JPS6014652A - トルクコンバ−タのスリツプ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 クコンハータ、特にロックアップトルクコンバータノス
リップ制御装置に関するものである。

自動変速機は通常、原動機がらの動力をトルクコンバー
タを経て歯車変速機構に伝達され、該機構により動力を
自動変速するよう構成される。

ところで通常のトルクコンバータは、原動機ニより駆動
される入力要素（通常ポンプインベラ）によってかき廻
された作動流体を介し出力要素（通常タービンランナ）
を駆動することで動力伝達を行なうため、トルク増大機
能及びトルク変動吸収機能が得られる反面、入出力要素
間で相対回転（トルクコンバータのスリップ）を避けら
れず、動力伝達効率が悪い。そこで上記スリップを、原
動機の運転状態に応じ適宜、トルク増大機能及びトルク
変動吸収機能の要求に見合う程度の必要最少限に制限し
て、動力伝達効率を向上させるようにしたロックアツプ
トルクコンバータが実用されつつある。

このロックアツプトルクコンバータは、通常のトルクコ
ンバータにその入出力要素間を適宜機械的に直結したり
、この直結を適当に減するようにしたロックアツプクラ
ッチを付加して構成され、該ロックアツプクラッチの釈
放時トルクコンバータをスリップが制限されない所謂コ
ンバータ状態で機能させ、ロックアツプクラッチの完全
結合時トルクコンバータをスリップが生じない所謂ロッ
クアツプ状態で機能させ、ロックアツプクラッチの結合
力制御時トルクコンバータをスリップが目標スリップ量
に制限される所謂スリップ制御状態で機能させることが
できる。

そして、トルクコンバータをスリップ制御状態で機能さ
せる時にその実スリップ量を目標スリップ量に持ち来た
すスリップ制御装置は一般に、目標スリップ量に対する
実スリップ量の誤差に基づく演算を行ない、その演算結
果により当該スリップ誤差がなくなるようロックアツプ
クラッチの結合力を加減する構成に−するのが普通であ
る。

しかしてかかるスリップ制御装置では、実スリップ量を
めるに当り検出すべき出力要素の回転数をトルクコンバ
ータの構成上直接測定することができないため、前記し
た歯車変速機構の出力回転数及びギヤ位置を判別し、両
者の演算により出力要素の回転数をめるのが通例である
。この場合、上記の演算によりめた出力要素の回転数は
２→８変速時について説明すると、第２１図の如く歯車
変速機構の変速信号が第２速から第３速へ切換わる（シ
フトバルブが切換わる）変速指令瞬時ｔエにおいて歯車
変速機構の出力回転数Ｎ０と同じ（但し第８速の変速比
が１の場合）値ＮＴ′として算出する。

しかし、歯車変速機構は上記シフトバルブの切換わりに
よっても直ちに変速を実行し得す、変速制御油圧系の応
答遅れにより第２１図中ΔＴで示すタイムラグ後でない
と実際の変速を行なえない。

これがため原動機回転数（入力要素回転数）ＮＥはタイ
ムラグΔＴに応じ瞬時ｔ□より遅れて低下し、この回転
数ＮＥより目標スリップ量ΔＮｏだけ低く保たれる（ス
リップ制御によって）傾向にある実際の出力要素回転数
Ｎ，も瞬時ｔ□より遅れて低下する。

従って、タイムラ７２７間において演算によりめた出力
要素回転数ＮＴ′が実際の出力要素回転数ＮＴからずれ
、実際には実スリップ量がΔＮ□であるのに、ΔＮ２で
あると見倣し、目標スリップ量に対しスリップ量が過大
であると誤判断してしまう。これがためスリップ制御装
置は前記演算結果を第２１図に示すように一旦ロックア
ップ方向へ増大させ、そのため変速終了瞬時ｔ２にはト
ルクコンバータを殆んどロックアツプ状態にしてしまう
。この場合、トルクコンバータが殆んどロックアツプ状
態のまま歯車変速機構が変速を行なうことになり、トル
クコンバータのトルク変動吸収機能を得られないことか
ら、トルク波形は第２１図に示すように大きなピークト
ルクＴ　、Ｔｒｌ　ｒ２ を待ったものとなり、大きな変速ショックを生ずる０ 本発明は、変速が完了した時前記演算によりめた出力要
素回転数と原動機回転数（人力要素回転数）との間に指
令ギヤ位置毎に成る程度一定の関係が成立し、この関係
が成立したか否かの判断により変速の完了を知ることが
できるとの観点から、変速指令波当該関係の成立迄スリ
ップ制御装置を変速指令直前の状態に保持し、これによ
り上記出力要素回転数の誤判断に基づく変速ショックの
発生を防止して一ヒ述の問題を解決することを目的とす
る。

この目的のため本発明トルクコンバータのスリップ制御
装置は第１図に示すように、原動機ａからの動力をトル
クコンバータｂを経てトルクコンバータ出力軸Ｃに伝え
る伝動経路と、該動力を適宜結合されるロックアツプク
ラッチｄを介して直接トルクコンバータ出力軸Ｃに伝え
る伝動経路とを合せ持つロックアツプトルクコンバータ
を具え、該ロックアツプトルクコンバータの目標スリッ
プ量に対する実スリップ量の誤差に基づく演算結果によ
りロックアツプクラッチｄを該誤差がなくなるよう結合
力制御するスリップ制御手段ｅと、出力軸０の回転を自
動変速する歯車変速機構ｆとを設けた自動変速機におい
て、歯車変速機構の変速指令後これにより選択されるべ
きそのギヤ位置及び歯車変速機構の出力回転数からめた
トルクコンバータ出力軸Ｃの回転数と原動機回転数との
差が所定値になる迄スリップ制御手段ｅを変速指令直前
の状態Ｇこ保持する演算中止手段ｇを設けてなることを
特徴とする。

以下、図示の実施例により本発明の詳細な説明する。

第２図は本発明−実施の態様で、図中１は原動機として
のエンジン、２はそのクランクシャフト、３はフライホ
イル、４はロックアツプトルクコンバータ、５は歯車変
速機構を夫々示す。トルクコンバータ４は、フライボイ
ル３を介しクランクシャフト２に結合されて常時エンジ
ン駆動されるポンプインペラ（入力要素）４ｇ、これに
対向配置したタービンランナ（出力要素）４ｂ、及びス
テータ（反力要素）４ｃの８要素を有し、タービンラン
ナ４Ｉｂを歯車変速機構５の入力軸（トルクコンバータ
出力軸）７に駆動結合し、ステータ４ｃを一方向クラッ
チ８を介し中空固定軸９上に置く。

トルクコンバータ４の内部コンバータ室１０に矢Ａの方
向に作動流体を供給し、この作動流体を矢Ｂの方向へ排
除すると共に、その途中に設けた保圧弁（図示せず）に
よりコンバータ室１０内を成る値以下の圧力（コンバー
タ圧）Ｐｏに保つ。かくて上述の如くエンジン駆動され
るポンプインペラ４ａは内部作動流体をかき巡し、これ
をタービンランナ４ｂに衝突させた後ステータ４ｃに通
流させ、この間ステータ４ｃによる反力下でタービンラ
ンナ４ｂをトルク増大させつつ回転させる。

この回転はトルクコンバータ出力軸７を経て歯車変速機
構５に人力され、ここで自動変速されて適当な回転数と
なり、軸５ａより出力される。

又、トルクコンバータ４はスリップ（入力要素４ａ及び
出力要素４ｂ間の相対回転）を制限可能とするために、
ロックアツプクラッチ１１を具え、これをトーショナル
ダンパ１２を介しトルクコンバータ出力軸７上に軸方向
移動可能にして駆動結合する。かくて、ロックアツプク
ラッチ１１はコンバータ室１０内にロックアツプ室１３
を設定し、室ＩＯ内のコンバータ圧Ｐ　と室１３内のロ
ックアップ圧Ｐ　との差圧に応動し、当該差圧に応Ｌ／
ｕ じた力で入出力要素４ａ　、４ｂ間を機械的に駆動結合
してトルクコンバータ４のスリップを制限することかで
きる。

ロックアツプ圧”Ｌ／ｕはスリップ制御弁１４により加
減するが、この弁はロックアツプ室１８に通じたボート
１４ａと、前記コンバータ圧Ｐ。を導びかれるボート１
４ｂと、ドレンボート１４Ｃとを具え１４．スプール１
４ｄが図示の中立位置の時ボート１４ａを両ボー）１４
ｂ　、１４ｃから遮断し、スプール１４ｄが図中右行す
る時ボート１４ａをボー）１１ｂに、又スプール１４ｄ
が図中左行する時ポー）１４ａをボート１４ｃに夫々通
しさせるものとする。そして、スプール１４ｄはオリフ
ィス１５を経て図中右端面に作用するロックアツプ圧Ｐ
　と、図中左端面に作用する制御圧Ｌ／ｕ Ｐ　との差圧に応動し、制御圧Ｐ８は以下の如くして造
る。即ち、制御圧発生回路１６の一端１６ａより変速機
借５の変速を司どる基準圧（自動変速機の場合ライン圧
）ＰＬを供給し、このライン圧をオリフィス１７．１８
を経て回路１６の他端１６ｂよりドレンすると共に、そ
のドレン量をデユーティ制御される電磁弁１９により決
定することでオリフィス１７．１８間に制御圧Ｐ８を造
り出すことができる。

電磁弁１９は常態で、はね１９ａによりプランジャ１９
ｂが図中左行されることＧこよって、回路１６のドレン
開口端１６ｂを塞いでおり、ソレノイド１９ｏに通電す
る度にプランジャ１９ｂが図示の右行位置にされてドレ
ン開口端１６ｂを開き、上記のドレンを許容するものと
する０そして、ソレノイド１９ｃの通電はスリップ制御
用コンピュータ２０からの第３図（ａ）及び第８図（ｂ
）に示すようなパルス信号のパルス幅（オン時間）中に
おいて行なわれるようデユーティ制御される。第８図（
ａ）に示すようにデユーティ（チ）が小さい時電磁弁１
９がドレン開口端１６ｂを開く時間は短かく、従って制
御圧ＰＳは第４図に示す如＜ｊイン圧ＰＬに等しい。又
、デユーティ（係）が第３図（ｂ）に示す如く大きくな
るにつれ、電磁弁１９は長時間ドレン開口端１．６　ｂ
を開くようになり、従って制御圧Ｐ　は第４図の如く徐
々に低下し、遂にはオリフィス１７．１８の開口面積差
で決まる一定値となる。

第１図において、制御圧Ｐｓが高くなるにつれ、この制
御圧はスプール１４ｄを第５図（ａ）の如く右行させて
ボート１４ａを徐々に大きくボート１４ｂに連通させ、
ロックアツプ圧”Ｌ／ｕ　ｆ！：”Ｌ／ｕ”ｋＰｓ（但
し、ｋは定数）の関係をもって第６図に示す如く漸増し
、遂にはコンバータ圧Ｐ。に対応した一定値となす。そ
して、制御圧ＰＦ３が低くなるにつれ、これが作用する
とは反対側のスプール１４ｄの端面においてロックアツ
プ圧ＰＬ／ｕがスプール１４ｃｌを第５図（ｂ）の如く
左行させてボート１４ａをボート１４ｏに連通させ、ロ
ックアツプ圧”Ｌ／ｕを上記と同じ関係を持って逆に漸
減し、遂には零となす。そして、スリップ制御弁１４は
ロックアツプ圧ＰＬ／ｕが制御圧Ｐ８に対応した値にな
る時スプール１４ｄを第２図の中立位置に戻され、ロッ
クアツプ圧”Ｌ／ｕをこの時の値に保ち、このロックア
ツプ圧を制御圧Ｐ　により制御することができる。

ところで、デユーティ（チ）の大きさに対する制御圧Ｐ
　の変化特性は第４図の如くであり、これと第６図に示
す制御圧（Ｐ８）−ロックアツプ圧（Ｐ　）特性とから
、デユーティの大きさにＬ／ｕ 対するロックアツプ圧”Ｌ／ｕの変化特性は第７図の如
くになる〇 スリップ制御用コンピュータ２０は電源＋■により作動
され、歯車変速機構５の自動変速用シフトパルプがどの
位置にあるかによってギヤ位置を検出するギヤ位置セン
サ６からのギヤ位置信号Ｓ６１エンジン回転数センサ２
１からのエンジン回転数（入力要素４ａの回転数）に関
する信号Ｓｉｒ　’出力回転数センサ２２からの歯車変
速機構出力回転数に関する信号Ｓ。ｒ及びスロットル開
度センサ２８からのエンジンスロットル開度に関する信
号ＳＴＨを演算し、その演算結果により電磁弁１９を後
述の如くにデユーティ制御する。

コンピュータ２０は例えば第８図に示すように、ランダ
ムアクセスメモリ（ＲＡＭ　）を含むマイクロプロセッ
サユニット（ＭＰＵ）２４と、！取専用メモリ（ＲＯＭ
）２５と、入出力インターフェース回路（Ｉｌｏ）ｚ６
と、アナログ−デジタル変換器（Ａ／Ｄ）２７と、波形
整形回路２８と、増幅器２９とよりなるマイクロコンピ
ュータで構成し、第９図乃至第１２図に示す制御プログ
ラムを実行するものとする〇 第９図はメインルーチンを示し、そのステップ３０でエ
ンジン１のイグニッションスイッチが投入されると、コ
ンピュータ２０は作動を開始し、次のステップ３１でＭ
ＰＵ２４及びｌ１０２６の初期値設定（イニシャライズ
）が行なわれる。次で制御はステップ３２に進み、ここ
でＭＰＵ２４はセンサ６からのギヤ位置信号Ｓｇを工１
０２６を経て読込む。

次で制御はステップ３８に進み、ここでＭＰＵ２４はエ
ンジン回転数センサ２１からの信号Ｓ１ｒを基に以下の
如く第１０図（ａ）の割込みルーチンを実行してエンジ
ン回転数ＨＥを演算する０センサ２１はエンジン１の点
火信号を検出して第１０図（ｂ）に示すような信号Ｓ１
ｒを発し、この信号は波形整形器２８により、ノイズを
除去され、第１θ図（ｂ）に示すように点火信号の入力
毎に立上がる矩形波信号Ｓｉｒ’となる。そしてＭＰＵ
　２４は該信号Ｓ１ｒ′の立上がり毎に第１０図（ａ）
の割込みルーチンを開始し、先ずステップ４０で信号Ｓ
１．′の立上がりをＩｌｏ　２６を経て読込み、次のス
テップ４１で前回の信号Ｓｉｒ’の立上がりとの時間差
から信号周期Ｔ□を測定し、ＭＰＵ２４はこの周期Ｔ工
からエンジン回転数ＮＥを演算することができる０その
後制御はステップ４２に進み、ここで第９図のメインル
ーチンに復帰する０ 第９図中次のステップ３４でＭＰＵ２４は出力回転数セ
ンサ２２からの信号Ｓ。ｒを基に以下の如く第１１図（
ａ）の割込みルーチンを実行して歯車変速機構５の出力
回転数Ｎ０を演算する０センサ２２は例えば歯車変速機
構の出力軸５ａに取付けられその回転中第１１図（ｂ）
に示す信号Ｓ。ｒを出力する正弦波形発生器とし、該信
号はその振幅がスレッショールドレベルを越える毎に波
形整形器２８をトリガして該波形整形器により第１１図
（ｂ）に示す矩形波信号Ｓ。ｒ′にされる。そしてＭＰ
Ｕ２４は信号Ｓ。ｒ′の立上がり毎に第１１図（ａ）の
割込みルーチンを開始し、先ずステップ５０で信号Ｓ。

ｒ′を工／　０２　ａを経て読込み、次のステップ５１
で前回の信号Ｓ。ｒ′との時間差から信号周期Ｔ２を測
定し、ＭＰＵ２４はこの周期を基に歯車変速機構５の出
力回転数Ｎ。を演算することができる。その後制御はス
テップ５２に進み、ここで第９図のメインルーチンに復
帰する０ 第９図中次のステップ３５では、ステップ８２で読込ん
だギヤ位置信号Ｓｇから歯車変速機構５のギヤ位置が第
３速であるか否かを判別し、そうであれば第８速である
からステップ３６においてギヤ位置Ｇ（ＮＥＷ）を第８
速に書換え、そうでなければ第２迷であるから（但し本
例では第１速選択時スリップ制御を行なわないため第１
速の判別を行なわない）ステップ８７においてギヤ位置
Ｇ（ＮＥＷ）を第２速に書換える０ステツプ８６゜３７
から制御はステップ８８．８９に進み、これらステップ
で歯車変速機構５の出力回転数Ｎ０及びギヤ位置に対応
した変速比Ｘａ（第３速）、１゜（第２速）からトルク
コンバータ出力軸７の回転数、即ちタービンランナ４ｂ
の回転数Ｎ、を演算する。

次のステップ４ａでＭ　Ｐ　Ｕ　２４．は、今回のギヤ
位置Ｇ（ＮＥＷ）が前回のギヤ位置Ｇ（ＯＬＤ）と同じ
か否かにより歯車変速機構５の変速が行なわれていない
かどうかを判別し、両ギヤ位置が異なり変速中であれば
ステップ４４において変速フ；ｙ７グ０ＨＧＦＬＧを１
にセットし、両ギヤ位置が同じで変速中でなければステ
ップ４５において０ＨＧＦＬＧを０にリセットする０そ
の後ステップ４６において新旧のギヤ位置を入れ換え、
次でステップ４７においてセンサ２８からのスロットル
開度信号Ｓ、ＨをＡ／Ｄ変換器２７によりデジタル信号
に変換した後（但し本例ではスロットル全開から全開ま
での間を８分割してデジタル信号を量子化しているもの
とする）、ｌ１０２６を経て読込む。次に制御はステッ
プ４８に進み、ここでＭＰＵ２４＋はＲＯＭ２５に記憶
させである目標スリップ量のテーブルデータからスロッ
トル開度（信号””１．Ｈ）及びエンジン回転数Ｎゆで
代表されるエンジン１の運転状態に対応した目標スリッ
プ量ＮＲを読出して設定し、その後ステップ３２に戻る
ことで上記のメインルーチンが繰返し実行される。

第１２図はトルクコンバータ４をスリップ制御する定時
割込みルーチンで、ステップ５８におけるカウンタ１の
カウント値Ｏが設定値になる例えばｌ　Ｑ　Ｑ　ＷＬｓ
毎に実行される。従って、カウンタ１がｌＱｍｇ毎にカ
ウントアツプされるものである場合そのカウント値Ｃが
１０になる度に第１２図の割込みルーチンは実行される
。そのため先ずステップ５４において、カウント値Ｃが
設定値１０であるか否かを判別し、そうでなければステ
ップ５５でカウンタ１を１段階歩進（インクリメ・ント
）させ、次のステップ５６で出力デユーティＤを前回の
演算デユーティ値Ｄ（ＯＬＤ）とし、ステップ５７で第
９図のメインルーチンに復帰する。

ところでカウント値Ｃが設定値ｌＯになると、ステップ
５４はステップ５８を選択し、ここでカウンタ１のカウ
ント値Ｃを０にクリアし、次のステップ５９で歯車変速
機構５の出力回転数Ｎ。

（車速に対応する）が設定回転数Ｎ。８以上か否かを判
別する。Ｎｏ≧Ｎｏｓでなければトルクコンバータ４の
トルク増大機構及びトルク変動吸収機能が最大限要求さ
れることからステップ６０において出力デユーティＤを
ｏ％にする。この時第７図から明らかなようにロックア
ツプ圧”Ｌ／ｕはコンバータ圧Ｐ　と同じ値にされ、ロ
ックアツプクラッチ１１は釈放されてトルクコンバータ
４をコンバータ状態となし、上記の要求を満足すること
ができる。Ｎｏ≧Ｎａｓであればステップ５９はステッ
プ６１を選択し、ここでエンジン回転数（ポンプインペ
ラ４ａの回転数）ＮＥがタービンランナ４ｂの回転数Ｎ
０以上か否かを判別するＯＮＥ＞ＮＴでなければ、エン
ジ／１が逆駆動されるコーステイング状態であってトル
クコンバータ４のトルク増大機能及びトルク変動吸収機
能が一切不要であることから、ステップ６０＆こおいて
出力デユーティＤを１，００φにする。この時第７図か
ら明らかなようにロックアツプ圧”Ｌ／ｕは最低にされ
、ロックアツプクラッチ１１を完全結合シテトルクコン
バータ４をロックアツプ状態となし、エンジン１の燃費
を向上させることができる０なお、ステップ６０の後制
御はステップ５７に進み・ここで第９図のメインルーチ
ンに復帰する０ステツプ５９の判別結果が狩。〉Ｎｏ８
で且つステップ６１の判別結果がＮ　Ｅ　＞　Ｎ　Ｔで
あれば、即ちトルクコンバータ４をスリップ制御すべき
エンジン１の運転領域であれば、制御はステップ６２に
進み、後述のギヤフラッグＧＥＡＲＦＬＧが０か１かを
判別する０このフラッグは変速中で１にされ、変速完了
で０にされるが、変速中のため当該フラッグが１である
と、制御はステップ６２′に進み、ここで前記トルクコ
ンバータ入力回転ＮＥとトルクコンバータ出力回転ＮＴ
との差、つまりトルクコンバータ４の実スリップ量Ｎｓ
を演算すると共にこれが所定値Ｎａ以下になっているか
否かを判別する０この所定値は変速がほぼ完了している
か否かの判定基準とし、後述する処から明らかにＮｓ≦
Ｎａなら変速が完了していることになり、ステップ６３
でギヤフラッグＧＥＡＲＦＬＧを０にリセットした後ス
テップ６４に至り、Ｎ８≦Ｎａでなければ変速が末だ完
了していないことになり、ステップ６５でギヤフラッグ
ＧｇＡＲＦｈＧを１にセットし、更にステップ６６で出
力デユーティＤを前回のデユーティ値Ｄ（ＯＬＤ）に保
持した後ステップ５７に至る０ ところでステップ６２において前記のギヤフラッグＧＥ
ＡＲＦＬＧが０であると判別した場合、即ち変速が完了
していると判別した場合、制御はステップ６７に進み、
ここで前記の変速フラッグ０ＨＧＦＬＧが０か１かを判
別する。０ＨＧＦＬＧが１の場合、つまり歯車変速機構
５から変速指令が発せられていればステップ６２′が選
択されて上記と同様の制御が実行され、０ＨＧＦＬＧが
０の場合、つまり歯車変速機構５から変速指令が出され
ていなければ制御はステップ６４に進む０従って、ステ
ップ６４は歯車変速機構５が変速を行なっていないか、
行なっていても変速が完了している時に選択され、以後
次のようにして通常のスリップ制御が行なわれる。

即ち先ずステップ６４で、前記目標スリップ凰ＮＲとス
テップ６２′において演算したと同様にしてめた実スリ
ップ量Ｎ８とからＮＲ−Ｎｓ＝ΔＸによりスリップ誤差
ΔＸをめた後、これが０より大か否か判別する。ΔＸ≧
９の場合、つまり実スリップ量Ｎｓが目標スリップ量Ｎ
Ｒ以下でトルクコンバータ４が目標よりスリップ不足状
態である場合、ステップ６８においてＤ（ＮＥＷ）＝Ｄ
（ＯＬＤ）−に、・ΔＸ（但しに１は比例定数）なる演
算により積分制御分のデユーティＤ（ＮＥＷ）をめた後
ステップ６９においてｌ）＝］）（ＮＥＷ）−に、・Δ
Ｘ（但しに、は比例定数）なる比例制御分の演算を加味
し、最終的な出力デユーティＤをめる。その後ステップ
７０で前回の出力デユーティＤ（ＯＬＤ）を今回の出力
デユーティＤと置換え、これを第８図の増幅器２９を介
し電磁弁１９のソレノイド１９ｃに供給してこれをデユ
ーティ制御する０しかして当該制御はスリップ誤差ΔＸ
に応じ定数Ｋｉ、　ＫＰに比例した分だけ出力デユーテ
ィを減少させるため、ロックアツプ圧”Ｌ／ｕは制御の
繰返し毎に順次第７図から明らかな如く上昇される。従
って、第２図におけるロックアツプクラッチ１１はトル
クコンバータ入出力要素４ａ　、４ｂ間の駆動結合を弱
め、トルクコンバータ４は上記スリップ不足を補正され
、目標スリップ量ＮＲに持ち来たされる０ ところでΔＸ≧０でなければ、つまり実スリップ量Ｎ８
が目標スリップ量ＮＲ以上でトルクコンバータ４が目標
スリップ量よりスリップ過大状態である場合、ステップ
７１．７２において夫々ステップ６８．６９におけると
逆方向の演算により、最終的な出力デユーティＤをめ、
ステップ７０でこの出力デユーティと前回の出力デユー
ティＤ（ＯＬＤ）とを置換える。しかしてこの場合、ス
リップ誤差ΔＸに応じ定数Ｋｉ、　Ｋｐに比例した分だ
け出力デユーティを増大させるため、これによりデユー
ティ制御される電磁弁１９はロックアツプ圧Ｐ　を第７
図から明らかな如く低下させる。

Ｉ、／ｕ 従って、ロックアツプクラッチ］１はトルクコンバータ
入出力要素４ａ、＋ｂ間の駆動結合を強め、トルクコン
バータ４は」二記スリップ過大を補正され、目標スリッ
プ量ＮＲに持ち来たされる。

以上の制御を本発明装置に係わる部分について要約する
と次の通りである。例えば第２１図の例にならい第１５
図の如く変速信号が瞬時ｔ０において第２速信号から第
３速信号へと切換わり、２→３変速が開始され、これか
らタイムラグΔＴ後の瞬時ｔ２において変速が完了し、
エンジン回転数Ｎ０及び歯車変速機構出力回転数Ｎ。が
夫々図示の如く低下する場合について説明すると、変速
開始瞬時ｔＩＧこおいて変速フラッグＣＨＧＦＬＧはス
テップ４１４で１にセットされ、これを判別してステッ
プ６７がステップ６２′を選択し、ここで前記演算によ
りめたトルクコンバータ出力回転数ＮＴとトルクコンバ
ータ入力回転数ＮＥとの差（実スリップ１ｔ）Ｎ８が所
定値Ｎａより大きいか小さいかを比較する。ところでト
ルクコンバータ出力回転数の演算値ＮＴは第１５図に示
す如く瞬時ｔ０以後歯車変速機構出力回転数Ｎ。に同じ
（第８速の変速比重８を１とする）であるから上記所定
値Ｎａは例えば第１５図の如くに決定でき、この所定値
Ｎａを変速完了瞬時ｔ２に近い瞬時ｔ８における値とす
る。かくて、Ｎ８＞Ｎａの時変速中、Ｎｓ≦Ｎａの時変
速完了と見做すことができ、これを判別するステップ６
２′はＮ　＞Ｈの時ステップ６５をＳ　ａ 選択し、ここでギヤフラッグＣＥＡＲＦＬＧが１昏こセ
ットされ、Ｎ８≦Ｎａの時ステップ６３の選択によって
ギヤフラッグＧＥＡＲＦＬＧが０にリセットされる。こ
れがためステップ６２の判別機能と相俟ってギヤフラッ
グＧＥＡＲＦＬＧは第１５図中瞬時も０〜も８間で１に
され、それ以外で０にされる。よって、変速動作中ステ
ップ６６において第１５図中り□で示す如く出力デユー
ティは変速指令直前のデユーティ比に保持されることに
より、タイムラグΔＴ中に実スリップｆｆｔＮ８が誤判
断されるにもかかわらずスリップ制御が続行されてトル
クコンバータ４をほとんどロックアツプ状態にしたまま
瞬時ｔ２における変速が行なわれるのを防止できる。こ
れがためトルクコンバータはこの時所定のトルク変動吸
収機能を発して変速にともなうショックを吸収でき、ト
ルク波形を第１５図に示す如くピークトルクＴ′、Ｔｒ
２′が１ 僅かなものとなし得て変速ショックの発生を防止するこ
とができる。

なお、上述した例では所定値Ｎａを一定値としたが、こ
の所定値は回転数ＮＥ、ＮＴ間の関係（変速の完了を判
断するための）がスロットル開度及び変速の種類によっ
て異なるからこれらに応じた最適値となるよう可変とす
るのが良い。この場合第９図中のステップ４３〜４５を
第１８図のステップ７３〜７６に置換えると共にステッ
プ７７を追加し、更に第１２図中のステップ６２．６２
’。

６５．６７を第１４図のステップ７８〜８８に置換える
ことにより目的を達することができる０先ず第１３図に
おいて、ステップ７３では今回のギヤ位置Ｇ　（Ｎ　Ｅ
　Ｗ　）から前回のギヤ位ＮＧ（ＯＬＤ）を減算し、そ
の結果が０なら両ギヤ位置が同じで変速指令が発ぜられ
ていないためステップ７４暖において変速フラッグ０Ｈ
ＣＦＬＧを０に・シ、上記の結果が正なら２→３変速だ
からステップ７５で変速フラッグ０ＨＧＦＬＧを２３に
設定し、上記の結果が負なら３→２変速だからステップ
７６で変速フラッグ０ＨＧＦＬＧを３２に設定する。次
で制御はステップ４６，４７，７７゜４８へとｌｌｌ［
次進んで第９図につき前述したと同様の処理がなされる
が、ステップ７７ではスロットルデータＴＨＤＡＴＡに
信号ＳＴＨに基づくスロットル開度ＴＨを設定する０ 次に第１４図において、ステップ７８ではＧＥＡＲＦＬ
Ｃが０か否かを判別し、これがＯで変速中でなければ、
ステップ７９へ進み、ここで０ＨＧＦＬＧが０か否かを
判別し、これが０で変速指令も発せられてなければステ
ップ６４が選択され、以後第１２図につき前述した通常
のスリップ制御によりトルクコンバータ４は目標スリッ
プｆｆ１ＮＲに保たれる。

ＧＥＡＲＦＬＣが０でなく変速中であるか又はＣＨＧＦ
ＬＧが０でなく変速指令が発ぜられると、制御はステッ
プ７８又は７９からステップ８０へ進み、ここで後述の
ように設定されるＧＥＡＲＦＬＧ及び前述のように設定
されたＯ　ＨＧ　Ｆ　Ｌ　Ｇが２８か８２かを判別する
。これらフラッグは２→３変速の場合２８に、又３→２
変速の場合３２に夫々設定されるものであり、２→３変
速時制御はステップ８１へ、又３→２変速時制御はステ
ップ８２へと夫々進み、これらステップで前記ＴＨＤＡ
ＴＡからスロットル開度ＴＨを読出し、次のステップ８
．３．８４でスロットル開度ＴＨ及び変速の種類２→３
変速、８→２変迷に応じ演算又はテーブルルックアップ
方式によりめた最適値ＮａＩＮａｊを前記所定値Ｎａと
して設定する０次のステップ８５．８６では、スリップ
量演算・値Ｎ８が上記の如く設定した所定値Ｎａ以下に
なったか否かを判別し、そうであれば変速がほぼ完了し
ているからステップ６３においてＧＥＡＲＦＬＧを０に
設定し、そうでなければ変速中であるからステップ８７
．８８においてＧＥＡＲＦＬＧを２３．８２に夫々設定
する。

かくて本例では、所定値Ｎａをスロットル開度ＴＨに応
じ、また変速の種類が２→３変速か３→２変速かに応じ
てＮ　・又はＮａｊに変更でき、前１ 記の作用効果をいかなるエンジン負荷（スロットル開度
）及び変速の種類のもとでも確実に奏することができる
。

第１６図及び第１７図は本発明の他の例を示す０上記実
施例では第１５図中瞬時ｔ０〜ｔ８間において出力デユ
ーティ値を保持しておいても、その直後にエンジン負荷
を減少させると、トルクコンバータスリップ量が一時不
足気味となり、振動を生ずる懸念があり、本例はこの問
題をも解決したものである。

第１６図は第９図のメインルーチンにステップ８９〜９
２を追加したもので、第９図中のステップと同様のステ
ップに同一符号を付して示す０ステツプ８９では、変速
指令時にセットされるカウンタ２のカウント値が変速指
令を所定時間保持するための設定時間ＯＨＧＴＩＭＥに
対応する値になったか否かを判別し、この設定時間に満
たない時ステップ９０でカウンタ２を１段階歩進（イン
クリメント）シ、設定時間が経過するとステップ９１で
カウンタ２をクリアする○当該設定時間の経過でステッ
プ４３に制御が進み、ここで変速指令有りと判断してス
テップ４４＋で変速フラッグＧＨＧＦＬＧを１にセット
した後ステップ９２においてカウンタ２をセットする゛
０ 第１７図は第１２図の定時割込みルーチンにステップ９
３を追加したもので第１２図のステップと同様のステッ
プに同一符号を付して示す。ステップ９３の処理は、ス
テップ６２′でＮｓ≦Ｎａと判別した変速完了時に行な
われ、このステップ９８では変速中東１２図につき前述
したと同様に保持していたデユーティ値Ｄ（ＯＬＤ）か
ら所定量αを減算し、その後ステ゛ノブ５７Ｇこおｌ／
１て第１６図のメインルーチンに復帰する０そして変速
後はＧＥＡＲＦＬＧ及び０ＨＧＦＬＧが共Ｇこ０である
から制御はステップ６２及び６７を経てステップ６４に
至り第１２図（二つき前述したと同様のスリップ制御に
よりトルクコンノく一夕を目標に持ち来たすことができ
るが、演算初期値は第２０図に示す如く保持デユーティ
値から所定量αだけスキップさせた値となる０ところで
このスキ・ンブはスリップ増大方向に生じさせるから、
変速完了直後にエンジン負荷を減少させてもトルクコン
ノく一りスリップ量は不足気味にならず、振動が発生す
る懸念をなくせる０ なお上述の例では所定量αを一定量としたが、この所定
量はスロットル開度及び変速の種類によって異ならせる
のが実用的である０この場合第１６図中のステップ４８
〜４５を第１８図のステップ９４〜９７にステップ９８
を追加し、更に第１７図中のステップ６２．６２’、６
５．６７を第１９図のステップ９９〜１０９に置換える
こと昏こより目的を達することができる０ 先ず第１８図において、ステップ９４では今回のギヤ位
置Ｇ（ＮＥＷ）から前回のギヤ位置Ｇ（ＯＬＩ））を減
算し、その結果が０なら両ギヤ位置が同じで変速指令が
発せられていないためステップ９５において変速フラッ
グ０ＨＧＦＬＧを０昏こし、上記の結果が正なら２→８
変速だからステップ９６で変速フラッグ０ＨＧＦＬＧを
２３に設定し、上記の結果が負なら３→２変速だからス
テップ９７で変速フラッグ０ＨＧＦＬＧを８２に設定す
る。次で制御は順次ステップ４６　、４７　。

９９４８へと進んで第１ｄ図におけると同様の処理がな
されるが、ステップ９８ではスロットルデータＴＨＤＡ
ＴＡに信号ＳＴＨに基づくスロットル開度ＴＩ（を設定
する。

次昏こ第１９図において、ステップ９９ではＧＥＡＲＦ
ＬＧが０か否かを判別し、これがＯで変速中でなければ
ステップ１００へ進み、ここで０ＨＧＦＬＧが０か否か
を判別し、これが０で変速指令も発せられてなければ、
ステップ６４（第１７°図参照）が選択され、以後第１
７図におけると同様な通常のスリップ制御によりトルク
コンバータ４は目標スリップ量に保たれる０ ＧＥＡＲＦＬＧが０でなく変速中であるか又はＧ　ＨＣ
，Ｉ！”　Ｌ　Ｇが０でなく変速指令が発せられると、
制御はステップ９９又は１００からステップ１０１へ進
み、ここで後述のように設定されるＧＥＡＲＦＬＧ及び
前述のように設定された０ＨＧＦＬＧが２３か３２かを
判別する。これらフラッグは２→３変速の場合２８に、
又８→２変速の場合８２に夫々設定されるものであり、
２→３変速時制御はステップ１０２へ、又８→２変速時
制御はステラ７”　１０３へと夫々進み、これらステッ
プで前記ＴＨＤＡＴＡからスロットル開度ＴＨを読出し
、次のステップ１０４，１０５でスロットル開度ＴＨ及
び変速の種類２→３斐速、３→２変速に応じ演算又はテ
ーブルルックアップ方式によりめた最適量αｉ、αｊを
前記所定量αとして設定する。

次のステップ１０６，１０７では、スリップ量演算値Ｎ
８が所定値Ｎａ以下になったか否かを判別し、そうであ
れば変速がほぼ完了しているからステップ６３において
Ｇ、ＥＡＲＦＬＣを０に設定し、そうでなければ変速中
であるからステップ１０８゜１０９においてＧＥＡＲＦ
ＬＧを２３．８２に夫々設定する。ところで変速中であ
れば、ステップ１０６又は１０７からステップ１０８又
は１０９を経てステップ６６へと制御が進み、第１７図
におけると同様に出力デユーティ値りを変速開始直前の
値に保持し、変速が完了すると、ステップ１０６又は１
０７からステップ６３を経てステップ９８へと制御が進
み、保持デユーティ値Ｄ（ＯＬＤ）から前述の如くに設
定した所定量αを減算した値を出力デ″ニーティＤとす
゛る。

かくて本例では、所定量αをスロットル開度ＴＨに応じ
、又変速の種類が２→８変速か８→２変速かに応じてα
　又はαｊに変更でき、第１６図及び第１７図につき前
述した作用効果をいかなるエンジン負荷（スロットル開
度）及び変速の種類のもとでも確実に奏することができ
る。

かくして本発明スリップ制御装置は上述の如く、歯車変
速機構ｆ（５）の変速指令瞬時ｔ１（第１５図及び第２
０図参照）以後これにより選択されるべきそのギヤ位置
及び歯車変速機構の出力回転数Ｎ０からめたトルクコン
バータ出力回転数ＮＴと１ｊＸ動機ａ（エンジン１）の
回転数（トルクコンバータ入力回転数）ＮＥとの差Ｎ８
が所定値ＮＲになる迄スリップ制御装置を変速指令直前
の状態に保持するよう構成したから、タイムラグΔＴ中
トルクコンバータ実スリップ量の誤判断に基づく変速シ
ョックの発生を前記作用説明通り防止することができ、
自動変速機の商品価値を大いに高めることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明スリップ制御装置の概念図、第２図は本
発明装置の一実施例を自動変速機の動力伝達系と共に示
すシステム図、 第８図（ａ）及び同図（ｂ）は夫々スリップ制御用コン
ピュータの出力デユーティを２種の変化状況で示すタイ
ムチャート、 第４図は出力デユーティに対する制御圧の変化特性図、 第５図（ａ）及び同図（ｂ）はスリップ制御弁の作用説
明図、 第６図は制御圧に対するロックアツプ圧の変化特性図、 第７図はデユーティに対するロックアツプ圧の変化特性
図、 第８図はスリップ制御用コンピュータのブロック線図、 第９図、第１０図（ａ）、第１１図（ａ）及び第１２図
は夫々スリップ制御用コンピュータの制御プログラムを
示すフローチャート、 第１０図（ｂ）及び第１１図（ｂ）は夫々エンジン回転
数信号及び歯車変速機構出力回転数の波形説明図、第１
８図及び第１４図は夫々第９図及び第１２図に示す制御
プログラムの変形例を示す変更部分のフローチャート、 第１５図は第９図乃至第１２図の制御プログラムを実行
することにより行なわれるスリップ制御の動作タイムチ
ャート、 第１６図及び第１７図は夫々本発明の他の例を示す第９
図及び第１２図相当のフローチャート、第１８図及び第
１９図は夫々第１６図及び第１７図に示す制御プログラ
ムの変形例を示す変更部分のフローチャート、 第２０図は第１６図及び第１８図の制御プログラムを実
行することにより行なわれるスリップ制御の動作タイム
チャート、 第２１図は従来装置によるスリップ制御の動作タイムチ
ャートである。 １・・・エンジン（原動機ａ） ２・・クランクシャフト ４　・トルクコンバータ（ｂ） ５・歯車変速機構（ｆ） ６・・ギヤ位置センサ ７・・・トルクコンバータ出力軸（ｃ）１０・・コンバ
ータ室 １１・・ロックアツプクラッチ（ｄ） １８・・・ロックアツプ室 ■４・・・スリップ制御弁 １６・・制御圧発生回路 １９・・電磁弁 １９ｃ・・同ソレノイド　− ２０・・・スリップ制御用コンピュータ２１・・・エン
ジン回転数センサ ２２・・・歯車変速機構出方回転数センサ２３・エンジ
ンスロットル開度センサ ２４　マイクロプロセッザユニッ）（ＭＰＵ）２５　読
取専用メモリ（ＲＯＭ） ２６・・・入出力インターフェース回路（Ｉｌｏ）２７
・・・Ａ／Ｄ変換器 ２８・・・波形整形回路 ２９・・増幅器 ｅ・・スリップ制御手段 ｇ・演算中止手段

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　原動機からの動力をトルクコンバータを経てトルク
   コンバータ出力軸に伝える伝動経路と、該動力を適宜結
   合されるロックアツプクラッチを介して直接前記トルク
   コンバータ出力軸に伝える伝動経路とを合せ持つロック
   アツプトルクコンバータを具え、該ロックアツプトルク
   コンバータの目標スリップ量に対する実スリップ量の誤
   差に基づく演算結果により前記ロックアツプクラッチを
   該誤差がなくなるよう結合力制御するスリップ制御手段
   と・前記トルクコンバータ出力軸の回転を自動変速する
   歯車変速機構とを設けた自動変速機において、前記歯車
   変速機構の変速指令後これにより選択されるべきそのギ
   ヤ位置及び歯車変速機構の出力回転数からめた前記トル
   クコンバータ出力軸の回転数と原動機回転数との差が所
   定値になる迄前記スリップ制御手段を変速指令直前の状
   態に保持する演算中止手段を設けてなることを特徴とす
   るトルクコンバータのスリップ制御装置。 入　前記演算中止手段は、前記所定値を前記原動機の負
   荷又は前記変速指令の種類或いはこレラ双方によって変
   更するものである特許請求の範囲第１項記載のトルクコ
   ンバータのスリップ制御装置。 ８、　前記演算中止手段は、前記スリップ制御手段の演
   算再開時、保持値から所定量スリップ増大方向にスキッ
   プさせた値を演算初期値とするものである特許請求の範
   囲第１項記載のトルクコンバータのスリン７”　１ｌｊ
   ｌＪ　ａ　装！。 ４　前記演算中止手段は、前記所定量を原動機の負荷又
   は変速指令の種類或いはこれら双方によって変更するも
   のである特許請求の範囲第３項記載のトルクコンバータ
   のスリップ制御装置。