JPS60121191A - 船舶用二重反転プロペラ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （韮業上の利用分野） 本発明は、船尾側プロにうと同プロペラに対し逆方向か
つ同回転速度で回転される船灯側プロペラとを具えだ船
舶用二車反転プロＲう装置に関するものである。

（従来の技術） 前記船舶用二重反転プロペラ装置の従来例を第４図によ
って説明する。二重反転プロペラは、船尾側プロにう（
１）と船灯側プロペラ（２）との組合せによって構成さ
れ、ディーゼル主機関（７）の発生トルクを弾性継手（
６）によって変動分つまり振動分を平滑にしたのち遊星
歯車機構（５）に伝える。そして、遊星歯車機構（５）
の遊星歯車に噛合した内歯歯車を介して内軸（４）を駆
動し、遊星歯車自身の公転は外軸（３）を駆動してその
結果内軸（４）と外軸（３）は逆方向に回転される。

また、前記船尾側プロ投う（１）と船灯側プロペラ（２
）のスラスト推力は、内軸（４）と外軸（３）を介して
スラスト軸受（８）により船体に伝達される構造になっ
ている。

（従来技術の問題点） しかし、従来の前記船舶用二重反転プロペラ装置におい
ては次のような欠点がある。

１）ディーゼル主機（力の回転数が約３分の１以下に減
速されてプロペラに伝達されるために、燃料消費率の良
い低速ディーゼル機関を採用するとプロペラ回転数が下
シすぎて推進効率が低下する。

また、遊星歯車機構（５）の入力１１１１１と出力側（
外軸と内軸）との減速比と、外軸（３）と内軸（４）と
のトルク比は互に関係するため、トルク比を最適にする
ためにテイーゼル主機関の出力軸に減速または増速機を
別途装備して、遊星歯車機構の入力側の回転を調節しな
ければならないことがある。

１１）近年、大型船における主機は、燃料消費率の利点
から低速ディーゼル機関が主流になってお９、該低速デ
ィーゼル機関は、）Ｉ′Ｉｌ常ゾロペン軸に直結し°て
使用されるため主機関内にスラスト軸受を内蔵するのが
標準になっている。

ところが、遊星歯車をディーゼル主機関とプロペラの間
に配置すると、プロペラと遊星歯車との間に別途スラス
ト軸受を装備することが必要となり、結局、主機関内蔵
のスラスト軸受は、テイーゼル主機関のクランク軸移動
を止める役割だけにとどまり不経済なものとなる。

（発明の目的、問題点の解決手段） 本発明は、前記実情に鑑みて＠明された船舶用二重反転
プロペラ装置に係り、一端ｔディーゼル主機関の出力軸
に直結状Ｖこ連結し、他端に船尾側プロにうを装着した
内袖と、一端を反転伝導機構と弾性継手を介して前記デ
ィーゼル主機関の出力軸側に連結し、他端に船首側プロ
ペラを装着した外軸とを具えたもので１．船尾側プロペ
ラが主機に直結状に連結されｔいるから、船首側プロＲ
う駆動系に設けられる弾性継手および反転伝導機構は主
機関出力の約半分の容景のものでよく全体をコ／パクト
に構成できる。

また、前記装置において、外軸の推力を内軸に伝える推
力軸受を具えたことにより、プロペラ推力を全てディー
ゼル主機関に内蔵のスラスト軸受で支持させることがで
きるから、ディーゼル主機関に標準装備のスラスト軸受
の有効活用が計れる。

さらに、前ｄ己装置における反転伝導機構を、前記弾性
継手の出力側に連結された入力傘歯車、同人力傘歯車に
噛合された反転用傘歯車、同反転用傘歯車に噛合きれた
出力傘歯車、同人力傘歯車と前記外軸を軸方向に相対変
位可能な状態で結合された嵌合い歯車によ）構成したこ
とによシ、船舶の前後進切換時等にスジスト軸受のクリ
アランス内で外軸が軸方向に変位しても前記傘歯車の噛
合いに悪影響ケ与えることを防止できる。

このようなことから、本発明によれは、船首側と船尾側
プロペラの回転を完全に迎向き、等速、等トルクにでき
、しかも燃料消費率の良い低速ディーゼル主機関を採用
できる利点があり、前記のような従来の問題点を解消し
たものである。

（発明の実施例） 以下、゛本発明の実施例を図面に基づいて説す」する。

第１図ないし第３図において、（１）は船％　１１１１
プロペラ、（２）は船首側プロペラ、（４）は内袖であ
って、一端に前記船尾側プロにう（１）が固ンｉされ、
他端はディーゼル主機関（力の出力軸（９）に直結状に
連結されている。（３）は外軸であって一端に前記船首
側プロペラ（２）が固着され他端は反転伝導機構翰およ
び弾性継手（６）を介して０１１記内軸（４）側あるい
はディーゼル主機関（力の出力軸（９）側に連結されて
いる。前記ディーゼル主機関（力および反転伝導機構（
２ｉ）ｌは船体機関室の二恵底タンクトップ（Ａｌ上に
設置され、内軸（４）および外軸（３）は機関室後壁（
Ｃ）を貝通して船外に延びている。（８α）は内軸（４
）と外軸（３）との間に設けられたスラスト軸受であっ
て、船首側プロペラ（２）の推力全外軸（３）を介して
、内軸（４）に伝達する。（８ｂ）はディーゼル主機関
（力に内蔵のスラスト軸受でおって、船首側および船尾
細雨プロにう（２）　、　（１）の推力を内軸（４）お
よび出力軸（９）を介して受止める。

次に、前記反転伝導機構ｔ、！０）は、第２図および第
３図に示すようにケーシング（２０−１）、合板（２０
−２）、入力傘歯車（２０−３）、出力傘歯車（２０−
４）、反転用傘歯車（２０＝５）、嵌合い歯車（２０−
６）、リング（２０−７）、内軸々受（２０−８）、傘
・歯車軸受（２０−９）、傘歯車（嵌合い歯車付き）軸
受（２０−１０）、油シールリング（２０−ｉｔ）、油
止めカバー（２０−１２）、反転用傘歯車軸受（２０−
１３）等により構成されている。

出力傘歯車（２０−４）は嵌合い歯（２０−６）を内歯
として備えておシ、前記嵌合い歯車（２０−６）の外歯
と軸方向にスライド自在に嵌合わされている。

即ち、船のＡｌｌ、後進切換時等において、外軸（３）
にかかるスラストの方向が変化して嵌合い歯車（２０−
６）がスラスト軸受（８α）のクリア２ンス内で軸方向
に移動しても、傘歯車群（２０−３）、（２０−４）、
（２０−５）の噛み合いに不具合を生じないように工な
お、（２０−９）、（２０−１０）、（２０−１３）は
前記傘歯車（２０−３）、（２０−４）、（２０−５）
支持用の軸受、（２０−８）は内軸（４）支持用の軸受
である。

（作　用） 以上の構成よシなる装置において、ディーゼル主機関（
７）の出力の半分は、出力軸（９）を介して内袖（４）
に直接的に伝達され、船尾側プロペラ（１）をディーゼ
ルの出力軸（９）と同一方向に回転させる。一方出力の
残シ半分は、出力軸（９）、弾性継手（６）および反転
伝導機構ｔ２αヶ介して外軸（３）へ伝達されて、船首
側プロペラ（２）をｍｉＪ記船用船尾側プロペラ）と逆
方向にかつ同一回転速度、同一トルクで回転させる。

また、船灯側プロペラ（２）の回転によって得られた推
力は、外軸（３）、スラスト軸受（８α）を介して円軸
（４）に伝えられ、船尾側プロペ２（１）の回転によっ
て得られた推力とともに、テイーゼル主機関内蔵のスラ
スト軸受（８りで受止められる。

なお、船舶の前埃進切換え時等において、スラストの方
向が変化した場合、外軸（３）ならびに嵌合歯車（２０
−６）が、スラスト軸受（８α）のクリアランスの範囲
内で変位することになるがｓ　８ｉＪ述のように嵌合歯
車（２０−６）は出力傘歯車（２０−４）に対して軸方
向にスライド９自在に構成されているから、この変位が
傘歯車群に伝えられることはない。

さらにまンｔ、前記内軸（４）について詳述すると、第
１図に示すようＶこ摩擦スリーブカップリング（１１）
を介し中間内軸（４α）を連結して、ディーゼル主機（
７）の出力ｌ１１１（９）に直結状とした構成にし、ま
た、前記外軸（３）について詳述すると、第１図に示す
ようにフランジ式摩擦カップリングｕｅ１スリーブ０ｅ
およびフランジ式摩擦カップリング０５）紮介し中間外
軸（３α）に連結して、反転伝導機構（２０に連結した
構成にし、トルクとスラスト推力を摩擦で伝達している
。

（イ）、内軸（４）がテイーゼル主（満開（力の出力軸
（９）と直結状に連結され、トルクの半分が直接的に船
尾側プロペラに伝達ちれるとともに、残シのトルクが弾
性継手および反転伝導機構を経由して船首側プロペラに
伝えられるため、弾性継手および反転伝導機構の容量を
従来の約半分に縮少でき、全体としてコンパクトで安価
な装置となる。

（ロ）、反転伝導機構の入出力傘歯車の歯数を等しくし
ておけば、船首側および船尾側のプロペラ回転数、およ
びトルクを常に等しく保持することができる。

（ハ）、内、外軸とも、入力側と出力側の減速比はｌに
なるので燃料消費率の良い低速ディーゼル機関を主機関
として採用できる。

に）、外軸の推力を内軸に合流させ、船首側および船尾
側プロにうの全推力をディーゼル機関に内蔵のスラスト
軸受で受ける構造であるため、機関外のスラスト軸受を
簡素化できる。

（ホ）、出力傘歯車と外軸との間に嵌合い歯車を設けて
、外軸の軸方向変位が傘歯車に伝わらないようにしたか
ら、船の前、後進切換時等において傘歯車群の噛合いに
不具合ヶ生じない。

（発明の幼果） 以上秩するに、本発明は、二重反転プロペラで推進され
る船舶において、一端をディーゼル主機関の出力軸に直
結状に連結し他端に船尾側プロペラを装着した内軸と、
一端を反転伝導機構と弾性継手を介して前記内軸あるい
は前記ディーゼル主機関の出力軸に連結し他端に船首側
プロペラを装着した外軸とを具えた船舶用二重反転プロ
はう装置、および、前記装置においてさらに前記外軸の
推力を前記内軸に伝える推力軸受を具えた前記二重反転
プロペラ装置、さらに、前記装置において反転伝導機構
が前記弾性継手の出力側に連結された入力傘歯車、同出
力傘歯車に噛合した反転用傘歯車、同反転用傘歯車に噛
合した出力傘歯車、同出力傘歯車と前記外軸を軸方向に
相対変位可能な状態で連結した嵌合い歯車よ多構成され
ているｎ＋Ｊ記二重反転プロペラ装置を提案したもので
１、これによれは、船首側と船尾側プロはうの回転を完
全に逆向き、等速、等トルクにできる小型で安価な二重
反転プロぼう装置を実現できるとともに、その駆動源と
して燃料消費率の良い低速ディーゼル機関を採用できる
から産業上極めて有益である。

【図面の簡単な説明】

第１図ないし第３図は本発明に係る二重反転プロペラ装
置の一実施例ケ示すもので、第１図は全体の縦断面図、
第２図は反転伝導機構の拡大詳細縦断面図、第３図は第
２図の■−■組に沿う断面図、第４図は従来の二重反転
プロにう装置の一例を示す縦断面機構図である。 ■・・・船尾側プロペラ　２・・・船首１１プロペラ３
・・・外軸　４・・・内軸 ６・・・弾性継手　７・・・プイーゼル主機関８ＣＬ、
８ｂ・・・スラスト軸受　９・・・出力軸２０・・・反
転伝導機構 ２０−３・・・入力傘歯車　２０−４・・・出力傘歯車
２０−５・・・反転用傘歯車　２０−６・・・嵌合い歯
車後代理人　弁理士　岡　本　重　文 外３名

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）、二重反転プロペラで推進される船舶において、
   一端をディーゼル主機関の出力軸に直結状に連結し他端
   に船尾側プロペラを装着した内軸と、一端を反転伝導機
   構と弾性継手を介して前記ディーゼル主機関の出力軸側
   に連結し他端に船首側プロペラを装着した外軸とを具え
   た仁とを特徴とする船舶用二重反転プロペラ装置。
2. （２）、二重反転プロペラで推進される船舶において、
   一端をディーゼル主機関の出力軸に直結状に連結し他端
   に船尾側プロにうを装着した内軸と、一端を反転伝導機
   構と弾性継手を介して４ｔＪ記デイ一ゼル主機関の出力
   軸側に連結し他端に船首１１４１１プロペラを装着した
   外軸と、１１■記外軸の推力を１ｊＩｌ記内軸に伝える
   推力軸受とを具えたことを特徴とする船舶用二重反転ツ
   ロベラ装置。
3. （３）、前記反転伝導機構が前記弾性継手の出力側に連
   結された入力傘歯車、同人力傘歯車に噛合された反転用
   傘歯車、同反転用傘歯車に噛合された出力傘歯車、同出
   力傘歯車と前記外軸を軸方向に相対変位可能な状態で連
   結された嵌合い歯車より構成されていることを特徴とす
   る特許請求の昶囲（１）および（２）に記載の船舶用二
   車反転プロペラ装置。