１１０から４にる前記伝動装置ケ
ース１Δと、該リアカバーの内周壁面の外側部に周状に
固着された円環状ポンアシ１ル１１２と、該ポンプシェ
ル１１２内壁に周設されたポンプブレード１１３と、該
ポンプブレードに対向して配置されたタービンブレード
１１４と、該タービンブレード１１４を保持しているタ
ービンシェル１１５とを儒える。前記刀」ントカバー１
１１の中心に（よエンジンがわ大径部が入力軸１０１の
端面中心に設置プられたパイロット穴１０４に嵌合りる
パイロワ１−ボス１０５とされ、左がゎは先端がオイル
ポンプ１７のドライブ＠１０６とされ、中間は前記クラ
ッチ１３のクラッチプレートク”−ス１３４を保持軸１
０７どされた中心軸１０８が［ｔされている。またフロ
ン１〜カバー１１１の内壁外周部には軸に対して直交す
る円環状の直結クラッチフェイス面１１１Ａｃ１５よび
内周スプライン１１１Ｂが形成された筒状部１１１Ｃが
連設されている。前記タービンシェル１１５は、該ター
ビンシェル１１５と軸方向のほぼ同一区間内で半径方向
の内がわに配置されたクラッチ１３を介して伝動装置の
出ツノ軸１０３に連結されている３゜クラッチ１３は、
左がね端に半径ｆｊ向に展設されたフランジ部１３１が
前記タービンシェル１１５の内周に設りられたハブ状部
１１６と摺動自在に嵌合され、右がわ端に半径方向に絞
設された支壁１３２が後記する向結クラッチ１５のディ
スクプレート１５８に溶接され、内周にインナスシライ
ン１３３が形成された筒状のクラッチプレー１−ケース
１３４ど、前記伝動装置の出力−１１０３にスプライン
嵌合されたハブ部１３５、前記クラッチプレー１へケー
ス１３４のインナスシライン１３３と対応位置に外周ス
プライン１３θが形成されたクラッチドラム部１３７、
Ｊ５よび前記ハブ部１３５どドラム部１３７どを連結り
るディスク部１３８からなるクラッチディスクホイール
１３９と、外周が前記クラッチプレー１−クース１３４
にスプライン嵌合された複数のクラッププレート１４１
と、内周が前記クラッチディスクホイール１３９のドラ
ム部にスプライン嵌合され、前記クラッチプレート１４
１ど交互に重ねられたクラッチディスク１４３とからな
される。

直結クラッチ１５は、外周に前記フロン１−カバー１１
１の筒状部内周スプライン１１１Ｂにスプライン１■合
された複数のクラッチプレート１５１と、前記タービン
シェル１１５の外周部に固着された円環状の直結クラッ
チ押圧板１５２と、該押圧板１５２から円周状に軸方向
に突設された多数のクラッチディスク保持腕１５３と、
該保持腕１５３に内周がスプライン嵌合され前記クラッ
チプレート１５１と交互に重ねられた複数のクラッチデ
ィスク１５４と、中心のハブ部１５５が前記中心軸１０
８のディスクプレート保持軸１０７にメタルベアリング
を介して回転可能に支持され、外周１５６はダンパ１５
７を介して前記保持腕１５３にスプライン嵌合され、さ
らにフロントカバー１１１内がね中心部に挿入されたス
プリング１５９によりスラストベアリング１６０を介し
て歯車変速装置方向に押圧されているディスクプレート
１５８とからなる。

オイルポンプ１７は、本実施例では内接歯車ポンプが使
用され、タラツヂディスクボイール１３９内で前記ディ
スクプレートとクララ升ｊ゛イスクホイールのディスク
部１３８どの間に設番プられている。

このＡイルポンプ１７は、外周部にａ３いて前記ディス
クプレート１５８に固着され内周が前記伝動装置の出力
＋１１＋　１０３の先端小径部１０３　Ｆ’３にΔイル
シール１１５を介して遊嵌されスラストベアリング１７
６を介してクラッチディスクホイールのディスク部１３
８に当接されたケーシング１７０ど、該ケーシング１７
０のエンジンがわに段（プられたギ１フルーム内に回転
自在に嵌め込まれた内歯ｌ′！！１ＪＴＪ、　１７２と
前記中心軸１０８の先端にスプライン嵌合された外歯ｃ
！ＦＩ中１７１と、出力軸１０３の中心に形成された油
路１０３Δに連結してケーシング１７０に設【〕られた
吸入ＩＩ　１１４と、ディスクプレー１〜１５８に形成
されディスクプレー１〜１５８とフロン１〜カバー１１
１との間と連絡した吐出口１７４とからなる。

タラップ１３のサーボ機構１９は、伝動装置ｕケース内
に設けられた前記グイＡ７ノラムスプリング１９７おＪ
：び伝動装置クース外に設けられた前記リンク機構１９
０とからなる。リンク機構１９０は、運転席に設けられ
たクラッチペダル、または吸気管負圧あるいは油圧等の
自動給排にＪζって作動づるサーボ機構（図示せ１′）
に連結された連結棒１９１と、後端は該連結棒に連結さ
れ、発進装置ケースＩＯＣの周壁に形成された穴１０）
−１から伝動装置ケース１Ａの左がわに挿入され側壁１
０Ｂに突設された支点１９３まわりに回転されるクラッ
チレバ−１９２と、該クラッチレバ−１９２の先端１９
２Ａに係合されたフランジ１９４Ａを有するベアリング
ケース１９４と、該ベアリングケース１９４に内嵌され
たベアリング１９５と、該ベアリング１９５に内嵌され
右がわ部は前記リアカバー１１０の内周と出力軸１０３
との間の隙間から伝動装置ケース１Δ内に挿入されたス
ライディングスリーブ１９６と、内周縁が該スライディ
ングスリーブ１９Ｇの右がわ端に係止され、伝動装置ケ
ース１Ａ内の前記クラッチ１３の左がね側方に配された
前記ダイヤフラムスプリング１９７ど、該ダイヤフラム
スプリング１９７の外周縁に係合されスラストベアリン
グ１９８を介して１１う記グラッヂ１３を押圧するため
の押圧環１９９とか１うなり、クラッチ１３の解放Ｊ３
よび摺動（半クラッチ）が人動または自動でなされる。

また、このクラッチ１３の１ノ一小機構１９は直結クラ
ッチ１５のサーボ機構も兼ねており、ダイＡ７フラムス
プリング１９７のばね荷車はクラッチプレー１〜クース
１３４のフランジ部１３Ｊ３よびタービンシェル１１５
を介しζ両結クラッチ抑圧板１５２を押付は直結クラッ
チ１５を係合さＵる。

歯車変速機６は公知の構成を有し、前記伝動装置の出力
軸をインプットシＶ７１〜としノ、該インブッ１〜シャ
フ１〜に並列されたアラ１〜ブツ１−シｔ・フ１へ６１
、第１速と第２速との切換え用ドッククラッチ６２、第
３速と第４速との切換え用ドッグクラッチ６３、および
図示しない後進用ギアを右する。

この伝動装置はつぎのように作動する。１ノ一ボ機構１
９に操作されずダイヤフラムスプリング１９７がクラッ
チ１３おにび直結クラッチ１５にばね荷重を付与してい
るどきクラッチ１３Ｊ３よび直結クラッチ１５はダイヤ
フラムスプリング１９７のばね荷重で係合されている。

よってエンジンは伝動装置および歯車変速機６を介して
車輪に機械的に連結されているため車両はエンジンの摩
擦１〜ルクによりパーキング状態が得られる。

クラッチ１３および直結クラッチ１５のサーボ機構１９
は、人動または自動で連結棒１９１が図示左方向に作動
したときクラッチレバ−１９２が支点１９３まわりに左
回転してベアリング１９５を介してスライディングスリ
ーブ１９Ｇをエンジン方向に変位さける。これににリス
ライディングスリーブ１９６はダイＡ７フラムスプリン
グ１９７の中心がわをエンジンがわに膨出させ、ダイＸ
７フラムスプリング１９７の外周に連結された押圧環１
９９は図示左方向に変位する。この作用で多板クラッチ
１３は解放される。

またこのダイヤフラムスプリング１９１によるクラッチ
への押圧力の解除はクラッチのタラッププレー１−ケー
ス１３４、タービンシェル１１５、直結クラッチ押圧板
１５２へ付与され−Ｃいたエンジンがわへの押圧力を解
除するため直結クラッチ１５も解放される。この状態で
クラッチ１３による動力の連断がなされるので車両走行
時にＪ５いては歯車変速（幾６において変速操作が可能
となり、欅止時にＪ３いてはエンジンの始動が可能とな
る。

人動または自動で連結棒１９１が図示右方向へ作動する
と、スライディングスリーブ１９６はダイ１７フラムス
プリング１９７の復帰力作用で図示左方に変位され、押
圧環１９９はエンジンがわに押圧されＣ多板クラッチ１
３は係合し、伝動装置の入力軸１０１と出力軸１０３は
カップリング１１を介して連結される。このとぎ直結ク
ラッチ１５は、以下のように作動する。クラッチ１３の
係合に伴いタービンシェル１１５と出力軸１０３とが連
結されると、カップリング１１による動力伝達が行なわ
れ【ポンプとタービンの相対回転が大きい場合は、これ
にＪ：ってり−ビンシェルにスラスト力が図示右方へ生
じさらにオイルポンプ１７の吐出油圧も生じて直結クラ
ッチ１５はダイ１７フラムスプリング１９７の力に抗し
て解放される。そして、ポンプとタービンとの相対回転
が小さくなるにしたがつく、前記スラストツノおよびオ
イルポンプの吐出圧が小さくなり、ダイＮ７フラムスプ
リング１９７にｊ；つて係合りる。

表１ 表１と第６図とに示す如く、クラッチ１３および直結ク
ラッチ１５の１〜ルク容ｆｆ１Ｌｔ（１−ルク容量／必
要トルク容ｆｆ１）１３および丁１５は、クラッチ１３
と直結クラッチ１５とに同じ１ナ一ボ荷重が付与される
場合ａの如く変化覆るが、本実施例の如く直結クラッチ
のトルク容量の減少をｔ−７つた場合すにお（）る如く
減少する。

第２図は本発明の第２実施例を示づ。

変速機ケース１０は、Ｊニンジンの締結前１０Δか間口
し歯車変速機６がね（図示外が４つ、以下）「がねとい
う）には側壁１０３が形成され＋Ｉ■記伝！Ｉ￥ＩＩ装
置１が収納された殻状の発進駅間ケース１０Ｃど、一方
の端面は発進装置ケースＩＯＣの側壁１０Ｂに締結され
歯車変速機が収納された筒状の歯車変速１戊ケースＩＯ
Ｄと、該歯車変速機ケースＩＯＤの左がね端部に締結さ
れた歯車変速機ケースカバー１（）「と、前記発進装置
ケースの側力に一体的に形成されたディファレンシャル
ケース１０Ｆと、該ｊイファレンシャル今一スの左がね
間口を蓋し前記歯車変速機ケース１０Ｄと一体に形成さ
れたｊ゛イフノレンジ１フルカバー１０Ｇと、前記発進
装置ケース１０Ｃと歯車変速機ケース１０［）どの間に
介在された中間側壁１０１」と、該中間側壁１０Ｈの右
がわ壁に締結されたＡイル−ポンプカバー１０１とから
なる。　クラッチプレートケース１３４のフランジ１３
１がわには前記タービンシェル１１５の内周に設けられ
たハブ状部１１６と摺動自在に嵌合され、前記クラッチ
プレートケース１３４ね支壁１３２は、出力軸１０３の
右がわ端部に回転自在Ｊ５よび軸方向のＦｌ勤自在に支
持され、前記フロントカバー１１１と１イスクプレート
１３９との間に配されたタービンディスク１４５の外周
部に溶接されている。

オイルポンプ１７′は、本実施例では内接歯車ポンプが
使用され、前記り）７カバー１１０の中心に溶接され、
前記オイルポンプカバー１０Ｉの内周と出力＠１０３と
の間からオイルポンプカバー１ＯＩ内に差込まれた中空
のオイルポジブトライブ軸１７１、前記オイルポンプカ
バー１０Ｉの左がわ壁面に形成されたオイルボンプルー
ムＩＯＪ内に摺動回転自在に嵌め込まれた内歯歯車１７
３、内周が前記ポンプドライブ＠１７１の左がわ端部に
スプライン嵌合され前記内歯歯車と噛み合った外歯歯車
１７５からなり、中間側壁１０Ｈに段（プられた吸入１
」１７９から油を吸収し、オイルポンプカバー１０１に
形成された吐出口１８０に作動油を吐出し、この後図示
しないコンｌ−ロール回路に作動油を供給り゛る。

６５は出力軸６５１．６５２が前記歯車変速機のインプ
ットシｌ７）ｌ〜およびアラ１〜プツトシ１フフトに平
行して配されたガイファレンシＶ／Ｌｚｌｉ横である。

油圧サーボ機構７は伝動装置ケース１△内でカップリン
グ１１の半径方向内が４つに設（月ろれている。

この油圧り゛−ボ機構７は、クラッチディスクボイール
１３９のディスク部１３８の左がわのクラッチドラム部
１３７とハブ部１３５との間に設置）られた環状のシリ
ンダ７１および該シリンダ７１内に摺動自在に嵌め込ま
れた環状ピストン７２からなり、タラップ−１３Ｊ３よ
び直結クラッチ１５に付与されるばね荷重に対向したサ
ーボ力を発生する油圧サーボ７０と内周はくし歯状にス
リットが形成され、前記ディスク部１３８から左がわに
突出されたくし歯状突出部１４７と歯合されると共に内
周端は前記ピストン７２の左がわに係合され、外周がク
ラッチ１３の右がゎに当接して重ねられた押圧板７３ど
、前記くし歯状突出部１４７の左がわ端外周に係合され
たスプリングリテーナ７４ど、該スプリングリテーナ７
４と抑圧板７３との間に介在され、クラッチ１３Ｊ３よ
び直結クラッチ１５の係合のためのばね荷重を付与する
リターンスプリング７５とからなる。

この油圧ナール（１！構１、クラッチ１３および直結ク
ラッチ１５の作用を説明する。

油圧ナール７０が排圧されているときリターンスプリン
グ７５のばね荷重が押圧板７３を介してクラッチ１３に
イ」与されクラッチ１３は係合され、また直結クラッチ
１５はリターンスプリング７５のばね荷重がクラッチプ
レートケース１３２、タービンシェル１１５、押圧板１
５２を介して付与されるため係合されている。これによ
りエンジンは伝動装置および歯車変速８１！６を介して
車輪に機械的に連結されているため車両はエンジンの摩
擦トルクによりパーキング状態が得られる。油圧１ナー
ボ７０は、出力軸に形成された油路から圧油が供給され
るとビス１ヘン７２が左がわに変位し、押圧板７３を左
方に変位させるので、クラッチ１３は解放され、つづい
て直結クラッチ１５も解放される。

この状態でクラッチ１３による動力の遮断がなされるの
で歯車変速機６において変速操作が可能となる。

また油圧サーボ７が排１丁されているとき直結クラッチ
１５は、以下のように作動する。

オイルポンプ１７の吐出油圧が後記づる制御装置で調圧
され出力軸１０３の中心に形成された中心穴１０６内に
１■着されているスリーブ１０７内の油路８８を経て出
力軸１０３の右端から）Ｌ１ン１〜カバー１１１とディ
スクプレーｈ　１５８との間に供給されると、フロン１
へカバー１１１とディスクプレート１５８との間の油圧
が高くなり、作動油は直結クラッチ１５のクラッチプレ
ート１５１、クラッチディスク１５４との接合を押し広
げイの隙間から伝動装置ケース１Ａ内の左がわへ流れ、
前記オイルポンプドライブ軸１７１と出力軸１０３との
間に設（ブた油路８７へ流出Ｊ−る。このため直結クラ
ッチ１５はリターンスプリング７５の力に抗して解放さ
れる。

ｆｆ１３図は第３実施例を示′７Ｉｏ本実施例では本発
明の伝動装置とＶペル１〜残照段変速機とを組み合ばて
車両用無段変速機を構成している。第１図と同一符号は
同−機能物を示す。

本実施例では伝動装置１は第１実施例と同一機能要素で
構成されている。フロン１〜カバーの外周内壁にポンプ
ブレード１１３が設けられ、リアカバー１１０とタービ
ンシェル１１５との間に直結クラッチ１５が設けられて
いる。本実施例においてもリアカバー１１０とディスク
プレー１−１５８との間に供給されるオイルポンプ１７
の吐出油圧、タービンによるタービンシェル１〜、およ
びリアカバー１１０とディスクプレー１−１５８との間
の中心部に挿入されたリターンスプリング１５９ににり
直結クラッチ１５のトルク容量の軽減が図られている。

２は■ベルト式無段変速機、３はクラッチサーボ（幾横
、４は前進後進切換機構、５はディフ？レンシャル機構
である。

■ペル１〜残照段変速機２は、前記エンジン出力軸と同
軸心上で直列して配されている中空の入力軸２１、入力
軸と平行して並列された■ペル１〜残照段変速機の中空
の出力軸２２、入力軸２１．Ｊ−に、ｉＱ　ＦＪらだ入
力プーリ２３、中空の出力Ｑ１＋２２上に設【〕られた
出出力プーリ２、入力プーリ２３Ｊ５Ｊ：び出ツノプー
リ２４の間を伝動ザるＶベルト２５、入ツノプーリ２３
の実効径を変化させるサーボ機構２６、出力プーリ２４
の実効径を変化させるサーボ機構２７、入力プーリに設
けられたカム機構２８からなる。

入力軸２１は、軸心は中空どされベアリング２１１およ
び２１２によりＶペル１〜残照段変速機ケース１０に回
転自在に支持されるとともに、１ンジンがわに段２１３
、他方がわに外周スプライン２１４１３よび先端ねじ２
１５が形成されている。

出力軸２２ば、軸心は中空とされ、本実施例では後記す
る固定フランジのスリーブと一体に形成されベアリング
２２１および２２２により■ベルト式無段変速機ケース
１０に回転自在に支持されている。

入ツノプーリ２３は、一端（図示右端）はスラストベア
リング２１６を介して前記入力軸の段２１３に当接され
、他端外周には外周スプライン２３１とキー溝２３２が
設けられたスリーブ状部２３３と、スリーブ状部２３３
と一体に形成され外周に入力軸の回転速度検出のための
スリット２３４が周設されたフランジ部２３５とからな
る固定フランジ２３Ａ１該固定フランジ２３△のスリー
ブ部２３３に軸方向に変位自在に外嵌され、内周壁に前
記固定フランジのキー溝２３２と対応するキー溝２３６
が形成されるとともに外周壁に第１のねじである被動ね
じ２３７が設けられたスリーブ状ハブ部２７８と、該ハ
ブ部２７８と一体に形成されたフランジ部２３９とから
なる可動フランジ２３Ｂ１およびキー溝２３２および２
３Ｇ内に入れられ固定フランジ２３△と可動フランジ２
３Ｂとの軸方向の変位を許容するとともに軸まわりの回
転を一体的に行なうためのボールキー２３０からなる。

出力プーリ２４は、外周にキーｔＦ８２４１、スプライ
ン２４２、ねじ２４３、Ｊ５よびスプライン２４９が形
成され、出力軸２２ど一体に形成されたスリーブ状部２
４４ど、該スリーブ状部２４４と一体に形成されたフラ
ンジ部２４５どからなる固定フランジ２４Δと、該固定
フランジ２４Ａのスリーブ部２４４に軸方向への変位自
在に外嵌され、内周に前記キーｆＦ＋　２４１と対応す
るキー溝２５４が設（）られ、外周に第１のねじである
被動ねじ２４６が形成されたスリーブ状ハブ部２４７と
該ハブ部２４７と一体に形成されたフランジ部２４８と
からなる可動フランジ２４Ｆ３１８３よびキー溝２４１
および２５４内に入れられ固定フランジ２４Ａと可動フ
ランジ２４Ｂとの軸方向の変位をｈ′１容すると共に軸
まわりの回転を一体的にｔ）なうためのボールキー２４
０からなる。

■ベルト２５は、それぞれ前記入ツノプーリ２３および
出力プーリ２４の固定フランジ２３Δ’ｔＪ３Ｊ、び固
定フランジ２４Ａと可動フランジ２３１３および可動フ
ランジ２４ＢのなすＶ字形の作用面に当接し摩擦面を形
成する作用面２５１および２５２が両側に設けられてい
る。

入力プーリのナーボ’ａ　’Ｒ２６は、前記入力プーリ
の可動フランジ２３３の被動ねじ２３１に螺合する第２
のねじである駆動ねじ２６１が内周に形成され、一端Ｇ
３１スラストベアリング２６５を介して後記づ′るカム
ｌｉｔ構の他方のカムレース２８７に当接された可動フ
ランジの駆動子であるスリーブ２６２、該スリーブ２６
２とケース１０との間に設けられスリーブ２６２を制動
する湿式多板電磁式のダウンシフ］・ブレーキ２６３、
スリーブ２６２の外周に配された筒状のスプリングガイ
ド２６４、該スプリングガイド２６４とスリーブ２６２
どの間に配され可動フランジ２３Ｂにエンジンがわ端が
連結され、他方がわ端は筒状のスプリングガイド２６４
の他方がわ端に連結された第１のアップシフト用１−一
ションコイルスプリング２６Ｇ、スプリングガイドの外
周に配され、１ンジンがね端はスプリングガイド２Ｇ４
のエンジンがわ端に連結され、他方がわ端【よスリー１
２６２の他方がわ端に連結された第２のアップシフト１
Ｔ目〜−ジョンコイルスプリング２６７からなる。

出力プーリの１ナ一ボ機構２７は、前ｉｉＬ！　’ｉｒ
　ｅフランジ２４３の被動ねじ２４６に螺合する第２の
ねじである駆動ねじ２７１が内周に形成された駆動子で
あるスリーブ２７２と、該スリーブ２７２とケース１０
と４固定覆る湿式多板電磁式のアップシフト用ブレーキ
２１３と、スリーブ２１２と可動フランジ２４Ｂとの間
に両端が連結されて取付けられたダウンシフ１〜用トー
シヨンコイルスプリング２７４と、出力軸のスプライン
２４２と嵌合づるスプラインが形成され、可動フランジ
２４Ｂ側である一力の面はベアリング２７５を介してス
リーブ２７２の端面に当接され他方の面はベアリング２
２１のインナレースを介してナツト２７Ｇで係止され、
前記スリーブ２７２を軸プｊ向に支持する支持リング２
７７とからなる、。

カム機構２８は、第４図にも示η如く入力軸２１に外嵌
されたスナップリング２１８と入力軸端に形成された前
記ねじ２１５に螺合されたナラｌ−２１７により軸方向
に固定されるとともに入力軸２１のスプライン２１４と
スプライン嵌合した内周スプライン２８１が形成された
一方のカムレース２８２ど、前記他方のカムレース２８
７ど、これらカムレース間に介在されたテーパートロー
ラ−２８８と、該ローラー２８８のカバーリング２８９
とからなり、ローラー２８８はレース２８２と２８７の
作用面２９２ど２８６との間にはさまり、入力軸２１ど
固定フランジ２３Ａとの回転方向の変位に対応して可動
フランジ２３Ｂを図示右方向に押圧する押圧力を変化さ
せる。

つぎにこのＶベルト式無段変速機の作用を説明する。

（イ）定速走行時はブレーキ２６３および２７３が共に
解放される。

トルクの伝動は、入力１ｈｂ　２１→力ム機構の一方の
レース２８２→テーパートローラ−２８８→他方のレー
ス２８７→入カプーリ２３−）　Ｖベル１〜２５→出力
プーリ２４→出力軸２２の順でなされる。■ベルｌ−２
！ｉによる伝達トルクの大きさはＶペル１へ２５に加わ
る挟圧力に比例し、該挟圧は可動プーリ２３Ｂおよび該
可動ブーりと螺合したスリーブ２６２をｆ’ｔシて他ｊ
ノのカムレース２８７に当接され、カムｌｊＩ４Ｍの原
理により入力ブーりは回転方向に微動し、ラーパードロ
ーラー２８８により軸方向に作用りる挟１１力ＦＣは、
伝達ｉ〜ルクに対し、第５図に示す如く比例して変化し
、■ベル１〜２５を挾む可動フランジ２３Ｂにｈ１目つ
る挟圧力を伝達１−ルクに対応しＣ変化させ、これによ
りＶベルト２５の作用面と１ｉＩ動フランジ２３Ｂｉ１
３よび固定フランジ２３Ａの作用面との面圧が変化して
当面後の挟圧力を変化さける。第５図においてはＦｌは
最高減速比のときにＶベル１へかスリップしない必要挟
圧力、「２は最低減速比のときにＶベルトがスリップし
ない必要挾几力、ト０は従来の油圧サーボを用いたとき
の挟圧力、［Ｓはスプリングににる挟圧力を示す。第５
図のグラフからカム機構２８を用いたＶベルト式無段変
速機て゛は伝達１〜ルクが５ｋｇｍ以下でも挟圧力と伝
達１−ルクが正比例し、Ｖベルトとプーリとの不必要な
挟圧力の発生が低減でさることが判る。

（ロ）アップシフ１−はブレーキ２７３を係合させ゛（
なされる。

スリーブ２Ｇ２および２７２は可動フランジのスリーブ
部２７８および２４７と相対回転し、可動フランジ２３
Ｂは入力プーリ２３のイｊ効径を増大さけるん向く図示
右方）に変位し、可動フランジ２４Ｂは出力プーリ２４
の有効径を減少さＵる方向（図示右方）に変位し、変速
比の低減が行われる。変速比が制御設定値になった時点
でプレー４．２６３および２７３は解放される。

このアップシフ１一時出力プーリのＶ−ボ機構の１ヘー
シヨンスプリング２７４は捩られてエネルギーの蓄積が
なされる。

（ハ〉ダウンシフトはブレーキ２６３を係合させてなさ
れる。

ブレーキ２６３が係合するとスリーブ２６２を固定し可
動フランジ２３Ｂを入力プーリ２３の有効径の減少方向
く図示左方）に変位さ１±、トーションスプリング２７
４はスリーブ２７２を回転駆動して戻り、可動フランジ
２４Ｂを出力ブーりの有効径の増大方向く図示左方）に
変位させる。この入力プーリ２３の可動フランジ２３［
３の変位はカム機構による可動フランジ２３Ｂの押圧力
に逆らってなされる。変速比が制御設定値になったどき
ブレーキ２６３を解放Ｊる。このダウンシフト時、へカ
ブ＝リリーボ）幾構２６の第１および第２のアップシフ
１〜スプリング２６６Ｊ３Ｊ、び２６７は捩れて」、ネ
ルギーの蓄積がなされる。

このＶペル１〜残照段変速機におい−（はプレｍ：１−
２６３．２７３の電磁プレーヤが故障してブレーキが係
合不能になった場合にａ５いては故障前の変速比のまま
走行できる。よって油圧４ノーボにより変速比を変更゛
りるＶベルト式無段変速機の場合の油１１＝洩れの如く
不用意に変速比が変更することが防止でき安全性に優れ
る。

クラッチ１３および直結クラッチ１５に付与されている
ぼね荷重に対向したサーボツノを発生させるクラッチサ
ーボＩｆＨｆ４３は、クラッチを操作する操作部３３、
入力軸２１の中空に挿通されたブツシュロッド３５、ク
ラッチペダル３６およびクラッチペダルのリンク機構３
７からなる。操作部３３は、変速機ケース１０に枢着さ
れたブツシュレバー３３１、変速機ケースに設りられた
摺動キ＼・ツブ３３３、ブツシュロッド３５の他方がね
端３５２に当接され、レリースベアリング３３５を介し
て前記摺動キャップ３３３の内壁に回転自在に支持され
たベアリングレース３３７からなる。サーボ機構３にお
いてサーボ力が作用していないとき、ダイヤフラムスプ
リング３１２はクラッチ１３を押付Ｉ：ｌて係合させる
とともにクラッチブレー１−ケース１３４、タービンシ
ェル１１５を介して直結クララ′／−１５を係合させて
いる。ブツシュレバー３３１が足または手による人動操
作により支点まわりに図示反時計方向に回転駆動された
とぎ摺動キャップはエンジンがわに摺動されてブツシュ
レバー３５をエンジンがわに押）１−シ、クラッチ１３
Ｊ５よび直結クラッチ１５の係合のためのばね荷重（押
付力〉を付与Ｊるダイヤフラムスプリング３１２の中心
をエンジンノ）向に変位させてプレッシャプレートをエ
ンジン方向に動かし、クラッチ１３および直結クラッチ
１５を解除する。クラッチペダルリンク機構３７は、前
記プツシコレバー３３１と同時に固着されて変速機ケー
ス１０の外に配されたリンクレバー３６１、該リンクレ
バー３６１の自由端とクラッチペダル３Ｇとを連結する
ケーブル３６２とからなる。　この実施例においてはク
ラッチサーボ機構３は運転者がクラッチペダル３６を踏
み込むことによりケーブル３６２、リンクレバー３６１
を介してブツシュレバー３３１が支点まわりに回転駆動
され、前述の如くクラッチのＹＲ放および摺動（半グラ
ツ′ｆ−）が人動でなされる。なａ３、第１実施例と同
様に自動によってクラッチを制御してもよい。

前進後進切換機構４は、ドッグクラッチ４１、第１のシ
ンプルプラネタリギアレツ１〜４３、第２のシンブルプ
ラネタリギアセット４５からなる。

ドッグクラッチ４１（よ操作レバーにリンクさｎｔこ）
Ａ−り４１１、該フォークに係合され軸方向にスライド
されるブレーキ用スリーブ４１３、第１のギア４１５（
スプラインピース）、第２のギア４１７（スプラインピ
ース）、スリーブ４１３と第２ギア４１７との間に設（
）られたシンクロギア４１９（シンクロナイザ−リング
）からなる。

第１のプラネタリギアセット４３は■ベルト戦前段変速
懇の出力軸２２に設けられた前記スプライン２４９にス
プライン嵌合したリンギア軸４３０上に形成されＩこ１
ノンギア４３１、ドッグクラッチ４１の第２ギア４１７
に連結されるとと−しに第２ブラネタリギアセツ１〜４
５のリーンギア４；）１に連結されたリングギア４３３
、ドッグクラップ４１の第１ギア４１５に連結されると
ともに第２リングギア４５３に連結されＩこキｌ？すＶ
４３５、おにびプラネタリギア４３７　ｈｌらなり、第
２プラネタリギアセツト４５は前記サンギア４５１、リ
ングギア４５３と１フルンシ１１ル機構のギアボックス
に連結された出力スリー１４５０にｊＱｉノたスプライ
ン４５９にスプライン１■合さｆしキヤｌノｊｙ　４５
５おＪ：びプラネタリギア４５７からなる。この前進後
進切換機構４１は、手ｆａノまたは自動により１：ラグ
クラッチ４１のスリーブ４１３か第２ギア４１７と歯合
されリングギア４３３およびサンギア４５１がケース１
０に固定されたとき設定変）＊比前進運動がなされ、ス
リーブ４１３が第１ギア４１５に歯合さｔしキｊｙ　１
月？４３５とリングギア４５３がケース１０に固定され
たとき設定変速比の後進運動とイする。

デファレンシャル機（しは、前記前進後進切換機構４の
出力軸である出力スリーブ４５０を入力軸とし、該入力
軸４５０に一体的に連結されたギアボックス５２、差動
量ギア５３．５４、該差動小ギ／に歯合した差動量ギア
５５．５６、該差動量ギアにスプライン嵌合された一方
の出力軸５７Ｊ３Ｊ：ひ前記■ベルト式無段変速機の出
力軸箱１おＪ、び第２のリンギア４３１．４５１、およ
び出ツノスリーブ４５０を挿貫して配された他方の出力
軸５８からなる。

以上の如く本発明の車両用伝動装置は、エンジン駆動を
伝達する入力軸と、該入力軸と同心的に配設される出力
軸ど、前記入力軸と出力軸の間に同心的に配設され前記
入力軸と連結するポンプ、前記出力軸と直結するタービ
ンを右する流体継手、ケースｄ５よび前記入力軸と出力
軸を連結自在に制御せしめられる直結装置を右する発進
装置と、前記出力軸に直結され、エンジン停止時に直結
状態を維持せしめる変速装置とからなる車両川伝ｆＩＩ
装置において、前記発進装置は前記直結装置と付勢ぜし
めるばね機構と、該ばね機構による付勢力を前記直結装
置に伝達せしめて直結状態にを維持づる連動手段ど、前
記ばね機構によって付勢される力に対抗したサーボカ発
生手段を備えたサーボ機構を備え、該サーボ機構は前記
直結装置を係脱自在に制御せしめてエンジン停止時には
前記直結装置を係合せしめてパーキング状態を維持ｌし
めたので、常時直結クラッチを係合させることにより、
パーキング専用機構を別途装着しなくてもエンジン停止
のパーキング時、伝動装置が動ツノ伝達可能な状態にで
きエンジンの摩擦１〜ルクを利用したパーキングが可能
となる。またパーキング機構を省略できるためコンバク
１へで、軽馴化できるとともに低コストに製造できる。

さらに車両の走行を利用したコニンジンの始動も可能で
ある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の第１実施例にかかる車両用伝動装置と
歯車変速機とを相合せたＦｌ一式目動車用変速機の断面
図、第２図は本発明の第２実施例にかかる車両用伝動装
置と歯車変速機とを相合せたＦＦ式自動車用変速機の断
面図、第３図は本発明の第３実施例にかかる発進用流体
伝動装置とＶベルト式無段変速機とを組合Ｕた１−１：
弐自動エロ用変速機の断面図、第４図はカム機構の拡大
図、第５図はその作用説明のためのグラフ、第６図は動
力遮断用クラッチと直結クラッチの１−ルク容早比とサ
ーボ荷重比との関係を示すグラフである。 図中　１１・・・フリユイツトカップリング　１３・・
・動力遮断用クラッチ　１５・・・直結クラッチ　１７
．１７′・・・Ａイルポンプ　３．７．１９・・・クラ
ッチのサーボ機構　７５．１９７・・・スプリング 第４図 ２８ 第５図 イ東遥トルク

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）エンジン駆動を伝達する入力軸と、該入力軸と同心
   的に配設される出力軸と、前記入力軸と出力軸の間に同
   心的に配設され前記入力軸と連結するポンプ、前記出力
   軸と直結するタービンを有する流体継手、ケースおよび
   前記入力軸と出力軸を連結自在に制御せしめられる直結
   装置を右する発進装置と、前記出力軸に直結され、エン
   ジン停止時に直結状態を維持せしめる変速装置とからな
   る車両用伝動装置において、 前記発進装置は前記直結装置と刊勢せしめるばね機構と
   、該ばね機構による付勢力を前記直結装置に伝達せしめ
   て直結状態にを維持する連動手段と、前記ばね機構によ
   って付勢される力に対抗したナーボカ発生手段を備えた
   サーボ機構を備え、該サーボ機構は前記直結装置を係脱
   自在に制御せしめてエンジン停止時には前記直結装置を
   係合ｌしめてパーキング時態を維持せしめたことを特徴
   とする車両用伝動装置。 ２）前記直結装置は前記入力軸と前記タービンとの間に
   配設され、前記ばね機構による付勢力は前記タービンを
   介して伝達される摩擦式クラッチを備えることを特徴と
   する特許請求の範囲第１項記載の車両用伝動′ｇ置。