JPS60132163A - 無段変速機の変速制御装置 - Google Patents
無段変速機の変速制御装置Info
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- JPS60132163A JPS60132163A JP24283083A JP24283083A JPS60132163A JP S60132163 A JPS60132163 A JP S60132163A JP 24283083 A JP24283083 A JP 24283083A JP 24283083 A JP24283083 A JP 24283083A JP S60132163 A JPS60132163 A JP S60132163A
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- Japan
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- range
- shift
- pressure
- oil
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- Granted
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
- F16H61/662—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members
- F16H61/66254—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members controlling of shifting being influenced by a signal derived from the engine and the main coupling
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、車両用のベルト式無段変速機の変速制御装置
に関し、特にエンジンプレー４：用Ｌレンジに切換えた
際のブレーキ効果に関づ−る。
に関し、特にエンジンプレー４：用Ｌレンジに切換えた
際のブレーキ効果に関づ−る。
この種の無段変速機の変速制御に関しては、従来例えば
ｎｆＦＩ間昭５４−１５７９３０号公報の先行技術があ
り、ブーり間隔可変の主プーリと副ブーりの一方に常に
ライン圧を導入し、その他方へはエンジン回転とアクセ
ルの踏込みの関係により動作りる変速制御弁により給、
排油しＣ無段変速することが示されている。ところＣ１
このような構成ではトルクコンバータ付自動変速機の場
合と同様に減速時、高速段側に変速位置する口とから、
１８ンジンブレーキの効きが悪い。そこで、制限が無く
無段変速するレンジをＤレンジの外にエンジンブレーキ
用のしレンジを付加し、このＬレンジに切換えた場合は
スプリング力、または油圧で変速制御弁をエンジン回転
に応じ／、：ビト・−圧に抗し゛Ｃ強制的に排圧してダ
ウンシフト°スることが提案されている。
ｎｆＦＩ間昭５４−１５７９３０号公報の先行技術があ
り、ブーり間隔可変の主プーリと副ブーりの一方に常に
ライン圧を導入し、その他方へはエンジン回転とアクセ
ルの踏込みの関係により動作りる変速制御弁により給、
排油しＣ無段変速することが示されている。ところＣ１
このような構成ではトルクコンバータ付自動変速機の場
合と同様に減速時、高速段側に変速位置する口とから、
１８ンジンブレーキの効きが悪い。そこで、制限が無く
無段変速するレンジをＤレンジの外にエンジンブレーキ
用のしレンジを付加し、このＬレンジに切換えた場合は
スプリング力、または油圧で変速制御弁をエンジン回転
に応じ／、：ビト・−圧に抗し゛Ｃ強制的に排圧してダ
ウンシフト°スることが提案されている。
しかるに、かかるしレンジへのシフト時には変速制御弁
により変速段の高速側から低速側へ直らにダウンシフ１
〜されることから、エンジン回転数の吹き上がりと共に
、エンジンブレーキが急激に効いて安全上好ましくない
という問題がある。
により変速段の高速側から低速側へ直らにダウンシフ１
〜されることから、エンジン回転数の吹き上がりと共に
、エンジンブレーキが急激に効いて安全上好ましくない
という問題がある。
本発明は、このようなエンジンブレーキ用［−レンジへ
のシフト時の問題点に鑑み、Ｌレンジへのシフト時の急
激なエンジンブレーキの効さを防ぎ、けつＤレンジに戻
した場合は速やかにアップシフ卜するにうにした無段変
速機の変速制御装置を提供することを目的とする。
のシフト時の問題点に鑑み、Ｌレンジへのシフト時の急
激なエンジンブレーキの効さを防ぎ、けつＤレンジに戻
した場合は速やかにアップシフ卜するにうにした無段変
速機の変速制御装置を提供することを目的とする。
この目的のため本発明による装置は、Ｌレンジにシフト
した際に排圧するローシフト弁と、そのローシフト弁の
排圧に伴い変速制御弁をダウンシフ１−操作するアクチ
ェュータとの間の油路中にＡリフイスと、それをバイパ
スＪるボールチェック弁舌から成る一方向抵抗手段を設
番プ、ローシフト弁の動作時のアクチニＬＬ−タ作用を
遅延または迅速に行うことを要旨とづるものである。
した際に排圧するローシフト弁と、そのローシフト弁の
排圧に伴い変速制御弁をダウンシフ１−操作するアクチ
ェュータとの間の油路中にＡリフイスと、それをバイパ
スＪるボールチェック弁舌から成る一方向抵抗手段を設
番プ、ローシフト弁の動作時のアクチニＬＬ−タ作用を
遅延または迅速に行うことを要旨とづるものである。
以下、図面を参照して本発明の一実施例を具体的に説明
する３、まず第１図に゛おいて本発明が適用される無段
変速機の一例として、電磁粉式クラッチ（＝Ｊ無段変速
機につい′Ｃ説明すると、符口１は電磁粉式クラップ、
２は無段変速機であり、無段変速機２は人別づると前、
後進の切換部３、プーリ比変換部４、終減速部５及び油
圧制御部６から構成されている。
する３、まず第１図に゛おいて本発明が適用される無段
変速機の一例として、電磁粉式クラッチ（＝Ｊ無段変速
機につい′Ｃ説明すると、符口１は電磁粉式クラップ、
２は無段変速機であり、無段変速機２は人別づると前、
後進の切換部３、プーリ比変換部４、終減速部５及び油
圧制御部６から構成されている。
電磁粉式クラッチ１は−Ｌンジンからのクランク軸７に
コイル８を内蔵したドライブメンバ９が一体結合、これ
に対し変速機入力軸１０にドリブンメンバ１１が回転方
向に一体的にスプライン結合し、これらのドライブ及び
ドリブンメンバ９．１１がギャップ１２を介してＨＩＭ
して、このギャップ１２にパウダ室１３から電磁粉を集
積づるようになっ（いる。
コイル８を内蔵したドライブメンバ９が一体結合、これ
に対し変速機入力軸１０にドリブンメンバ１１が回転方
向に一体的にスプライン結合し、これらのドライブ及び
ドリブンメンバ９．１１がギャップ１２を介してＨＩＭ
して、このギャップ１２にパウダ室１３から電磁粉を集
積づるようになっ（いる。
また、ドライブメンバ９にはホルダ１４を介してスリッ
プリング１５が設置され、スリップリング１５に給電用
のブラシ１Ｇが摺接してコイル８にクラッチ電流を流す
ようにしである。
プリング１５が設置され、スリップリング１５に給電用
のブラシ１Ｇが摺接してコイル８にクラッチ電流を流す
ようにしである。
こうして、コイル８にクラッチ電流を流すと、ドライブ
及びドリブンメンバ９．１１の間に生じる磁力線により
両者のギトツプ１２に電磁粉が鎖状に結合して集積し、
これによる結合力でドライブメンバ９に対しドリブンメ
ンバ１１が滑りながら一体結合しＣ接続し１．：状態に
なる。一方、クラッチ電流をカットすると、電磁粉によ
るドライブ及びドリブンメンバ９．１１の結合力が消失
してクラッチ切断状態になる。そしてこの場合のクラッ
チ電流の供給及びカットを無段変速機２の切換部３をシ
フトレバ−等で操作する際に連動して行うようにすれば
、Ｐ（パーキング）又はＮにューｌ〜ラル）レンジから
Ｄ（ドライブ）又はＲ（リバース）レンジへの切換時に
自動的にクラッチ１が捨所して、クラッチペダル操作は
不要になる。
及びドリブンメンバ９．１１の間に生じる磁力線により
両者のギトツプ１２に電磁粉が鎖状に結合して集積し、
これによる結合力でドライブメンバ９に対しドリブンメ
ンバ１１が滑りながら一体結合しＣ接続し１．：状態に
なる。一方、クラッチ電流をカットすると、電磁粉によ
るドライブ及びドリブンメンバ９．１１の結合力が消失
してクラッチ切断状態になる。そしてこの場合のクラッ
チ電流の供給及びカットを無段変速機２の切換部３をシ
フトレバ−等で操作する際に連動して行うようにすれば
、Ｐ（パーキング）又はＮにューｌ〜ラル）レンジから
Ｄ（ドライブ）又はＲ（リバース）レンジへの切換時に
自動的にクラッチ１が捨所して、クラッチペダル操作は
不要になる。
次いで無段変速機２において、切換部３は上記クラップ
−１からの入力軸１０とこれに同軸上に配置された主軸
１７との間に設けられるもので、入力軸１０に一体結合
する後進用ドライブギＡ７１８と主軸１７に回転自在に
嵌合する後進用ドリブンギＡ／１９どがカウンタギＡ２
２０及びアイドラギＡ２２１を介しＣ噛合い構成され、
更にこれらの主軸１７とギｔ−１８，１９の間に切換り
一ノッヂ２２が設りられる。そしく１〕又はＮレンジの
中立位置から切換クラッチ２２をギ１／１８側に係合す
るど、入力軸１０に主軸１７が直結しＣＤ又はＬレンジ
の前進状態にし、切換クラッチ２２をギ−１１９（Ｉｌ
ｌに係合すると、入力軸１Ｏの動力が１！ｌ７１８＜ｊ
いし２１により減速逆転し゛ｒＲレンジの後進状ｆ服に
づる。
−１からの入力軸１０とこれに同軸上に配置された主軸
１７との間に設けられるもので、入力軸１０に一体結合
する後進用ドライブギＡ７１８と主軸１７に回転自在に
嵌合する後進用ドリブンギＡ／１９どがカウンタギＡ２
２０及びアイドラギＡ２２１を介しＣ噛合い構成され、
更にこれらの主軸１７とギｔ−１８，１９の間に切換り
一ノッヂ２２が設りられる。そしく１〕又はＮレンジの
中立位置から切換クラッチ２２をギ１／１８側に係合す
るど、入力軸１０に主軸１７が直結しＣＤ又はＬレンジ
の前進状態にし、切換クラッチ２２をギ−１１９（Ｉｌ
ｌに係合すると、入力軸１Ｏの動力が１！ｌ７１８＜ｊ
いし２１により減速逆転し゛ｒＲレンジの後進状ｆ服に
づる。
ブーり比変ｌｉ！部４は上記主軸１７に対し１ｉＦＬｔ
ｌ＊２３が平行配置され、これらの両軸１７．、２３に
それぞれ主プ〜、す２４、副プーリ２５が設Ｇ１られ、
且つプーリ２４゜２５の間にエンドレスの駆Ａ」ベルト
２６が掛（プ渡しである。プーリ２４．２！ｉはいずれ
も２分割に構成され、可動側プーリ半休２４ａ 、 ２
５ａには油圧サーボ装置２７、２ｇが付設されてプーリ
間隔を可変にしＣある。
ｌ＊２３が平行配置され、これらの両軸１７．、２３に
それぞれ主プ〜、す２４、副プーリ２５が設Ｇ１られ、
且つプーリ２４゜２５の間にエンドレスの駆Ａ」ベルト
２６が掛（プ渡しである。プーリ２４．２！ｉはいずれ
も２分割に構成され、可動側プーリ半休２４ａ 、 ２
５ａには油圧サーボ装置２７、２ｇが付設されてプーリ
間隔を可変にしＣある。
そしてこの場合に、主プーリ２４は固定側ブーり半体２
４ｂに対して可動側ブーり半休２４ａを近づりてプーリ
間隔を順次狭くさせ、副プーリ２５は逆に固定側ブーり
半体２５１）に対し可動側ブーり半休２５ａを遠ざりて
プーリ間隔を順次広げ、これにより駆動ベル１−２６の
プーリ２４．２５におりる巻イ１１り径の比を変化して
無段変速した動力を副軸２３に取出づようになっている
。
４ｂに対して可動側ブーり半休２４ａを近づりてプーリ
間隔を順次狭くさせ、副プーリ２５は逆に固定側ブーり
半体２５１）に対し可動側ブーり半休２５ａを遠ざりて
プーリ間隔を順次広げ、これにより駆動ベル１−２６の
プーリ２４．２５におりる巻イ１１り径の比を変化して
無段変速した動力を副軸２３に取出づようになっている
。
終減速部５は上記側＠２３に中間減速ギヤ２９を介しＣ
連結される出力軸３０の出力ギヤ３１に大径の７７Ｉイ
ナルギ１２３２が噛合い、このファイナルギヤ３２から
差動機構３３を介して左右の駆動輪の車軸３４゜３５に
伝動構成される。
連結される出力軸３０の出力ギヤ３１に大径の７７Ｉイ
ナルギ１２３２が噛合い、このファイナルギヤ３２から
差動機構３３を介して左右の駆動輪の車軸３４゜３５に
伝動構成される。
更に油圧制御ｉＩ部６は主プーリ２４１１１１１に、そ
の主軸１１及び入力軸１０の内部を貫通してエンジンク
ランり軸ｌに直結Ｊるポンプ駆動軸３Ｇでエンジン運転
中宮に油圧を生じるようにＡイルポンプ３７が設【プら
れる。そしてこのポンプ油圧が油圧制御回路３８で変速
比及びアクヒルの踏込みに応じたス〔１ツｌ〜ル聞度及
びエンジン回転数等により制御され゛Ｃ曲油路ｉ、 ４
０を介し主プーリ及び副プ−り側の各油圧サーボ装置２
７．２８に供給され、プーリ比変換部４の無段変速制御
を行うように構成される。
の主軸１１及び入力軸１０の内部を貫通してエンジンク
ランり軸ｌに直結Ｊるポンプ駆動軸３Ｇでエンジン運転
中宮に油圧を生じるようにＡイルポンプ３７が設【プら
れる。そしてこのポンプ油圧が油圧制御回路３８で変速
比及びアクヒルの踏込みに応じたス〔１ツｌ〜ル聞度及
びエンジン回転数等により制御され゛Ｃ曲油路ｉ、 ４
０を介し主プーリ及び副プ−り側の各油圧サーボ装置２
７．２８に供給され、プーリ比変換部４の無段変速制御
を行うように構成される。
第２図にＪ３いＣ油圧制御部６の変速制御系について説
明Ｊると、主プーリ側の油圧サーボ装置２７にｃＩ７い
て可動側ブーり半体２４ａがピストンを兼ねてシリンダ
２７．ａに嵌合し、サーボ室２７ｂのラインＩ［で動作
づるよ）にされ、副ブーり側の油圧サーボ装置２８に８
３いてｂ ｌ！Ｊ ａ側プーリ半体２５ａがシリンダ２
８ａに嵌合し、サーボ室２８ｂのライン圧で勅作りるに
うにされ、この場合にプーリ半休２４ａの方がプーリ半
ｌＡ２！ｉａに比べてライン圧の受圧面積が人きくなっ
ている。そして、副／−リリーーボ室２１１１＋からの
油路４０がＡイルポンプ３７、フィルター４１を介して
油溜４２に連通し、この油路４ｏのオイルポンプ吐出側
から分岐して主プーリサーボ室２７１）に連通ずる油路
３９に圧力調整弁４３及び変速制御弁４４が設りられて
いる。
明Ｊると、主プーリ側の油圧サーボ装置２７にｃＩ７い
て可動側ブーり半体２４ａがピストンを兼ねてシリンダ
２７．ａに嵌合し、サーボ室２７ｂのラインＩ［で動作
づるよ）にされ、副ブーり側の油圧サーボ装置２８に８
３いてｂ ｌ！Ｊ ａ側プーリ半体２５ａがシリンダ２
８ａに嵌合し、サーボ室２８ｂのライン圧で勅作りるに
うにされ、この場合にプーリ半休２４ａの方がプーリ半
ｌＡ２！ｉａに比べてライン圧の受圧面積が人きくなっ
ている。そして、副／−リリーーボ室２１１１＋からの
油路４０がＡイルポンプ３７、フィルター４１を介して
油溜４２に連通し、この油路４ｏのオイルポンプ吐出側
から分岐して主プーリサーボ室２７１）に連通ずる油路
３９に圧力調整弁４３及び変速制御弁４４が設りられて
いる。
変速制御弁４４は弁本体４５、スプール４６、スプール
４Ｇの−りに付勢されるスプリング４７及びスプリング
力を変化づる作動部材４８から成り、スプール４６のス
プリング４７と反対側のボート４５ａに、主プーリ側に
設けられてエンジン回転数を検出りる回転セン４Ｊ４９
からのピトー圧が油路５０を介して導かれ、作動部材４
８にはスロツｌ〜ル開度に応じて回動づるスロットルカ
ム５１が当接しＣある。また、弁本体４５のボート４５
ｂはスプール４６のランド４６ａ。
４Ｇの−りに付勢されるスプリング４７及びスプリング
力を変化づる作動部材４８から成り、スプール４６のス
プリング４７と反対側のボート４５ａに、主プーリ側に
設けられてエンジン回転数を検出りる回転セン４Ｊ４９
からのピトー圧が油路５０を介して導かれ、作動部材４
８にはスロツｌ〜ル開度に応じて回動づるスロットルカ
ム５１が当接しＣある。また、弁本体４５のボート４５
ｂはスプール４６のランド４６ａ。
４６ｂによりライン圧供給用ボート４５ｃとドレンボー
ト４５ｄの一方に選択的に連通Ｊるようになっており、
ボート４５Ｉ）が油路３９の油路３９ａによりり゛−ボ
室２７ｂに連通し、ボート４５ｃが油路３９１１により
圧力調整弁４３側に連通し、ドレンボート４５ｄが油路
５２ａにより油溜側に連通する。
ト４５ｄの一方に選択的に連通Ｊるようになっており、
ボート４５Ｉ）が油路３９の油路３９ａによりり゛−ボ
室２７ｂに連通し、ボート４５ｃが油路３９１１により
圧力調整弁４３側に連通し、ドレンボート４５ｄが油路
５２ａにより油溜側に連通する。
これにより、変速制御弁４４のスプール４６においては
、ボート４５ａのエンジン回転数に応じたピトー圧と、
スロットルカム５１の回動に伴うスロットル開度に応じ
たスプリング力とが対抗して作用し、これら両者の関係
にＪ、り動作する。即ち、エンジン回転と共にピトー圧
が上昇覆ると、ボート４５ｂと４５ｃが連通し主プーリ
サーボ室２１１１にライン圧を供給して高速段側への変
速を開始し、このとぎスロットル開庶に応じたスプリン
グ４７の力が大きい稈−Ｅ、 ｉｆｆ：！変速開始点を
エンジン回転の高速側に移ｉコ す る 。
、ボート４５ａのエンジン回転数に応じたピトー圧と、
スロットルカム５１の回動に伴うスロットル開度に応じ
たスプリング力とが対抗して作用し、これら両者の関係
にＪ、り動作する。即ち、エンジン回転と共にピトー圧
が上昇覆ると、ボート４５ｂと４５ｃが連通し主プーリ
サーボ室２１１１にライン圧を供給して高速段側への変
速を開始し、このとぎスロットル開庶に応じたスプリン
グ４７の力が大きい稈−Ｅ、 ｉｆｆ：！変速開始点を
エンジン回転の高速側に移ｉコ す る 。
次いて、圧力調整弁４３は弁本体５３、スプール５４、
スプール！）４の一方に４＝Ｊ勢されるスプリング５；
ｉから成り、スプール５４のスプリング５５ど反対側の
ボートｂ ３ Ｆ＋ 、 ！ｉ ３ ｂに（Ｊ−６れぞ
れ油路５０のビ１〜−−圧、油路３９Ｃのライン圧が導
かれ、スプリング５５には土ｌ−リ２４の可動側ブーり
半体２４ａに係合しＣ実際の変速比を検出づるフィード
バックしンリ５６が連結される。更に、ポンプ側の油路
３９ｃは、スプール５４の位置にかかわらず常に変速制
御弁側の油路３９１）に連通している。まＩζ、ドレン
側の油路５２も、ボート５３ｄに連通している。スプー
ル５４は、ピトー圧とスプリングの力により左右に微動
しており、スプール５４のランド５４ａ部の切欠により
、ライン圧のボート５３ｃとドレン側油路５２との連通
が制御されることで、ライン圧を調圧Ｊるようになって
いる。
スプール！）４の一方に４＝Ｊ勢されるスプリング５；
ｉから成り、スプール５４のスプリング５５ど反対側の
ボートｂ ３ Ｆ＋ 、 ！ｉ ３ ｂに（Ｊ−６れぞ
れ油路５０のビ１〜−−圧、油路３９Ｃのライン圧が導
かれ、スプリング５５には土ｌ−リ２４の可動側ブーり
半体２４ａに係合しＣ実際の変速比を検出づるフィード
バックしンリ５６が連結される。更に、ポンプ側の油路
３９ｃは、スプール５４の位置にかかわらず常に変速制
御弁側の油路３９１）に連通している。まＩζ、ドレン
側の油路５２も、ボート５３ｄに連通している。スプー
ル５４は、ピトー圧とスプリングの力により左右に微動
しており、スプール５４のランド５４ａ部の切欠により
、ライン圧のボート５３ｃとドレン側油路５２との連通
が制御されることで、ライン圧を調圧Ｊるようになって
いる。
これにより、圧力調整弁４３のスプール５４にはピトー
圧等がライン圧をドレンしＣ低下Ｊる方向に作用し、こ
れに対しフィードバックＬンザ５６による変速比に応じ
たスプリング５５の力がライン圧を高める方向に作用す
る。そして、伝達１〜ルクの大きい低速段ではスプリン
グ５５の力が大きいことからライン圧を高く設定し、高
速段側への変速に伴いライン圧を低下り−べく制御し、
常にベルト・スリップを生じないようなグーり押付力を
保持する。
圧等がライン圧をドレンしＣ低下Ｊる方向に作用し、こ
れに対しフィードバックＬンザ５６による変速比に応じ
たスプリング５５の力がライン圧を高める方向に作用す
る。そして、伝達１〜ルクの大きい低速段ではスプリン
グ５５の力が大きいことからライン圧を高く設定し、高
速段側への変速に伴いライン圧を低下り−べく制御し、
常にベルト・スリップを生じないようなグーり押付力を
保持する。
また、前進段として制限なく全域の変速制御を１行うＤ
レンジの外に、低速段領域に限定した変速制御を行うエ
ンジンブレーキ用［−レンジを得るため、ドレン油路５
２の途中のポールチェック弁Ｇｏの上流側から分岐づ゛
るｔ＋ｌ＋路６１が、Ａリフイス６２を介してローシフ
ト弁６３およびアクチュエータ６４に連通構成され、更
に油路６１の１コーシフ１〜弁６３とアクチュエータ６
４との間にＡリフイス６５と、それをバイパスし−Ｃロ
ーシフト弁６３からアクチュエータ６４へのオイルの流
れのみを許容づるボールチェック弁６６が段【づである
。
レンジの外に、低速段領域に限定した変速制御を行うエ
ンジンブレーキ用［−レンジを得るため、ドレン油路５
２の途中のポールチェック弁Ｇｏの上流側から分岐づ゛
るｔ＋ｌ＋路６１が、Ａリフイス６２を介してローシフ
ト弁６３およびアクチュエータ６４に連通構成され、更
に油路６１の１コーシフ１〜弁６３とアクチュエータ６
４との間にＡリフイス６５と、それをバイパスし−Ｃロ
ーシフト弁６３からアクチュエータ６４へのオイルの流
れのみを許容づるボールチェック弁６６が段【づである
。
［１−シフｌ−弁−６３は弁本体６７の内部のドレン孔
６８をイ１する弁体６９が挿入され、この弁体６９がシ
フトレバ−７０の操作に応じて回動するシフトカム７１
に当接して成り、Ｌレンジに相当Ｊる位置の凹部１１ａ
にＪ、リドシン孔６８を問いて排圧づるようになテンて
いる。アップ」エータ６４はシリンタフ２に挿入されｌ
ｊビス］−ン７３が」−記］］−シフト弁Ｇ３のＪＪＩ
圧の際に、変速制御弁４４の作動部々Ｊ４８と一体的な
アーム４８ａに係合し゛ＣＣスプリング力の力をイ」勢
づるように構成される。
６８をイ１する弁体６９が挿入され、この弁体６９がシ
フトレバ−７０の操作に応じて回動するシフトカム７１
に当接して成り、Ｌレンジに相当Ｊる位置の凹部１１ａ
にＪ、リドシン孔６８を問いて排圧づるようになテンて
いる。アップ」エータ６４はシリンタフ２に挿入されｌ
ｊビス］−ン７３が」−記］］−シフト弁Ｇ３のＪＪＩ
圧の際に、変速制御弁４４の作動部々Ｊ４８と一体的な
アーム４８ａに係合し゛ＣＣスプリング力の力をイ」勢
づるように構成される。
このＪ、うに構成されることから、前進走行時Ｄセンジ
にシフトすると、１１−シフ１〜弁６３においてドレン
了１（３８がシフトカム７１により閉じることから、）
２りｆユニータロ４のシリンダ７２に油路６１と同じ油
圧を生じ、これによりピストン１３は最大限に突出して
変速制御弁４４をフリーにする。そこで、圧力調整弁４
３で調圧されたライン圧が常に副ブーリリーボ室２８１
１に導入されると共に、［シリン回転に応じたピトー圧
とスロットル開度に応じＣスプリング力との関係で変速
制御弁４４により主ｌ−リナーボ室２７１）に給、 １
７＋油されて、主プーリ２４と副プーリ２５のベルト巻
付（）径を変換する。これにより、第３図の曲線Ｌ１で
示す変速比最大の低速段と、曲線１２で承り変速比最小
の高速段の間の全域で無段変速される。
にシフトすると、１１−シフ１〜弁６３においてドレン
了１（３８がシフトカム７１により閉じることから、）
２りｆユニータロ４のシリンダ７２に油路６１と同じ油
圧を生じ、これによりピストン１３は最大限に突出して
変速制御弁４４をフリーにする。そこで、圧力調整弁４
３で調圧されたライン圧が常に副ブーリリーボ室２８１
１に導入されると共に、［シリン回転に応じたピトー圧
とスロットル開度に応じＣスプリング力との関係で変速
制御弁４４により主ｌ−リナーボ室２７１）に給、 １
７＋油されて、主プーリ２４と副プーリ２５のベルト巻
付（）径を変換する。これにより、第３図の曲線Ｌ１で
示す変速比最大の低速段と、曲線１２で承り変速比最小
の高速段の間の全域で無段変速される。
一方、ＬレンジにシフトＪ゛ると、ローシフ１−弁６３
でドレン孔６８がシフトカム７１の凹部７１ａにより聞
いて、油路６１から絞り６２より供給される油量がほと
んど（）１出され、そこの油圧が直らに零になる。
でドレン孔６８がシフトカム７１の凹部７１ａにより聞
いて、油路６１から絞り６２より供給される油量がほと
んど（）１出され、そこの油圧が直らに零になる。
しかるに、７アクチュエータ６４のシリンダ油圧はチェ
ック弁６Ｇが閉じてオリフィス６５のみから抜りること
から、徐々に低下づることになる。そこで、ピストン１
３がスプリング１４により引込んで変速制御弁４４の作
動部材４８と一体的なアーム４８ａに係合し、且つその
作動部材４８を押込む作用がゆっくりと行われ、これに
伴い第３図の曲線１３で示づように遅延してダウンシフ
トされる。次いで、ＬレンジからＤレンジに戻りと、ロ
ーシフ１〜弁６３のドレン孔６８が閉じ−Ｃそこの油圧
がＡリフイス６２を介しＣ直ちに回復し、これに伴いオ
リフィス６５とチＪツク弁６６を間きながらアクチュエ
ータ６４に給油されてそこの油圧も速やかに−に昇する
。そのため、ピストン１３の戻りと共にＬレンジの解除
が迅速に行われ′Ｃ１直らにアップシフトする。
ック弁６Ｇが閉じてオリフィス６５のみから抜りること
から、徐々に低下づることになる。そこで、ピストン１
３がスプリング１４により引込んで変速制御弁４４の作
動部材４８と一体的なアーム４８ａに係合し、且つその
作動部材４８を押込む作用がゆっくりと行われ、これに
伴い第３図の曲線１３で示づように遅延してダウンシフ
トされる。次いで、ＬレンジからＤレンジに戻りと、ロ
ーシフ１〜弁６３のドレン孔６８が閉じ−Ｃそこの油圧
がＡリフイス６２を介しＣ直ちに回復し、これに伴いオ
リフィス６５とチＪツク弁６６を間きながらアクチュエ
ータ６４に給油されてそこの油圧も速やかに−に昇する
。そのため、ピストン１３の戻りと共にＬレンジの解除
が迅速に行われ′Ｃ１直らにアップシフトする。
第４図は他の実施例を承り。この実施例は、第２図の組
方制御弁４３のドレン油路５２を１コーシフ１〜弁６３
に導いたものに対し、オイルポンプ３１の吐出側の回路
Ｊ、り分岐した油路１０２にす、Ａリフイス１０１、バ
カ調整弁１００を通して油路６１に連通したものであり
、同様な効果が得られるものである。
方制御弁４３のドレン油路５２を１コーシフ１〜弁６３
に導いたものに対し、オイルポンプ３１の吐出側の回路
Ｊ、り分岐した油路１０２にす、Ａリフイス１０１、バ
カ調整弁１００を通して油路６１に連通したものであり
、同様な効果が得られるものである。
以上の説明から明らかなように本発明によると、１−レ
ンジへのシフト時に急１１１１なダウンシフトが防止さ
れ（徐々に１ンジンブレーキを効かＵるので、安全性が
向−卜し、Ｄレンジに戻づ場合はアップシフ］−が速や
かに行われ得るので、応答「れの違和感を生じない。ロ
ーシフト弁６３でアクチュエータロ４の油圧を変化する
点に着目し、ＡＩノフイス６５とボールチェック弁６６
を付加した構成である力＼ら、構造が簡単でセツティン
グも容易である。
ンジへのシフト時に急１１１１なダウンシフトが防止さ
れ（徐々に１ンジンブレーキを効かＵるので、安全性が
向−卜し、Ｄレンジに戻づ場合はアップシフ］−が速や
かに行われ得るので、応答「れの違和感を生じない。ロ
ーシフト弁６３でアクチュエータロ４の油圧を変化する
点に着目し、ＡＩノフイス６５とボールチェック弁６６
を付加した構成である力＼ら、構造が簡単でセツティン
グも容易である。
第１図は本発明が適用される無段変速機の一例を示１ス
ケルトン図、第２図は本発明による装置の一実施例を示
す回路図、第３図はエンジンノル−キ特性線図、第４図
は他の実施例を示１回路図である。 ２・・・無段変速機、６・・・油圧制御部、４４・・・
変速制御弁、４８・・・作動部材、５２・・・ドレン油
路、６０・・・／Ｊり一ルヂエツク弁、６１・・・油路
、６３・・・ローシフト弁、６４・・・アクチュエータ
、６５・・・オリフィス、６Ｇ・・・４クールチェック
弁。
ケルトン図、第２図は本発明による装置の一実施例を示
す回路図、第３図はエンジンノル−キ特性線図、第４図
は他の実施例を示１回路図である。 ２・・・無段変速機、６・・・油圧制御部、４４・・・
変速制御弁、４８・・・作動部材、５２・・・ドレン油
路、６０・・・／Ｊり一ルヂエツク弁、６１・・・油路
、６３・・・ローシフト弁、６４・・・アクチュエータ
、６５・・・オリフィス、６Ｇ・・・４クールチェック
弁。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 無段変速機の油圧制御部において、しレンジのシフトの
際に排圧するローシフト弁を設り、変速制御弁の作動部
材側に上記ローシフト弁の４３１圧に伴い該作動部材を
押込むアクチュエータを設け、更に上記Ｅ１−シフ１〜
弁とアクチュエータとの間の油路中に一方向抵抗手段を
設【ノ、しレンジへのシフＩ一時にダウンシフトを遅延
して行うことを特徴とする無段変速機の変速制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24283083A JPS60132163A (ja) | 1983-12-21 | 1983-12-21 | 無段変速機の変速制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24283083A JPS60132163A (ja) | 1983-12-21 | 1983-12-21 | 無段変速機の変速制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60132163A true JPS60132163A (ja) | 1985-07-15 |
| JPH0526974B2 JPH0526974B2 (ja) | 1993-04-19 |
Family
ID=17094922
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP24283083A Granted JPS60132163A (ja) | 1983-12-21 | 1983-12-21 | 無段変速機の変速制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60132163A (ja) |
-
1983
- 1983-12-21 JP JP24283083A patent/JPS60132163A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0526974B2 (ja) | 1993-04-19 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |