JPS60131003A - 電気車の運転制御方式 - Google Patents
電気車の運転制御方式Info
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- JPS60131003A JPS60131003A JP58237227A JP23722783A JPS60131003A JP S60131003 A JPS60131003 A JP S60131003A JP 58237227 A JP58237227 A JP 58237227A JP 23722783 A JP23722783 A JP 23722783A JP S60131003 A JPS60131003 A JP S60131003A
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- operation control
- control system
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L15/00—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles
- B60L15/20—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles for control of the vehicle or its driving motor to achieve a desired performance, e.g. speed, torque, programmed variation of speed
- B60L15/28—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles for control of the vehicle or its driving motor to achieve a desired performance, e.g. speed, torque, programmed variation of speed without contact making and breaking, e.g. using a transductor
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L2200/00—Type of vehicles
- B60L2200/26—Rail vehicles
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L2220/00—Electrical machine types; Structures or applications thereof
- B60L2220/10—Electrical machine types
- B60L2220/12—Induction machines
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/64—Electric machine technologies in electromobility
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/72—Electric energy management in electromobility
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Power Engineering (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔発明の利用分野〕
本発明は電気車の運転制御方式に係り、特に乗心地を良
好とした電気車の運転制御方式に関する。
好とした電気車の運転制御方式に関する。
この種の電気車の運転＋ｌ＋ｌＩ御方式は、第１図に示
すように、位置信号１００及び列車速度信号１０２を取
り込み、これら信号１θ０及び１０２を基に速度パター
ンから演算したノツチ指令２００を出力する自動列車運
転制御装置（ＡＴＯ）２と、応荷重１０４、及び第１及
び第２の電動機４Ａ及び４Ｂに流す電流を検出する電流
構出器６からの電流検出信号１０６並びに速度検出器８
Ａ及び８Ｂからの速度検出信号１０８Ｎ及び１０８Ｂの
最小（又は最大）値１０８Ｃを取り込み、電圧指令（Ｖ
Ｍ）２０２及びインバータ周波数指令（ｆ＋Ｎｖ）２０
４を形成し出力する制御回路１２と、該制御回路１２か
らの指令２０２及び２０４に応じた可変電圧可変周波数
の交流を出力するインノく一タ１４とを含んで構成され
ている。同、運転装置は、ＡＴＯ２と、制御回路１２と
からなる。
すように、位置信号１００及び列車速度信号１０２を取
り込み、これら信号１θ０及び１０２を基に速度パター
ンから演算したノツチ指令２００を出力する自動列車運
転制御装置（ＡＴＯ）２と、応荷重１０４、及び第１及
び第２の電動機４Ａ及び４Ｂに流す電流を検出する電流
構出器６からの電流検出信号１０６並びに速度検出器８
Ａ及び８Ｂからの速度検出信号１０８Ｎ及び１０８Ｂの
最小（又は最大）値１０８Ｃを取り込み、電圧指令（Ｖ
Ｍ）２０２及びインバータ周波数指令（ｆ＋Ｎｖ）２０
４を形成し出力する制御回路１２と、該制御回路１２か
らの指令２０２及び２０４に応じた可変電圧可変周波数
の交流を出力するインノく一タ１４とを含んで構成され
ている。同、運転装置は、ＡＴＯ２と、制御回路１２と
からなる。
上記方式により、３相交流誘導電動機（以下、誘導モー
タという）４Ａ及び４Ｂをインバータ１４で速度制御す
る。
タという）４Ａ及び４Ｂをインバータ１４で速度制御す
る。
ここで、前記自動列車運転制御装置（ＡＴＯ）２は、一
般に、地上子等の検出による位置信号ｌＯＯから内蔵の
メモリ２２よシ速度パターン２４を読み出し、車輪の回
転数等の検出による列車速度信号１０２と速度パターン
２４を比較することによってノツチ指令２００を演算出
力する。
般に、地上子等の検出による位置信号ｌＯＯから内蔵の
メモリ２２よシ速度パターン２４を読み出し、車輪の回
転数等の検出による列車速度信号１０２と速度パターン
２４を比較することによってノツチ指令２００を演算出
力する。
ここで、ノツチ指令２００とは、カ行の場合には第２図
に示すような速度に対するけん引力特性のうちのいずれ
かを指定し、また、回生ブレーキの場合には第３図に示
すような速度に対するブレーキ力特性のうちのいずれか
を指定するものである。一般に、このノツチ制御は、カ
行では誘導モータ４に印加される電圧を制御する電圧制
御方法で、回生ブレーキでは誘導モータ４に流れる電流
を制御して行う電流制御方法で行われている。
に示すような速度に対するけん引力特性のうちのいずれ
かを指定し、また、回生ブレーキの場合には第３図に示
すような速度に対するブレーキ力特性のうちのいずれか
を指定するものである。一般に、このノツチ制御は、カ
行では誘導モータ４に印加される電圧を制御する電圧制
御方法で、回生ブレーキでは誘導モータ４に流れる電流
を制御して行う電流制御方法で行われている。
次に、第１図に示す電気車の運転制御方式をカ行モード
について以下説明する。
について以下説明する。
誘導電動機４Ａ及び４Ｂはそれぞれ回転数検出器８Ａ及
び８Ｂが取り付けられており、個々の誘導モータ４Ａ及
び４Ｂの回転数が検出される。これらの回転数検出器８
Ａ及び８Ｂの出力の１０８Ａ及び１０８Ｂの最小値（又
は最大値）１０８Ｃを該モータ４の回転数の代表値とし
て制御回路１２に取り込み、これにすべり周波数パター
ンｆｌＩＰを加算器１２２にて加算してインバータ周波
数指令（’ｒｓｖ）２０４とする。ただし、電流検出器
６で検出したモータ電流ＩＭは常に応荷重１０４に応じ
た電流パターンＩｐと減算器１２４で比較され（Ｉｐ
ＩＭ）、これに差があるときはその偏差Δｆｇ （−Ｉ
ｐ −ＩＭ ）とすべり周波数パターン’１ｓｓｙ゛と
を加算器１２６で加算してすべり周波数パターンｆｌｌ
Ｆ を補正するように制御される。
び８Ｂが取り付けられており、個々の誘導モータ４Ａ及
び４Ｂの回転数が検出される。これらの回転数検出器８
Ａ及び８Ｂの出力の１０８Ａ及び１０８Ｂの最小値（又
は最大値）１０８Ｃを該モータ４の回転数の代表値とし
て制御回路１２に取り込み、これにすべり周波数パター
ンｆｌＩＰを加算器１２２にて加算してインバータ周波
数指令（’ｒｓｖ）２０４とする。ただし、電流検出器
６で検出したモータ電流ＩＭは常に応荷重１０４に応じ
た電流パターンＩｐと減算器１２４で比較され（Ｉｐ
ＩＭ）、これに差があるときはその偏差Δｆｇ （−Ｉ
ｐ −ＩＭ ）とすべり周波数パターン’１ｓｓｙ゛と
を加算器１２６で加算してすべり周波数パターンｆｌｌ
Ｆ を補正するように制御される。
モータ電圧指令（Ｖｇ）２ｏｚは、インバータ周波数指
令（ｆｒＮｖ）２０４を周波数−電圧変換器１２８に取
り込み、これによりインバータ周波数指令（ｆｒｇｖ）
２０４に対して比が一定となるように決定されている。
令（ｆｒＮｖ）２０４を周波数−電圧変換器１２８に取
り込み、これによりインバータ周波数指令（ｆｒｇｖ）
２０４に対して比が一定となるように決定されている。
しかしながら、カ行時のノツチ指定２００がリミッタ１
３０に人力されるので、前記モータ電圧指令（ＶＭ）２
０２は所定値に制限されることになり、第２図に示すよ
うな速度−けん引力特性を得ることができるのである。
３０に人力されるので、前記モータ電圧指令（ＶＭ）２
０２は所定値に制限されることになり、第２図に示すよ
うな速度−けん引力特性を得ることができるのである。
さて、このような特性を持った電気車を運転する場合に
は、電気車の速度ｖ１は第４図に示すように、目標速度
ｖｐに対して変化することになる。
は、電気車の速度ｖ１は第４図に示すように、目標速度
ｖｐに対して変化することになる。
すなわち、′電気車のけん引力は、第２図に示す如く段
階的にしか変化できないので、そのときの列車速度パタ
ーンに追従させるためにはノツチ指令を上下させること
で目標速度付近で電気車が運転されるようにする必要が
ある。
階的にしか変化できないので、そのときの列車速度パタ
ーンに追従させるためにはノツチ指令を上下させること
で目標速度付近で電気車が運転されるようにする必要が
ある。
このことは、目標速度に対する実際の速度のずれが生じ
やすく、また、このずれを少くしようとすると、ノツチ
の変化（けん引力の変化）が頻繁になって乗心地を損っ
たりするという欠点がらっだ。
やすく、また、このずれを少くしようとすると、ノツチ
の変化（けん引力の変化）が頻繁になって乗心地を損っ
たりするという欠点がらっだ。
本発明は上記従来技術の欠点に鑑みてなされたものであ
り、その目的は目標速度と実際の速度のずれが小さくな
っても乗心地を良好とした電気車の運転制御方式を提供
することにある。
り、その目的は目標速度と実際の速度のずれが小さくな
っても乗心地を良好とした電気車の運転制御方式を提供
することにある。
上記目的を達成するため、本発明は、速度指令に基づい
て車両駆動用誘導電動機のインバータ制御装置の出力周
波数を指令するようにしたものである。
て車両駆動用誘導電動機のインバータ制御装置の出力周
波数を指令するようにしたものである。
以下、本発明の好適な実施例を第５図以下の図面に基づ
いて説明する。
いて説明する。
第５図は本発明に係る電気車の運転制御方式の一実施例
を示すブロック図である。第５図において、自動列車運
転制御装置（ＡＴＯ）２＆ｊ、、列車位置信号１００を
取シ込み、これにより内蔵のメモリ２２から速度パター
ン２４を読み出し、その速度パターン２４に基づいてイ
ンバータの周波数指令（ｆＸＮｖｏ）を指定し、列車速
度１０２でこれを補正して形成した周波数指令信号（ｆ
ｘｏｖ ）２０６を出力するように構成されてる。制御
装置１２は、上記信号（ｆ ｒｏｖ ）を取シ込み、加
算器１３２で補正信号（Δｆ ｓｓ）をもって補正をし
てそのインバータ周波数指令信号（ｆｒＮｖ ） ２０
ｇをインバータ１４に供給すると共に、周波数−電圧
変換器１３４を介して得た電圧指令（ＶＭ）２０２をイ
ンバータ１４に供給できるように構成されている。イン
バータ１４はこれら信号（ｆｒＮｖ−ＶＭ）を受けて、
インバータ周波数及び出力電圧を決定する。しかしなが
ら、上記制御装置１２は、応荷重１０４及び電流検出器
６からの検出電流ＩＭを取り込み、これらを減算器１３
６で減算して得たΔｆＩ＋をリミッタ１３８を通して補
正信号Δｆａｌｌ を得ておき、この信号Δｆ８１１で
周波数指令ｆｌＮＶを補正することにより、応荷重出力
に応じた最大出力電流Ｉ ＰＭＡＸを上回らないように
補正をかけるようになっている。
を示すブロック図である。第５図において、自動列車運
転制御装置（ＡＴＯ）２＆ｊ、、列車位置信号１００を
取シ込み、これにより内蔵のメモリ２２から速度パター
ン２４を読み出し、その速度パターン２４に基づいてイ
ンバータの周波数指令（ｆＸＮｖｏ）を指定し、列車速
度１０２でこれを補正して形成した周波数指令信号（ｆ
ｘｏｖ ）２０６を出力するように構成されてる。制御
装置１２は、上記信号（ｆ ｒｏｖ ）を取シ込み、加
算器１３２で補正信号（Δｆ ｓｓ）をもって補正をし
てそのインバータ周波数指令信号（ｆｒＮｖ ） ２０
ｇをインバータ１４に供給すると共に、周波数−電圧
変換器１３４を介して得た電圧指令（ＶＭ）２０２をイ
ンバータ１４に供給できるように構成されている。イン
バータ１４はこれら信号（ｆｒＮｖ−ＶＭ）を受けて、
インバータ周波数及び出力電圧を決定する。しかしなが
ら、上記制御装置１２は、応荷重１０４及び電流検出器
６からの検出電流ＩＭを取り込み、これらを減算器１３
６で減算して得たΔｆＩ＋をリミッタ１３８を通して補
正信号Δｆａｌｌ を得ておき、この信号Δｆ８１１で
周波数指令ｆｌＮＶを補正することにより、応荷重出力
に応じた最大出力電流Ｉ ＰＭＡＸを上回らないように
補正をかけるようになっている。
上述のように構成した電気車の運転制御方式の動作を説
明する。
明する。
インバータ１４から出力される電圧の周波数は、電流検
出器６で検出したモータ電流ＩＭが応荷重出力１０４に
応じた最大出力゛電流Ｉ ｐＭｔｘを上回らない範囲で
ＡＴＯ２からの指令信号ｆ ＩＯＶそのままの周波数と
なる。誘導電動機４０回転数は、インバータ１４からの
電圧の周波数ｆ’ｌＮＶと一対一の関係にあるため、あ
らかじめ目標速度に対する周波数に換算しておけば、精
度と乗心地のよい自動運転を行うことができることにな
る。
出器６で検出したモータ電流ＩＭが応荷重出力１０４に
応じた最大出力゛電流Ｉ ｐＭｔｘを上回らない範囲で
ＡＴＯ２からの指令信号ｆ ＩＯＶそのままの周波数と
なる。誘導電動機４０回転数は、インバータ１４からの
電圧の周波数ｆ’ｌＮＶと一対一の関係にあるため、あ
らかじめ目標速度に対する周波数に換算しておけば、精
度と乗心地のよい自動運転を行うことができることにな
る。
このようにインバータ周波数指令でおたかも無段階ノツ
チ制御のような特性になる理由は、誘導モータの特性が
第６図及び第７図の点線Ｓで示すように、列車速度に対
して急岐２％性を持っており、負荷の変化に対してバラ
ンス点が変わっても、速度がほとんど変化しないからで
ある（つまり、負荷がＦ＋からＦ２に変化するとバラン
ス点はＰＩからＦ２に変化するが、周波数はｆｌからｆ
２に変化するだけである。）。第８図に、負荷が途中で
変化したときのモータ電流の変化のようすを示す特性図
である。
チ制御のような特性になる理由は、誘導モータの特性が
第６図及び第７図の点線Ｓで示すように、列車速度に対
して急岐２％性を持っており、負荷の変化に対してバラ
ンス点が変わっても、速度がほとんど変化しないからで
ある（つまり、負荷がＦ＋からＦ２に変化するとバラン
ス点はＰＩからＦ２に変化するが、周波数はｆｌからｆ
２に変化するだけである。）。第８図に、負荷が途中で
変化したときのモータ電流の変化のようすを示す特性図
である。
第８図において、横軸には「位置」と「勾配」とが示さ
れ、縦軸には「モータ電流ＩＭＪと「けん引力Ｆ」とが
示されており、また、速度パターンは加速度αを一定と
する制御をする本実施例の波形ｖｐ、と、けん引力を一
定とする制御をする波形ＶＰＦとが示されている。
れ、縦軸には「モータ電流ＩＭＪと「けん引力Ｆ」とが
示されており、また、速度パターンは加速度αを一定と
する制御をする本実施例の波形ｖｐ、と、けん引力を一
定とする制御をする波形ＶＰＦとが示されている。
けん引カ一定のパターンＶＰＦでは＋ｉｑ配にかかると
、速度パターンの傾きが減少しく区間Ｌｘ）、勾配がな
くなると再び速度パターンの傾きが元に戻る（区１ＨＪ
Ｌｓ）。このとき、モータ電流１Ｍは、実線のり１１〈
流れることになる。一方、本実施例の如く、加速度αが
一定となる制御の場合には、＋ルリ配にさしかかっても
、速度パターンの傾きは変らないが（区間Ｌ２）、その
部分のモータ電流は１〜ｆ、 （７） １ｔ１１ （増
加しく区間Ｌ２）、その区間を過さ゛ると再びモータ電
流は１Ｍの如くなるのである（区間Ｌ３ ）、。
、速度パターンの傾きが減少しく区間Ｌｘ）、勾配がな
くなると再び速度パターンの傾きが元に戻る（区１ＨＪ
Ｌｓ）。このとき、モータ電流１Ｍは、実線のり１１〈
流れることになる。一方、本実施例の如く、加速度αが
一定となる制御の場合には、＋ルリ配にさしかかっても
、速度パターンの傾きは変らないが（区間Ｌ２）、その
部分のモータ電流は１〜ｆ、 （７） １ｔ１１ （増
加しく区間Ｌ２）、その区間を過さ゛ると再びモータ電
流は１Ｍの如くなるのである（区間Ｌ３ ）、。
このように本発明の実施例によれば、加速度αが一定と
なるように制御しているので、勾配等があっても一定速
度制御となるのである。
なるように制御しているので、勾配等があっても一定速
度制御となるのである。
第９図は本発明の第２実施例を示すブロック図である。
第９図に示Ｊ′第２実施列が第ｌ実施例と異なるところ
は、インパーク周波数指令（ｆｒｕｖ ） ２０８を運
転員により手動で形成するところにある。すなわち、運
転制御装置２人は、運転員が操作する速度指令用の抵抗
器１６からの速度指令を取り込み、これをリミッタ２５
を介して加算器２６及び減算器２７に加えると共に、列
車速度信号１０２を取り込み、これを変換器２８を介し
て減算器２７に加え、速度指令と列車速度とを減算器２
７で減算して偏差ΔＶを得ておき、これを加算器２６で
速度指令に加えて指定信号とし、この指定信号’＆ Ｖ
−Ｆコンバータ２９を介してインバータ周波数指令値
（ｒｏｓｙ）２０８を得られるようにしたものである。
は、インパーク周波数指令（ｆｒｕｖ ） ２０８を運
転員により手動で形成するところにある。すなわち、運
転制御装置２人は、運転員が操作する速度指令用の抵抗
器１６からの速度指令を取り込み、これをリミッタ２５
を介して加算器２６及び減算器２７に加えると共に、列
車速度信号１０２を取り込み、これを変換器２８を介し
て減算器２７に加え、速度指令と列車速度とを減算器２
７で減算して偏差ΔＶを得ておき、これを加算器２６で
速度指令に加えて指定信号とし、この指定信号’＆ Ｖ
−Ｆコンバータ２９を介してインバータ周波数指令値
（ｒｏｓｙ）２０８を得られるようにしたものである。
同、符号１８は、正転、逆転のスイッチである。
このように構成すれば、手動運転をすることができるも
のである。これの動作全説明すると、運転員が速度指令
用抵抗器１６を操作して徐々に速度指令を上げてゆくも
のとする。すると、列車速度は常に速度指令より遅いの
で減算器２７から偏差ΔＶが得られる。この偏差ΔＶは
速度指令に加算器２６で加昇されてインパーク周波数ｆ
ｌＮＶを指定する信号となる。この信号をｙ−ｆコンバ
ータ２９に加えてインバータ周波数指令（ｆｌＮＹ）２
０８が得られることになる。このように動作して運転員
の指令の通りの速麓に運転され、かつその指令に対して
実際の負荷変動があっても、誘導モータの特性等により
一定速行が可能となるものである。
のである。これの動作全説明すると、運転員が速度指令
用抵抗器１６を操作して徐々に速度指令を上げてゆくも
のとする。すると、列車速度は常に速度指令より遅いの
で減算器２７から偏差ΔＶが得られる。この偏差ΔＶは
速度指令に加算器２６で加昇されてインパーク周波数ｆ
ｌＮＶを指定する信号となる。この信号をｙ−ｆコンバ
ータ２９に加えてインバータ周波数指令（ｆｌＮＹ）２
０８が得られることになる。このように動作して運転員
の指令の通りの速麓に運転され、かつその指令に対して
実際の負荷変動があっても、誘導モータの特性等により
一定速行が可能となるものである。
同、上記第２実施例では、アナログ的に構成したが、デ
ジタル的にも構成してよく、もちろんマイクロコンピュ
ータを用いて実現しても第１実施列と同様の１′Ｆ用効
果が得られるものである。
ジタル的にも構成してよく、もちろんマイクロコンピュ
ータを用いて実現しても第１実施列と同様の１′Ｆ用効
果が得られるものである。
以上述べたように、本発明によれば、電気車のりん引力
及びブレーギ力をそのときの負荷に応じて無段階に制御
ｌ１ＩＩすることができるので、乗心地良好で、かつ１
８度の高いタリ車運転制御ができる効果がある。
及びブレーギ力をそのときの負荷に応じて無段階に制御
ｌ１ＩＩすることができるので、乗心地良好で、かつ１
８度の高いタリ車運転制御ができる効果がある。
第１図は従来技術の一例を示す図、第２図は従来の電気
車のカ行ノツチ特性を示す特性図、第３図は従来の電気
車の回生ブレーキノツチ特性を示す特性図、第４図は列
車速度の目標速度に対する特性を示す綴図、第５図は本
発明の第１笑施例を示すブロック図、第６図は本発明の
電気車のカ行特性を示す特性図、第７図は本発明の電気
車の回生ブレーキ特性を示す特性図、第８図は本発明の
電気車の速度パターンとモータ電流の関係を示す特性図
、第９図は本発明の第２実施例を示すブロック図である
。 ２・・・自動列車運転制御装置（ＡＴＯ）、２Ａ・・・
運転制御装置、４．４＆、４Ｂ・・・誘導電動機（誘導
モータ）、６・・・電流検出器、１２・・・制御回路、
１４・・・インバータ、１６・・・速度指令用抵抗。 代理人 弁理士 鵜沼辰之 ＄ｌロ ２ 一速度 茅３固 一連展 葉′−９− −Ｊｌ！ｒＩ′ｆ１ １ 目 一達展 茅７ 固 −速度
車のカ行ノツチ特性を示す特性図、第３図は従来の電気
車の回生ブレーキノツチ特性を示す特性図、第４図は列
車速度の目標速度に対する特性を示す綴図、第５図は本
発明の第１笑施例を示すブロック図、第６図は本発明の
電気車のカ行特性を示す特性図、第７図は本発明の電気
車の回生ブレーキ特性を示す特性図、第８図は本発明の
電気車の速度パターンとモータ電流の関係を示す特性図
、第９図は本発明の第２実施例を示すブロック図である
。 ２・・・自動列車運転制御装置（ＡＴＯ）、２Ａ・・・
運転制御装置、４．４＆、４Ｂ・・・誘導電動機（誘導
モータ）、６・・・電流検出器、１２・・・制御回路、
１４・・・インバータ、１６・・・速度指令用抵抗。 代理人 弁理士 鵜沼辰之 ＄ｌロ ２ 一速度 茅３固 一連展 葉′−９− −Ｊｌ！ｒＩ′ｆ１ １ 目 一達展 茅７ 固 −速度
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、電気車に搭載されこれを駆動する誘導電動機と、該
電気車に搭載され前記誘導電動機に運転装置からの周波
数指令及び電圧指令に従った可変電圧可変周波数の交流
を供給できるインバータとを備えてなる電気車の運転制
御方式において、前記運転装置は、与えられた速度指令
を列車速度で補正して形成した周波数指令をもって上記
インバータの出力交流を制御できるように構成したこと
を特徴とする電気車の運転制御方式。 ２、上記速度指令は、自動列車運転装置に位置信号を取
り込んで得た速度パターンに基づいて形成したことを特
徴とする特許請求の範囲第１項記載の電気車の運転制御
方式。 ３、上記速度指令は、手動操作できる速度指令用抵抗に
よって得ることを特徴とする特許請求の範囲第１項記載
の運転制御方式。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58237227A JPS60131003A (ja) | 1983-12-16 | 1983-12-16 | 電気車の運転制御方式 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58237227A JPS60131003A (ja) | 1983-12-16 | 1983-12-16 | 電気車の運転制御方式 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60131003A true JPS60131003A (ja) | 1985-07-12 |
Family
ID=17012261
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58237227A Pending JPS60131003A (ja) | 1983-12-16 | 1983-12-16 | 電気車の運転制御方式 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60131003A (ja) |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS57193908A (en) * | 1981-05-25 | 1982-11-29 | Japanese National Railways<Jnr> | Speed controlling device for electric motor vehicle |
| JPS58103804A (ja) * | 1981-12-15 | 1983-06-21 | Toyo Electric Mfg Co Ltd | 車両用制御装置 |
-
1983
- 1983-12-16 JP JP58237227A patent/JPS60131003A/ja active Pending
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS57193908A (en) * | 1981-05-25 | 1982-11-29 | Japanese National Railways<Jnr> | Speed controlling device for electric motor vehicle |
| JPS58103804A (ja) * | 1981-12-15 | 1983-06-21 | Toyo Electric Mfg Co Ltd | 車両用制御装置 |
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