JPS601441A - クラツチ駆動制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［発明の利用分野］ 本発明は、クラッチを駆動制御するクラッチ駆動制御装
置に関するものである。

マニュアルトランスミッション車におい４運転セ是操作
を行いながらクラッチ操作を行わなければ雇らずす従っ
斗運転者によってはギア比の切替操作−難しく、まＡギ
ア比の切替操゛作が頻繁に行われる場合には運転ｉが疲
労し、このため車両の運転を行ううえで不都合であった
。

［ｉ明の目的］ 本発明は上記従来の課題に鑑みて為されたものであり、
その目的は、クラッチ操作の容易化を図れるクラッチ駆
動制御装置を提供することにある。

［発明の概要］ 上記目的を達成するために１本発明は、クラッチの遮断
駆動用油圧回路と連結駆動用油圧回路とを有し少なくと
も連結駆動用油圧回路中に油圧制御用弁が設けられたク
ラッチ油圧駆動装置と、クラッチを含む動力伝達経路を
伝達されるエンジン出力トルクを検出するトルク検出器
と、クラッチ操作指令に応じ油圧制御用弁のデユーティ
開閉制御を行なう弁制御回路と、を備え、弁制御回路は
、所定の学習条件が満たされ油圧制御用弁のデユーティ
開閉制御が行なわれているときにトルク検出値の変化を
監視することによりクラッチの半連結位置を検知して該
半連結位置の値を保持する、ことを特徴とする。

［発明の実施例］ 以下図面に基づいて本発明に係るクラッチ駆動制御装置
の実施例を説明する。

第１図には本発明に係るクラッチ駆動制御装置の全体構
成が示されている。

本実施例のクラッチ１０は摩擦式のものであり、エンジ
ン出力がエンジン側クラッチライニング１２、トランス
ミッション側クラッチライニング１４、アウトプットシ
ャフト１６を介してトランスミッション１７に伝達され
ている。

上記トランスミッション側クラッチライニング１４はサ
ポート１Ｂにて回動自在に支持されたクラッチレリーズ
フォーク２０にて駆動されており、クラッチレリーズフ
ォーク２０はクラッチレリーズシリンダ２２にてサポー
ト１８を支点として回動駆動されている。

従ってトランスミッション側クラッチライニング１４が
クラッチレリーズフォーク２０を介してクラッチレリー
ズシリンダ２２にて駆動されてエンジン側クラッチライ
ニング１２に対して進退移動されることによりクラ・ン
チｌＯが連結または遮断状態に駆動される。

上記クラッチレリーズシリンダ２２は以下のクラッチ油
圧駆動装置２４にて油圧で駆動されている。

このクラッチ油圧駆動装置２４は、クラッチレリーズシ
リンダ２２を駆動してエンジン側クラッチライニング１
２からトランスミッション側クラッチライニング１４を
退避させクラッチ１０を遮断状態とする遮断駆動用油圧
回路２６、さらにクラッチレリーズシリンダ２２を駆動
してエンジン側クラッチライニング１２とトランスミッ
ション側クラッチライニング１４とを接触させ、クラッ
チ１０を連結状態とする連結駆動用油圧回路２８を有し
ている。

そしてクラッチレリーズシリンダ２２の駆動を行なうた
めのクラッチ作動油はリザーバタンク３０から遮断駆動
用油圧回路２６側のオイルポンプ３２に供給されており
、加圧されたクラッチ作動油はアキュムレータ３４に供
給されている。さらにアキュムレータ３４のクラッチ作
動油はオンオフ電磁弁３６を介して前記クラッチレリー
ズシリンダ２２に供給されている。

一方連結駆動用油圧回路２８は上記オイルポンプ３２の
リザーバタンク３０側とオンオフ電磁弁３６のクラッチ
レリーズシリンダ２２側との間で形成されており、連結
駆動用油圧回路２８中“にはクラッチ作動油の油圧を制
御する油圧制御用弁としてデユーティ電磁弁３８が設け
られている。尚デユーティ電磁弁３８によるクラッチ作
動油圧の良好な制御特性を得るためにデユーティ電磁弁
３８のクラッチレリーズシリンダ２２側にはオリフィス
４０が設けられている。

前述した様に本発明では上記連結駆動用油圧回路中の油
圧制御弁が弁制御回路にて制御されており、本実施例で
はエンジン制御回路４２がこの弁制御回路として機能し
ている。

エンジン制御回路４２にはその制御機能を果すために必
要な信号が供給されている。すなわち。

エンジン制御回路４２にはクラッチレリーズフォーク２
０の位置検出を行う位置検出器４４から位置検出信号１
００が、そしてトランスミッション１７の出力トルクを
検出するエンジン制御用トルク検出器４５からトルク検
出信号１０２が、更にトランスミッション１７のギアシ
フト位置を検出するシフト位置検出器４６からシフト位
置検出値１０４が供給されている。またエンジン制御回
路４２にはアキュムレータ３４の出力側の油圧を検出す
る油圧検出器４８から油圧検出信号１０６が供給されて
いる。更にエンジン制御回路４２にはスロットルボディ
５０に設けられスロットル開度を検出するスロットル開
度検出器５２からスロットル開度検出信号１０８が、車
速を検出する車速検出器５４から車速検出信号１１０が
、またアクセルペダルの踏込み量を検出する踏込み量検
出器５５から踏込み量検出信号９９が供給されている。

またクラッチ！０の後でトランスミッション１７の前の
動力伝達経路、すなわちアウトプットシャフト１６にク
ラッチ１０制御用のトルク検出器１５０が設けられてお
り、そのトルク検出値１５２がエンジン制御回路４２に
供給されている。

エンジン制御回路４２はこれら位置検出信号１００、ト
ルク検出信号１０２．シフト位置検出値１０４、油圧検
出信号１０６、スロットル開度検出信号１０８．車速検
出信号１１０、踏込み量検出信号９９、トルク検出値！
５２に基づいて演算処理を行い、駆動電流１１２，１１
４．１１Ｂ、１１８．１２０を出力できる。

上記駆動電流１１２はアクチュエータ５６，５８に供給
されており、アクチュエータ５６．５８は駆動電流１１
２によりトランスミッション１７のギア比切替を行うこ
とが可能である。なお、後述するように本実施例ではト
ランスミッション１７のギア比切替は、スロットル開度
及び車速に応じて自動的に、又は操作に応じて半自動的
に行われている。

また上記駆動電流１１４はオイルポンプ３２に供給され
ており、オイルポンプ３２は駆動電流ｌ１４に応じた圧
力に油圧を高めることが可能である。

更に上記駆動電流１１６はオンオフ電磁弁３６に、駆動
電流１１８はデユーティ電磁弁３８に夫々供給されてい
る。

上記駆動電流１１８にてオンオフ電磁弁３６が開閉制御
されており、オンオフ電磁弁３６が開かれると、トラン
スミッション側クラッチライニング１４がエンジン側ク
ラッチライニング１２から退避されてクラッチ１０の遮
断駆動が行われる。

また上記駆動電流１１８によってデユーティ電磁弁３８
がデユーティ開閉制御されており、これによりトランス
ミッション側クラッチライニング１４がエンジン側クラ
ッチライニング１２へ接触する方向へまず急速に駆動さ
れてクラッチ１０が半連結状態となり、クラッチｌＯが
半連結状態と。

なるとトランスミッション側クラッチライニング１４が
クラッチｌＯの連結方向へ完全連結状態となるまで徐々
に駆動される。

また、上記クラッチ１０の半連結位置の初期値。

に対応するストローク値ＣＪＴｏがエンジン制御回路４
２に予め格納されており、エンジン制御回路４２はその
初期値０９Ｔｏを目標値としてデユーティ電磁弁３８を
デユーティ開閉制御できる。この初期　“値（ｉｓＴｏ
は、設計基゛準備に設定されている。

そして本実施例のエンジン制御回路４２は、所定の学習
条件が満たされデユー５フイ電磁弁３８の　１開閉制御
が行なわれているときに、トルク検出値１５２の変化を
監視することによりクラッチｌＯの半連結位置を検知し
てこの半連結位置に対応す　するクラッチストロークＣ
９Ｔｓを学習値として保持で　・きる、　１ さらにエンジン制御回路４２は、次回からクラッチｌＯ
が連結方向へ駆動される毎に、上記クラッチストローク
学習値Ｃ５Ｔｓを目標値としてデユーティ電磁弁３８を
デユーティ開閉制御できる。

但し、エンジン制御回路４２は前記学習条件が満たされ
る場合でデユーティ電磁弁３８の開閉制御が行なわれる
ときには、その都度クラッチストローク学習値（ＳＴｇ
を更新して保持できる。

この様にエンジン制御回路４２はクラッチ１０が半連結
状態となるときのクラッチストロークＣ３Ｔｓを学習し
ている。

なお本実施例では、クラッチリレーズフォーク２０の位
置検出を行なう位置検出器４４の位置検出信号１００に
よりエンジン制御回路４２はクラッチ１０９連結方向駆
動時にクラッチストロークＣ５Ｔを監視している。そし
てエンジン制御回ａ＆４２はデユーティ比が１００％の
駆動電流ｌ１８を出力してクラッチｌＯが急速に連結方
向へ脂肪された後にクラッチストロークＣ３Ｔが前記ク
ラッチストローク学習値（ＳＴａに達したときに、ある
いはクラッチｌＯが実際に半連結状態となってトルク検
出値１５２の変化量の値ΔＴが基準値を越えたときに、
デユーティ比が１００％とされた駆動電流１１８の出力
を停止できる。その後は駆動電流１１８のデユーティ比
が低減されてクラッチ１０が徐々に連結方向へ駆動され
る。

また前記アクチュエータ５６．５８はオンオフ電磁弁３
６によってクラッチｌＯが遮断状態となってからデユー
ティ電磁弁３８によってクラッチ１０が半タラ・ンチ状
態となるまでの間に駆動されて”おり、これによりトラ
ンスミッション１７の変速操作が行われている。

この変速中において、エンジン制御回路４２はクラッチ
ｌＯが遮断駆動されるときにはスロットル開度を減少さ
せてエンジン回転数を低下させ、またクラッチ１０が連
結駆動されるときには位置検出器４４で検出された検出
信号１００に応じてスロットル開度を増加させることが
可能である。

このスロットル開度の増加制御によりエンジン制御回路
４２はクラッチｌＯの連結動作を円滑化させていわゆる
クラッチミート時における変速ショックを防止できる。

尚、変速が行なわれるとき以外ではエンジン制御回路４
２は前記踏込み量検出信号９９により運転者によるアク
セルペダルの踏み込み量に応じてスロットル開度を制御
しているが、上記の様に変速時にはスロットル開度のエ
ンジン制御回路４２による制御は運転者によるアクセル
ペダルの踏み込み量とは無関係に行われている。本実施
例ではスロットル開度の制御は、アクチュエータ６０が
エンジン制御回路４２から出力された前記駆動電流１２
０に応じてスロットルバルブ６２を駆動することにより
行われている。

以上の様に本実施例の装置ではフルオートマチックトラ
ンスミッションの場合と同様に自動変速が可能である。

なお、この自動変速のために必要なりラッチ操作指令、
ギア比選択指令などはエンジン制御回路４２の内部でア
クセル踏込み量及び車速に応じて自動生成されている。

また、本実施例装置は任意のギア比を運転者が手動選択
できるように、すなわち半自動的にギア比の切替が可能
な様に構成されている。

このためエンジン制御回路４２にはクラッチ操作指令発
生回路６４からクラッチ操作指令１２２が、またギア比
選択指令発生回路６６からギア比選択指令１２４が供給
されている。そしてエンジン制御回路４２はクラッチ操
作指令１２２に応じてオンオフ電磁弁３６及びデユーテ
ィ電磁弁３８を、またギア比選択指令１２４に応じてア
クチュエータ５６及び５８を制御でき、その間にスロッ
トル開度の制御を行なってセミオートマチックトランス
ミッションと同様な変速操作を行なうことが可能である
。

尚、指令１２２．１２４を内部の指令に対して優先させ
るか否かの判断はエンジン制御回路４２に接続されたス
イッチ６７の操作に従って行われている。

第２図は本実施例装置における変速操作部の構成を説明
するもので、変速ボックス６８は運転者シートの近傍に
配置されている。この変速ボックス６８には回動可能に
シフトレバ−７０が立設支持されており、シフトレバ−
７０の先部にはシフトノブ７２が取り付けられている。

前述した様に本実施例では自動変速がフルオートマチッ
クトランスミッションの場合と同様に可能であり、また
ギア比の切替がセミオートマチックトランスミッション
のときと同様に可能であるので、ｌ速、２速、３速、４
速、後退、ドライブ、ニュートラルの各ポジションｌ、
２．３．４、Ｒ，Ｄ、Ｎが設定されている。

そして変速ボックス６８には前記ギア比選択指令発生回
路６６、スイッチ６７が内蔵されており、ギア比選択指
令発生回路６６はシフトレバ−７０の操作位置すなわち
変速ポジションを検出してこれをギア比選択指令１２４
としてエンジン制御回路４２に出力できる。またスイッ
チロ７はシフトレバ−７０がポジションＤに操作された
ときにのみオン駆動され、このときエンジン制御回路４
２に内部で生成されたクラッチ操作指令及びキア比選択
指令を優先させるようエンジン制御回路４２に指令でき
る。

更に前記クラッチ操作指令発生回路６４がシフトノブ７
２内に組み込まれている。シフトノブ７２はビン７４に
て図の左右方向すなわちシフトレバ−７０のシフト操作
方向へ揺動可能にシフトレバ−７０の先部に取り付けら
れており、その内側にはシフトレバ−７０のシフト操作
方向に対、応して配置され垂下伸長する一対のばね性端
子板７６Ａ、７８Ｂが取り付けられている。またシフト
レバ−７０の頂部にはコ字状に形成された一対の端子板
７８Ａ、７８Ｂを有するばね性の端子体８０が取り付け
られている。そして端子板７６Ａ、７６Ｂの先部内側に
は接点が夫々形成されており、また端子板７８Ａ、７８
Ｂの先部外側には端子板７８Ａの接点と接する接点、端
子板７６Ｂの接点に接する接点が夫々形成されている。

従ってシフトレバ−７０が操作されていないときには端
子板７６Ａと７８Ａ及び端子板７６Ｂと７８Ｂとが接触
してクラッチ操作指令発生回路６４が！ｓ３図に示され
る様に導通状態となり、またシフトレバ−７０がいずれ
かの方向へ操作されたときには、第４図或は第５図に示
される様に、端子板７８Ｂと７８８とが非接触状態とな
り或は端子板７６Ａと７８Ａとが非接触状態となってク
ラ・ツチ操作指令１２２が出力される。

第６図はエンジン制御回路４２の構成を説明するもので
、本実施例のエンジン制御回路４２はマイクロコンピュ
ータ−を中心として構成されており、ＣＰＵ８２．ＲＯ
ＭＢ４、ＲＡＭ８Ｂを備えている。尚、このＲＯｄ８４
には前記クラッチストロークの初期値Ｃ３Ｔｏが予め格
納されている。またＣＰＵ８２は前記クラッチストロー
クＣ３Ｔｓの学習を行っている。

第６図において位置検出器４４、トルク検出器４５、油
圧検出器４８．スロットル開度検出器５２、踏込み量検
出器５５、トルク検出器１５０から夫々出力された位置
検出信号１００、トルク検出信号１０２、油圧検出信号
１０６、スロットル開度検出信号１０８．踏込み量検出
信号９９．トルク検出値１５２１＊ＭＰＸ８８、Ａ／Ｄ
変換器９０、インタフェイス９２を介してＣＰＵ８２に
取り込まれている。

またシフト位置検出器４６、車速検出器５４゜クラッチ
操作指令発生回路６４．ギア比選択指令発生回路６６か
ら出力されたシフト位置検出値１０４、車速検出信号１
１０、クラッチ操作指令１２２、ギア比選択指令１２４
は夫々バッファ９４．９６．９８，１０１を介してＣＰ
Ｕ８２に取り込まれている。

更に駆動電流１１２，１１４，１１６．１１８．１２０
はＣＰＵ８２の出力側に設けられたドライバ１０３，１
０５，１０７．１０９，１１１を介してアクチュエータ
５６及び５８、オイルポンプ３２、オンオフ電磁弁３６
、デユーティ電磁弁３８、アクチュエータ６０に夫々出
力されている。

尚エンジン制御回路４２内にはタイマ１４７．が設けら
れており、そのタイマ信号はＣＰＵ８２、Ａ／Ｄ変換器
９０、インタフェイス９２に供給されている。

第７図はスロットルボディ５ｏ、スロットル開度検出器
５２、アクチュエータ６ｏが一体化されたスロットルボ
ディアセンブリの構成を説明するもので、アクチュエー
タ６０は駆動電流１２０にて駆動されるＤＣモータ１１
３、ＤＣモータ１１３の減速を行う減速機構１１５、そ
して減速機構１１５の出力軸に取付けられたユニバーサ
ルジヨイント１１．、７・から構成されている。

またスロットルボディ５０は略円筒状に形成されたボデ
ィ１１９内に回動自在に支持された駆動軸１２１を備え
ている。そして駆動軸１２１はユニバーサルジヨイント
１１７、減速機構１１５を介してＤＣモータ１１３によ
って駆動されることにより円盤状スロットルバルブ６２
の開度を調節できる。なおスロットルボディ５ｏを流れ
る空気又はｍ今気の、、量はスロットルバルブ６２の開
度にて決定されている。

更に駆動軸１２１の他端にはスロットル開度検出器５２
が取り付けられており、スロットル開度検出器５２は駆
動軸１２１の回動角を検出することによりスロットルバ
ルブ６２の開度検出を行っている。

第８図は上記第７図の減速機構１１５の構成を説明する
もので、ＤＣモータ１１３の駆動力は減速機構１１５の
ギア１２３．１２５．１２７．１２９を介して軸１３１
に与えられてユニバーサルジヨイント１１７に伝達され
ている。

第９図はエンジン制御回路４２によるアクチュエータ６
０の制御機能を説明するもので、エンジン制御回路４２
は目標値１２Ｂを発生する目標値発生手段１３３を有し
ており、スロットル開度検出信号１０８と目標値１２６
との比較が比較手段１３５で行なわれている。そして微
分制御手段１３７にスロットル開度検出信号１０Ｂが供
給されており、また比較手段１３５の比較出力が積分制
御手段１３９及び比例制御手段１４１に供給されている
。さらに積分制御手段１３９及び比例制御手段１４１の
出力が加算手段１４３にて加算されており、微分制御手
段１３７の出力と加算手段１４３の出力とが比較手段１
４５にて比較されている。この比較手段１４５の比較出
力はＰＷＭインバータより構成されＤＣモータ１】３の
駆動を行なっているドライバ１１１に供給されている。

エンジン制御回路４２はこの構成によってスロットルバ
ルブ６２の開度を目標（ｆｌ　１２６と一致するようＰ
ＩＤ制御を行うことが可能である。

本発明に係るクラッチ駆動制御装置の実施例は以上の構
成から成り、以下その作用を第１Ｏ図、第１１図、第１
２図のフローチャート、第１３図のタイミングチャート
に従って説明する。

第１０図において、エンジン制御回路４２はクラッチ操
作指令、ギア比選択指令の発生の有無、クラッチ操作指
令１２２、ギア比選択指令１２４の入力の有無を常時監
視しており（ステップ５００）、それら指令の発生また
は入力のないときには信号９９に応じてスロットル開度
の制御を行なっている（ステップ５０２）。

さらにエンジン制御回路４２は、スロットル開度検出器
５２のスロットル開度検出信号１０８と車速検出器５４
の車速検出信号１１０とからトランスミッション１７の
最適シフトタイミングを演算し、自らクラッチ操作指令
及びギア比選択指令を発生する（ステップ５０４）。

またエンジン制御回路４２はクラッチ操作指令、ギア比
選択指令の発生あるいはクラッチ操作指令１２２、ギア
比選択指令１２４の入力があったときには（ステップ５
００）、スイッチ６７の操作に応じ、内部発生クラッチ
操作指令、ギア比選択指令を有効としまたは無効とし、
あるいはクラッチ操作指令１２２、ギア比選択指令１２
４を無効としまたは有効とする（ステップ５０６．５０
８．５１０）。

そしてエンジン制御回路４２は有効とした内部発生クラ
ッチ操作指令、ギア比選択指令あるいはクラッチ操作指
令１２２．ギア比選択指令１２４に従って以下の様にギ
ア比の自動切替えを行なう（ステップ５１２）。

第１１図において、まず駆動電流１１６によりオンオフ
電磁弁３６が開制御されてクラッチレリーズシリンダ２
２に油圧が加えられ、クラッチ１０が遮断状態に駆動さ
れる（ステップ６００）。

これと共に駆動電流１２０によりアクチュエータ６０が
駆動されてスロットル開度が減少される（ステップ６０
２）。

次に内部で発生したギア比選択指令または入力されたギ
ア比選択指令１２４による駆動電流１１２でアクチュエ
ータ５６．５８が駆動されてトランスミッション１７で
ギア比の切替が行われる（ステップ６０４）。

このギア比切替の終了がシフト位置検出器４６から出力
されたシフト位置検出値１０４にて確認されると（ステ
ップ６０６）、以下の様にしてクラッチ１０の連結方向
への徐々な駆動制御及びスロットル開度の増加制御が行
なわれる（ステップ６０８）。

第１２図において、ステップ７００ではフランチストロ
ーク学習値Ｃ３ＴｓがＲＡＭ８６に保存されているか否
かか判定される。

このステップ７００でクラッチストローク学習値Ｃ５Ｔ
ｓがＲＡＭ８Ｂに保存されていると判定されたときには
ステップ７０２でその読み出しが行なわれる。

また、保存されていないと判定されたときにはステップ
７０４でクラッチストローク初期値Ｃ５Ｔ。

かＲＯＭ８４から読み出される。なお、クラッチストロ
ーク学習値Ｃ９Ｔａが保存されていないことが生ずるの
は、その学習処理がそれまで行なわれていない場合及び
ＲＡＭ８６の内容が揮発した場合である。

そして次のステップ７０６では１００％のデユーティ比
とされた駆動電流１１８が出力されてクラッチストロー
クＣ３Ｔが完全遮断状態における値ＣＭＡＸから低下す
る。すなわちクラッチ１０が第１３図に示される様に連
結方向へ急速に駆動される。

さらにステップ７０８では、所定の学習条件が満足され
ているか否かが判定される。本実施例では、トランスミ
ッション１７がいずれかのギアに入っておりかつ車速が
Ｏのときにこの学習条件が満足されていると定められて
いる。

このステップ７０８で学習条件が満たされていないと判
定されたときには、クラッチ１０が半連結状態となるク
ラッチストロークＣ３Ｔの目標値が前記クラッチストロ
ーク値Ｃ３Ｔｏ又はＣ３Ｔｓに決定されてクラッチ１０
が連結方向へ駆動される。そしてステップ７１０で実際
のクラッチストロークＣ３Ｔがクラッチストローク値Ｃ
３Ｔｏ又はＣ３Ｔｓに達したか否かが判定される。この
判定には前記位置検出信号１００が使用されている。

その後、実際のクラッチストロークＣ３Ｔがクラッチス
トローク値Ｃ３Ｔｏ又はＣ３Ｔｓに達すると、第１３図
に示される様に駆動電流１１８のデユーティ比が０％と
されてクラッチ１０の駆動が一旦停止される。

なお、上記クラッチ１０の連結駆動中、クラッチ１０の
連結が開始されて動力の伝達が始められる位置では、ト
ルク検出値１５２は第１３図の値ΔＴだけ減少する。

第１２図において次のステップ７１４では、作動油温、
ギア位置などに基づいて駆動電流１１８のデユーティ比
がめられる。

そしてステップ７１６では上記ステップ７１４でめられ
たデユーティ比の駆動電流１１８が出力され、またステ
ップ７１８ではスロットル開度の増加制御が開始される
。これにより第！３崗に示される様に、クラッチｌＯは
徐々に連結方向へ駆動されて連結ショックを伴なわずに
半連結状態となってから完全な連結状態となり、一方ス
ロットル開度及びエンジン回転数はその間次第に増加す
る。

さらにステップ７２０でクラ９チ１０が完全に連結状態
となったことが確認されると、駆動電流１１８のデユー
ティ比が０％にセットされてクラッチ１０の連結方向へ
の駆動が停止される。またステップ７２２でアクセル踏
込量とスロットル開度が対応する様になったと判定され
ると、第１Ｏ図のステップ５１４に移って装置を停止さ
せる指令のないことが確認された後に前記ステップ５次
に前記ステップ７０８で前記学習条件が満たされている
と判定された場合について説明する。

第１２図においてステップ７２４では、伝達トルクの変
化の監視□に必要な値ΔＴの基準値が読み込まれる。

そしてステ多プ７２６ではトルク検出値１５２の変化量
ΔＴが基準値を越えたか否かが判定され、このステップ
７２６でトルク検出値１５２の変化量がΔ−Ｔが基準□
値を越えたと判定されたときにはステップ７２８の処理
が行なわれる。

ステップ７２８では、そのときの位置検出信号１００か
らめられたクラッチストロークＣ３Ｔよりクラッチスト
ローク学習値Ｃ３Ｔｓがめられる。

次のステップ７３０では、前回保存された学習値Ｃ３Ｔ
ｓが上記ステップ７２８でめられた学習値（’；Ｔｓニ
更新され、ソノ更新値０９ＴａがＲＡ　Ｍ　８６４：格
納さ□れる。なおＲＡＭ８６は電源により八）りアップ
されており、この学習値Ｃ３Ｔｓを保持し、その保持内
容が揮発したときにはＲＯＭ８４内の前記初期値Ｃ３Ｔ
ｏが前記ステップ７１０で利用される。

この様に、クラッチ１０の半連結位置が学習されてその
半連結位置がクラッチ１０の連結制御に利用されるので
製品のばらつきによりあるいはクラ・ンチ１０の摩耗に
より半連結位置が変化してもクラッチ１０の過大なすべ
りあるいは連結ショックは発生することがない。

以上説明した様に本実施例によれば、エンジン制御回路
にてアクセル操作及びクラッチ操作が自動的に行われる
ので、ギア比切替に要する運転者の労力を大幅に低減し
て運転者の負担を軽減できる。

また、遠心クラッチ、摩擦クラッチ、ワンウェイクラッ
チが用いられている装置では摩擦クラッチが空気圧にて
駆動され、さらに遠心クラッチが完全に連結する回転数
になるまでエンジン出力の有効な伝達が不可能であるの
に対し１本装置ではマニュアルトランスミッションで使
用される部材のほとんどが利用可能であるので、構造が
簡単かつコスト的に有利であるとともに小型化が容易で
ある。

そしてクラッチが油圧にて駆動されるのでクラッチ制御
の応答性が極めて高く、さらに摩擦クラッチを使用でき
るので回転数、エンジン出力にかかわらずエンジン出力
の有効な伝達が可能であり、そして大きな動力伝達も可
能である。

さらに本装置は、クラッチと液体カプラとが組合わされ
た装置の様に滑りによるトルクロスの発生する液体カプ
ラが動力伝達経路中に設けられないので、エンジン出力
をトランスミッションに効率良く伝達することが可能で
ある。

また、ギア比切替時にクラッチが遮断状態から半連結状
態まで急速に連結方向へ駆動されるので、その間の車両
の空走が防止され、このため車両の発進、加速を行なう
ときにエンジン出力を有効に利用でき、従って迅速な発
進、加速が可能となる。

特に本実施例によれば、クラッチの半連結位置が学習さ
れてその学習値を利用してクラッチの連結制御が行われ
るので、製品のばらつきによりあるいはクラ・ンチの摩
耗により半連結位置が変化してもクラッチの過大なすべ
りあるいは連結ショックは発生することがない。

尚、前記第１２図のフローチャートでは、クラッチスト
ローク学習値Ｃ３ＴＳの学習が行われるときには初期値
Ｃ３ＴＯ又は既学習値Ｃ３ＴＳがクラッチｌＯの連結制
御に利用されてはいなかったが、これらを学習が行われ
ているときにもクラッチ１０の連結制御に利用すること
も可能である。

また、前記初期値Ｃ３ＴＯは必ずしも必要ではない。こ
の場合には第１２図のフローチャートを以下の様に変更
する。

第１４図においてステップ７０６で駆動電流ｌ１８のデ
ユーティ比が１００％とされた後、ステップ７００で学
習値Ｃ３ＴＳの保存の有無が確認される。

このステップ７００で学習値Ｃ３ＴＳが保存されている
と判定されたときには、クラッチストロークＣ３Ｔが学
習値Ｃ３ＴＳとなるまでクラッチｌＯの連結駆動が行わ
れ（ステップ７１０）、クラッチ１０の連結駆動がステ
ップ７１２で一旦係止される。

また上記ステップ７００で学習値Ｃ３ＴＳが保存されて
いないと判定されたときには、まずステップ２４で値Δ
Ｔの基準値が読み込まれる。そしてステップ２６で値Δ
Ｔが基準値を越えたと判定されると、ステップ７０８で
学習条件の成立の有無が確認され、学習条件が成立して
いると判定されたときにはステップ７２８でそのときの
クラッチストロークＣ３Ｔにより学習値Ｃ３ＴＳがめら
れる。

更にステップ７０８で学習条件が成立していないと判定
されたとき及びステップ７２８の処理が終了したときに
はステップ７１２の処理が行われる。

この様にすれば初期値Ｃ３ＴＯが不要となるので、ＲＯ
Ｍ８４に値０３ＴＯを予め格納する工程を省くことが可
能である。

［発明の効果３ 以上説明した様に本発明によれば、クラッチの連結駆動
用油圧回路に設けられた油圧制御用弁が弁制御回路にて
間欠的に開制御されていわゆるクラッチミートを自動的
に行えるので、クラッチ操作に要する労力を大幅に低減
でき、このためクラッチ操作者の負担を低減できる。

特に本発明によれば、クラッチの半連結位置を保持でき
るので、製品のばらつきであるいはクラッチの摩耗で半
連結位置が変化してもその保持内容を学習値として利用
して゛クラッチの連結制御を行うことにより、クラッチ
の過大なすべりあるいは連結ショックを防止できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係るクラッチ駆動制御装置の好適な実
施例のフロック構成図、第２図は第１図実施例における
変速操作部の構成説明図、第３図はＭＳ２図にけるクラ
ッチ操作指令発生回路６４の回路構成説明図、第４図及
び第５図は第２図におけるクラッチ操作指令発生回路６
４の動作説明図、第６図は８１図におけるエンジン制御
回路４２の構成説明図、第７図は第１図おけるアクチュ
エータ６０．スロットルボディ５０、スロットル開度検
出器５２から構成されたスロットルボディアセンブリの
構成説明図、第８図は第７図における減速機構！１５の
構成説明図、第９図はスロットルバルブ６２のＭ＃動作
を説明する機能ブロック図、第１０図、第１１図、Ｐｔ
５１２図は第１図におけるエンジン制御回路４２のクラ
ッチ制御用フローチャート図、第１３図はクラッチ連結
制御動作のタイミングチャート図、第１４図はエンジン
制御回路４２のクラッチ制御用フローチャート図である
。 １０・・・クラッチ、２０＠−φクラッチレリーズ７オ
ーり、２２・・・クラッチレリーズシリンダ、２４φ・
・クラッチ油圧駆動装置、２６・・・遮断駆動用油圧回
路、２８−・・連結駆動用油圧回路、３８・・・デユー
ティ制御弁、４２・−・エンジン制御回路、４４・・・
位置検出器、４６・φ・シフト位置検出器、５４・−・
車速検出器、６４・・・クラッチ操作指令発生回路、１
５０１・トルク検出器。 代理人　弁理士　中島　淳 ｊ１ 第９図 第１Ｏ図　第１Ｉ図 第１２図 特開［］：ＧＯ−１４４１（１２） −一ゴー１思−」凹凹止−

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）、クラッチの遮断駆動用油圧回路と連結駆動用油
   圧回路とを有し少なくとも連結駆動用油圧回路中に油圧
   制御用弁が設けられた表ラッチ油圧駆動装置と、クラッ
   チを含む動力伝達経路を伝−されるエンジン出力トルク
   を検出するトルク検出器と、クラッチ操作指令に応じ油
   圧制御用弁のデユーティ開閉制御を行なう弁制御回路と
   、を備え、弁制御回路は、所定の学習条件が満たされ油
   圧制御用弁のデユーティ開閉制御が行なわれているとき
   にトルク検出値の変化を監視することによりクラッチの
   半連結位置を検知して該半連結位置の値を保持する、こ
   とを特徴と讐るクラッチ駆動制御装置。