JPS601428A - 多板クラツチ又はブレ−キ - Google Patents
多板クラツチ又はブレ−キInfo
- Publication number
- JPS601428A JPS601428A JP58109370A JP10937083A JPS601428A JP S601428 A JPS601428 A JP S601428A JP 58109370 A JP58109370 A JP 58109370A JP 10937083 A JP10937083 A JP 10937083A JP S601428 A JPS601428 A JP S601428A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- helical spline
- piston
- disc clutch
- torque capacity
- clutch
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D13/00—Friction clutches
- F16D13/22—Friction clutches with axially-movable clutching members
- F16D13/38—Friction clutches with axially-movable clutching members with flat clutching surfaces, e.g. discs
- F16D13/52—Clutches with multiple lamellae ; Clutches in which three or more axially moveable members are fixed alternately to the shafts to be coupled and are pressed from one side towards an axially-located member
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
- Braking Arrangements (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（イ）技術分野
本発明は、車両用自動変速機等に使用される多板クラッ
チ又はブレーキに関するものである。
チ又はブレーキに関するものである。
（ロ）従来技術
多板クラッチは、ピストンに作用する油圧の力によって
複数の摩擦プレートを押圧し、回転部材間の回転力の伝
達又はしヤ断を行なうものであるが、その伝達トルク容
量は摩擦プレートの枚数、摩擦プレートの摩擦係数、及
びピストンが作用する力によって決定される。車両用自
動変速機に使用される多板クラッチの場合、円滑な変速
を行なわせるためには、多板クラッチに入力されるトル
クに応じて多板クラッチの伝達トルク容量を調節する必
要がある。従来の多板クラッチでは、伝達トルク容量の
調節はピストンに作用させる油圧を靜制御することによ
って行なっていた。しかし、油圧によって多板クラッチ
の伝達トルク容量を常に入力トルクにほぼ等しく制御す
ることは比較的固ｉである。多板クラッチに供給される
作動圧であるライン圧は、一般にエンジン吸気管負圧又
はスロットル開度に応じた値に制御されるが、エンジン
のアイドリング状態（スロットル全閉状態）においても
最低油圧は確保する必要があるため、アイドリング状態
におけるライン圧は本来必要な値よりも高くなっている
。このため、スロットル全圧最低値との比は、スロット
ル全開時と全閉時のエンジ？トルクの比よりも小さくな
っている。
複数の摩擦プレートを押圧し、回転部材間の回転力の伝
達又はしヤ断を行なうものであるが、その伝達トルク容
量は摩擦プレートの枚数、摩擦プレートの摩擦係数、及
びピストンが作用する力によって決定される。車両用自
動変速機に使用される多板クラッチの場合、円滑な変速
を行なわせるためには、多板クラッチに入力されるトル
クに応じて多板クラッチの伝達トルク容量を調節する必
要がある。従来の多板クラッチでは、伝達トルク容量の
調節はピストンに作用させる油圧を靜制御することによ
って行なっていた。しかし、油圧によって多板クラッチ
の伝達トルク容量を常に入力トルクにほぼ等しく制御す
ることは比較的固ｉである。多板クラッチに供給される
作動圧であるライン圧は、一般にエンジン吸気管負圧又
はスロットル開度に応じた値に制御されるが、エンジン
のアイドリング状態（スロットル全閉状態）においても
最低油圧は確保する必要があるため、アイドリング状態
におけるライン圧は本来必要な値よりも高くなっている
。このため、スロットル全圧最低値との比は、スロット
ル全開時と全閉時のエンジ？トルクの比よりも小さくな
っている。
従って、例えば、エンジン側から駆動される場合に大き
な伝達トルク容量を必要とし、逆に駆動輪側から駆動さ
れる場合（エンジンブレーキの場合）に伝達トルク容量
を非常に小さくしたい多板クラッチの場合にはエンジン
側から駆動される場合の必要伝達トルク容量に合わせて
多板クラッチの伝達トルク容量を設定すると、エンジン
ブレーキ時には多板クラッチの伝達トルク容量が過大と
なってしまう。このような場合には、この多板クラッチ
を切換えて変速する場合に大きな変速シボツクを発生し
たり、エンジンの空吹きを生じたりする不具合が発生す
る。上記のような問題の発生の原因は、ライン圧が一律
に設定され、複数の摩擦要素（クラッチ、ブレーキ等）
のそれぞれに必要な特性の作動圧が供給されていないこ
とにある。しかし、摩擦要素の必要に応じてそれぞれ作
動圧を調節することは実際的には困難である。
な伝達トルク容量を必要とし、逆に駆動輪側から駆動さ
れる場合（エンジンブレーキの場合）に伝達トルク容量
を非常に小さくしたい多板クラッチの場合にはエンジン
側から駆動される場合の必要伝達トルク容量に合わせて
多板クラッチの伝達トルク容量を設定すると、エンジン
ブレーキ時には多板クラッチの伝達トルク容量が過大と
なってしまう。このような場合には、この多板クラッチ
を切換えて変速する場合に大きな変速シボツクを発生し
たり、エンジンの空吹きを生じたりする不具合が発生す
る。上記のような問題の発生の原因は、ライン圧が一律
に設定され、複数の摩擦要素（クラッチ、ブレーキ等）
のそれぞれに必要な特性の作動圧が供給されていないこ
とにある。しかし、摩擦要素の必要に応じてそれぞれ作
動圧を調節することは実際的には困難である。
また、ライン圧は、摩擦要素に入力されるトルクをあら
かじめ想定し、これに応じて設定されるので、実際に入
力されているトルクと必ずしも常に対応しているわけで
はない。この点からも多板クラッチの伝達トルク容量の
過不足を生ずる可能性がある。
かじめ想定し、これに応じて設定されるので、実際に入
力されているトルクと必ずしも常に対応しているわけで
はない。この点からも多板クラッチの伝達トルク容量の
過不足を生ずる可能性がある。
（ハ）発明の目的
本発明は、油圧による伝達トルク容量の調節に加えて、
実際に伝達されるトルクに応じて伝達トルク容量の修正
を行なうことができる多板クラッチ又はブレーキを得る
ことを目的としている。
実際に伝達されるトルクに応じて伝達トルク容量の修正
を行なうことができる多板クラッチ又はブレーキを得る
ことを目的としている。
（ニ）発明の構成
本発明は、シリンダ部材とヘリカルスプライン又はカム
によって連結された中間部材を設けることにより、上記
問題点を解消する。すなわち、本発明による多板クラッ
チ又はブレーキでは、シリンダ部材と摩擦プレートとの
間に両者を互いに回転力伝達可能に連結する中間部材が
設けられており、シリンダ部材と中間部材とはヘリカル
スプライン又はカムによって連結され、中間部材はヘリ
カルスプライン又はカムによって生ずる軸方向力をピス
トンに伝達可能である。
によって連結された中間部材を設けることにより、上記
問題点を解消する。すなわち、本発明による多板クラッ
チ又はブレーキでは、シリンダ部材と摩擦プレートとの
間に両者を互いに回転力伝達可能に連結する中間部材が
設けられており、シリンダ部材と中間部材とはヘリカル
スプライン又はカムによって連結され、中間部材はヘリ
カルスプライン又はカムによって生ずる軸方向力をピス
トンに伝達可能である。
（ホ）実施例
以下、本発明の実施例を添付図面の第１〜４図に基づい
て説明する。
て説明する。
（第１実施例）
第１図に本発明による多板クラッチ１０を示す。クラッ
チドラム１２のシリンダ部１２ａにピストン１４が装入
されている。ピストン１４には後述の環状部材１６が一
体に形成されている。ピストン１４の外周及び内周はそ
れぞれシール部材１８及び２０によって密封されている
。シリンダ部１２ａとピストン１４とによって区画され
る油室２２には通路穴２４から油圧を供給可能である。
チドラム１２のシリンダ部１２ａにピストン１４が装入
されている。ピストン１４には後述の環状部材１６が一
体に形成されている。ピストン１４の外周及び内周はそ
れぞれシール部材１８及び２０によって密封されている
。シリンダ部１２ａとピストン１４とによって区画され
る油室２２には通路穴２４から油圧を供給可能である。
ピストン１４は、さらばね２６によって第１図中で左方
向の力を受けている。従って、油室２２に油圧が供給さ
れていない状態においては、ピストン１４は図示のよう
に左側に押し戻されている。クラッチドラム１２の内径
部には、内径ヘリカルスプライン１２ｂが設けてられて
おり、この内径ヘリカルスプライン１２ｂに、ピストン
１４と一体の環状部材１６の外周に設けられた外径ヘリ
カルスプライン１６ａがかみ合っている。ベリカルスプ
ライン１２ｂ及び１６ａは、後述のような方向及び大き
さのねじれ角を有している。環状部材１６の内径部には
内径スプライン１６ｂが設けられている。この内径スプ
ライン１６ｂには、ドリブンプレート２８の外径スプラ
インがかみ合っている。ドリブンプレート２８は、この
実施例では３枚設けられており、３枚のドライブプレー
ト３０と交互に配置しである。このドリブンプレート２
８及びドライブプレート３０によって摩擦プレート２７
が構成される。第１図中で最も左側のドリブンプレート
２８とピストン１４との間にはディツシュプレート３２
が設けられている。
向の力を受けている。従って、油室２２に油圧が供給さ
れていない状態においては、ピストン１４は図示のよう
に左側に押し戻されている。クラッチドラム１２の内径
部には、内径ヘリカルスプライン１２ｂが設けてられて
おり、この内径ヘリカルスプライン１２ｂに、ピストン
１４と一体の環状部材１６の外周に設けられた外径ヘリ
カルスプライン１６ａがかみ合っている。ベリカルスプ
ライン１２ｂ及び１６ａは、後述のような方向及び大き
さのねじれ角を有している。環状部材１６の内径部には
内径スプライン１６ｂが設けられている。この内径スプ
ライン１６ｂには、ドリブンプレート２８の外径スプラ
インがかみ合っている。ドリブンプレート２８は、この
実施例では３枚設けられており、３枚のドライブプレー
ト３０と交互に配置しである。このドリブンプレート２
８及びドライブプレート３０によって摩擦プレート２７
が構成される。第１図中で最も左側のドリブンプレート
２８とピストン１４との間にはディツシュプレート３２
が設けられている。
また、第１図中で最も右側のドライブプレート３０の右
側には、プレッシャープレート３４が配置されている。
側には、プレッシャープレート３４が配置されている。
プレッシャープレート３４も環状部材１６の内径スプラ
イン１６ｂとかみ合う外径スプラインを有している。プ
レッシャープレート３４は、クラッチドラム１２に対し
てスナップリング３６によって軸方向への移動を拘束さ
れている。なお、クラッチドラム１２は別の回転部材３
８とかみ合うスプライン１２ｃを有している。また、ド
ライブプレー）３０は更に別の回転部材４０とかみ合う
内径スプラインを有している。
イン１６ｂとかみ合う外径スプラインを有している。プ
レッシャープレート３４は、クラッチドラム１２に対し
てスナップリング３６によって軸方向への移動を拘束さ
れている。なお、クラッチドラム１２は別の回転部材３
８とかみ合うスプライン１２ｃを有している。また、ド
ライブプレー）３０は更に別の回転部材４０とかみ合う
内径スプラインを有している。
次に、この実施例の作用について説明する。
油室２２に油圧が作用していない場合には、多板クラッ
チ１０は解放状態にあり、クラッチドラム１２及び回転
部材３８と、回転部材４０とは互いに独立に停止又は回
転する。この状態から、油路２４を通して油室２２へ作
動圧が供給されると、ピストン１４はさらばね２６の力
に抗して第１図中で右方向へ移動する。このため、ドラ
イブプレート３０とドリブンプレート２８との間に押
−付方が作用し始める。その結果、例えば回転部材４０
の回転力が、ドライブプレート３０からドリブンプレー
ト２８へ、両者間の摩擦力によって伝達され、更にこの
回転力はドリブンプレート２８とかみ合う環状部材１６
へ伝達される。環状部材１６は、外径ヘリカルスプライ
ン１６ａによってクラッチドラム１２の内径ヘリカルス
プライン１２ｂとかみ合っているため、環状部材１６の
回転力は、ヘリカルスプラインのねじれ角によってクラ
ッチドラム１２の回転力とスラスト力とに分割される。
チ１０は解放状態にあり、クラッチドラム１２及び回転
部材３８と、回転部材４０とは互いに独立に停止又は回
転する。この状態から、油路２４を通して油室２２へ作
動圧が供給されると、ピストン１４はさらばね２６の力
に抗して第１図中で右方向へ移動する。このため、ドラ
イブプレート３０とドリブンプレート２８との間に押
−付方が作用し始める。その結果、例えば回転部材４０
の回転力が、ドライブプレート３０からドリブンプレー
ト２８へ、両者間の摩擦力によって伝達され、更にこの
回転力はドリブンプレート２８とかみ合う環状部材１６
へ伝達される。環状部材１６は、外径ヘリカルスプライ
ン１６ａによってクラッチドラム１２の内径ヘリカルス
プライン１２ｂとかみ合っているため、環状部材１６の
回転力は、ヘリカルスプラインのねじれ角によってクラ
ッチドラム１２の回転力とスラスト力とに分割される。
クラッチドラム１２の回転力はこれと連結された回転部
材３８へ伝達され、多板クラ・ンチ１０が完全に締結さ
れた状態においては回転部材４０、クラッチドラム１２
、及び回転部材３８が一体に回転する。ヘリカルスプラ
イン１６ａ及び１２ｂのかみ合いによって生ずるスラス
ト力は、ヘリカルスプラインのねじれ角の大きさ及び方
向に応じた力となる。すなわち、ねじれ角が大きいほど
スラスト力は大きくなり、また回転力の作用方向によっ
てスラスト力の作用方向が逆向きとなる。例えば、回転
部材３８からの回転力が回転部材４０へ伝達される場合
に第１図中で左方向のスラスト力が環状部材１６に作用
するようにヘリカルスプラインのねじれ角を設定すると
、スラスト力はピストン１４による押付力を減する方向
に作用する。従って、ドライブプレート３０及びドリブ
ンプレート２８に作用する押付力が減少するため、その
分だけ多板クラッチ１０の伝達トルク容量は減少する。
材３８へ伝達され、多板クラ・ンチ１０が完全に締結さ
れた状態においては回転部材４０、クラッチドラム１２
、及び回転部材３８が一体に回転する。ヘリカルスプラ
イン１６ａ及び１２ｂのかみ合いによって生ずるスラス
ト力は、ヘリカルスプラインのねじれ角の大きさ及び方
向に応じた力となる。すなわち、ねじれ角が大きいほど
スラスト力は大きくなり、また回転力の作用方向によっ
てスラスト力の作用方向が逆向きとなる。例えば、回転
部材３８からの回転力が回転部材４０へ伝達される場合
に第１図中で左方向のスラスト力が環状部材１６に作用
するようにヘリカルスプラインのねじれ角を設定すると
、スラスト力はピストン１４による押付力を減する方向
に作用する。従って、ドライブプレート３０及びドリブ
ンプレート２８に作用する押付力が減少するため、その
分だけ多板クラッチ１０の伝達トルク容量は減少する。
逆に、回転部材４０力）ら回転部材３８へ回転力の伝達
が行なわれる場合にζ±、第１図中で右方向のスラスト
力が作用し、このスラスト力がピストン１４の押付力に
加算される。従って、ドライブプレー）３０及びドリブ
ンプレート２８間の押付力が増大し、多板クラッチ１０
の伝達トルク容量が増大する。従って、例えｌｆエンジ
ン側から駆動される場合の多板クラッチ１０の伝達トル
ク容量を大きくし、逆に駆苧輪側力）ら駆動される場合
の伝達トルク容量を小さくすることカーでき、従来のよ
うに油圧のみによ□ってｉｆ伝伝達トルク容量の適切な
比率を得ることができな力）う□た場合にも、両部動方
向の最適な伝達トルり容量の比率を得ることができるよ
うになる。ヘリカルスプラインのねじれ角は極端に大き
くない範囲で任意に設定することができるので、多板ク
ラッチ１０に作用する回転力に応じて、最適な伝達トル
り容量の比率が得られるように設定することができる。
が行なわれる場合にζ±、第１図中で右方向のスラスト
力が作用し、このスラスト力がピストン１４の押付力に
加算される。従って、ドライブプレー）３０及びドリブ
ンプレート２８間の押付力が増大し、多板クラッチ１０
の伝達トルク容量が増大する。従って、例えｌｆエンジ
ン側から駆動される場合の多板クラッチ１０の伝達トル
ク容量を大きくし、逆に駆苧輪側力）ら駆動される場合
の伝達トルク容量を小さくすることカーでき、従来のよ
うに油圧のみによ□ってｉｆ伝伝達トルク容量の適切な
比率を得ることができな力）う□た場合にも、両部動方
向の最適な伝達トルり容量の比率を得ることができるよ
うになる。ヘリカルスプラインのねじれ角は極端に大き
くない範囲で任意に設定することができるので、多板ク
ラッチ１０に作用する回転力に応じて、最適な伝達トル
り容量の比率が得られるように設定することができる。
また、ヘリカルスプラインのねじれ角の方向を逆にすれ
ば、エンジン側から駆動される場合の伝達トルク容量を
小さくし、駆動輪側から駆動される場合の伝達トルク容
量を大きくすることかできる。
ば、エンジン側から駆動される場合の伝達トルク容量を
小さくし、駆動輪側から駆動される場合の伝達トルク容
量を大きくすることかできる。
（第２実施例）
上記第１実施例では、ピストン１４と環状部材１６とを
一体に形成したが、第２図に示す第２実施例のように、
両者を別部材に分割しても差し支えない。
一体に形成したが、第２図に示す第２実施例のように、
両者を別部材に分割しても差し支えない。
（第３実施例）
第３及び４−に、本発明の第３実施例を示す。
第１及び２実施例では、クラッチドラム１２と環状部材
１６とをヘリカルスプラインによって連結したが、この
第３実施例ではカムを介して連結する。すなわち、環状
部材１６’のカムみぞ１６ａ′にスライダ５０が案内さ
れており、スライダ５０はクラッチドラム１２’に拘束
されている。カムみぞ１６ａ′の一方の壁は軸方向に対
して傾斜させである。このような構成によっても伝達ト
ルクに応じたス″う、スト力が発生し、これによって伝
達トルク容量が調整されることは明らかである。
１６とをヘリカルスプラインによって連結したが、この
第３実施例ではカムを介して連結する。すなわち、環状
部材１６’のカムみぞ１６ａ′にスライダ５０が案内さ
れており、スライダ５０はクラッチドラム１２’に拘束
されている。カムみぞ１６ａ′の一方の壁は軸方向に対
して傾斜させである。このような構成によっても伝達ト
ルクに応じたス″う、スト力が発生し、これによって伝
達トルク容量が調整されることは明らかである。
なお、この場合、カムみぞ１６ａ’のどちら側の壁を傾
斜させるかによってスラスト力の向きを決定することが
でき、またスラスト力は一方向にのみ生ずるようにする
ことができる。
斜させるかによってスラスト力の向きを決定することが
でき、またスラスト力は一方向にのみ生ずるようにする
ことができる。
なお、上記すべての実施例は多板クラッチについて説明
したが、り、ラッチドラムが固定されていると考えれば
クラッチとブレーキとは同等のものであるから、本発明
を多板ブレーキに適用することができることは明らかで
ある。
したが、り、ラッチドラムが固定されていると考えれば
クラッチとブレーキとは同等のものであるから、本発明
を多板ブレーキに適用することができることは明らかで
ある。
（へ）発明の詳細
な説明してきたように、本発明による多板クラッチ又は
ブレーキは、シリンダ部材（１２）と摩擦プレート（２
７）との間に両者を互いに回転力伝達可能に連結する中
間部材（第１及び２図に示した実施例では「環状部材１
６」、第３及び４図に示した実施例では「環状部材１６
’及びスライダ５０」）が設けられており、シリンダ部
材と中間部材とはヘリカルスプライン又はカムによって
連結され、中間部材はヘリカルスプライン又はカムによ
って生ずる軸方向力をピストン（１４）に伝達可能であ
るので、回転力の作用方向に応じたスラスト力をピスト
ンの力に加算又は減算することができ、多板クラッチ又
はブレーキの伝達トルク容量設定の自由度が増大する。
ブレーキは、シリンダ部材（１２）と摩擦プレート（２
７）との間に両者を互いに回転力伝達可能に連結する中
間部材（第１及び２図に示した実施例では「環状部材１
６」、第３及び４図に示した実施例では「環状部材１６
’及びスライダ５０」）が設けられており、シリンダ部
材と中間部材とはヘリカルスプライン又はカムによって
連結され、中間部材はヘリカルスプライン又はカムによ
って生ずる軸方向力をピストン（１４）に伝達可能であ
るので、回転力の作用方向に応じたスラスト力をピスト
ンの力に加算又は減算することができ、多板クラッチ又
はブレーキの伝達トルク容量設定の自由度が増大する。
第１図は本発明の第１実施例である多板クラッチを示す
図、第２図は本発明の第２実施例である多板クラッチを
示す図、第３図は本発明の第３実施例である多板クラッ
チを示す図、第４図は第３図のＩＶ−ＩＶ線に沿う断面
図である。 １２φ令Φクラツチドラム、１２ａφΦ俸シリンタ部、
１２ｂ・・・内径ヘリカルスプライン、１４・ψ番ピス
トン、１６−・拳環状部材、１６ａ・・φ外径ヘリカル
スプライン、１８．２０−・・シール部材、２２・・−
油室、２４瞭・・通路穴、２６・φ・さらばね、２７・
φ・摩擦プレート、２８−−− ドリブンプレート、３
０− ＠−ドライブプレート、３２・φ台ディツシュプ
レート、３４・・・プレッシャープレート、３８，４０
・・一回転部材。 第１図 ０ 第２図 ６
図、第２図は本発明の第２実施例である多板クラッチを
示す図、第３図は本発明の第３実施例である多板クラッ
チを示す図、第４図は第３図のＩＶ−ＩＶ線に沿う断面
図である。 １２φ令Φクラツチドラム、１２ａφΦ俸シリンタ部、
１２ｂ・・・内径ヘリカルスプライン、１４・ψ番ピス
トン、１６−・拳環状部材、１６ａ・・φ外径ヘリカル
スプライン、１８．２０−・・シール部材、２２・・−
油室、２４瞭・・通路穴、２６・φ・さらばね、２７・
φ・摩擦プレート、２８−−− ドリブンプレート、３
０− ＠−ドライブプレート、３２・φ台ディツシュプ
レート、３４・・・プレッシャープレート、３８，４０
・・一回転部材。 第１図 ０ 第２図 ６
Claims (1)
- シリンダ部材と摩擦プレートとの間に両者を互いに回転
力伝達可能に連結する中間部材が設けられており、シリ
ンダ部材と中間部材とはヘリカルスプライン又はカムに
よって連結され、中間部材はヘリカルスプライン又はカ
ムによって生ずる軸方向力をピストンに伝達可能である
多板クラ□ッチ又はブレーキ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58109370A JPS601428A (ja) | 1983-06-20 | 1983-06-20 | 多板クラツチ又はブレ−キ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58109370A JPS601428A (ja) | 1983-06-20 | 1983-06-20 | 多板クラツチ又はブレ−キ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS601428A true JPS601428A (ja) | 1985-01-07 |
Family
ID=14508514
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58109370A Pending JPS601428A (ja) | 1983-06-20 | 1983-06-20 | 多板クラツチ又はブレ−キ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS601428A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2005282308A (ja) * | 2004-03-31 | 2005-10-13 | Takashi Masaki | 回転停止装置を有するバケット |
| US7191882B2 (en) * | 2004-01-14 | 2007-03-20 | Kabushiki Kaisha F.C.C. | Power transmitting apparatus |
| CN103591186A (zh) * | 2013-11-12 | 2014-02-19 | 北京科技大学 | 一种用于自动变速器的整体式制动器 |
-
1983
- 1983-06-20 JP JP58109370A patent/JPS601428A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7191882B2 (en) * | 2004-01-14 | 2007-03-20 | Kabushiki Kaisha F.C.C. | Power transmitting apparatus |
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| CN103591186A (zh) * | 2013-11-12 | 2014-02-19 | 北京科技大学 | 一种用于自动变速器的整体式制动器 |
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