JPS60148720A - エンジンの取付構造 - Google Patents
エンジンの取付構造Info
- Publication number
- JPS60148720A JPS60148720A JP413884A JP413884A JPS60148720A JP S60148720 A JPS60148720 A JP S60148720A JP 413884 A JP413884 A JP 413884A JP 413884 A JP413884 A JP 413884A JP S60148720 A JPS60148720 A JP S60148720A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- link
- circular motion
- mounting structure
- reduction gear
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K5/00—Arrangement or mounting of internal-combustion or jet-propulsion units
- B60K5/12—Arrangement of engine supports
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Arrangement Or Mounting Of Propulsion Units For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は、自動二輪車や不整地走行用の車輌において
、その車体フレームにエンジンを搭載する場合のエンジ
ンの取付構造に関するもので、特に、エンジンから出力
を受ける減速機がエンジンと別体に形成されている場合
のエンジンの取付構造に関するものである。
、その車体フレームにエンジンを搭載する場合のエンジ
ンの取付構造に関するもので、特に、エンジンから出力
を受ける減速機がエンジンと別体に形成されている場合
のエンジンの取付構造に関するものである。
エンジンは、ピストンヤコンロツドが往復連動する時に
、これらの往俊連動部重険による慣性力によって、振動
が生じる。
、これらの往俊連動部重険による慣性力によって、振動
が生じる。
したがって、エンジンを搭載する車輌等においては〜エ
ンジン自体の振動を低減させること、あるいはエンジン
の振動が吸収されるように単体フレームへの取付構造を
工夫すること等によって、エンジンの振動による不都合
の発生を防止することが請求される。
ンジン自体の振動を低減させること、あるいはエンジン
の振動が吸収されるように単体フレームへの取付構造を
工夫すること等によって、エンジンの振動による不都合
の発生を防止することが請求される。
この発明は、前記事情に鑑みてなされたもので、車輌に
搭載されるエンジンと該エンジンの出力を受ける減速機
とが別体とされる場合に、エンジンの振動が車体フレー
ムや減Ｍ機に伝達されにくく、また、駆動反力に起因す
るエンジンの揺動等も容易に防止し得るエンジンの取付
構造を得ることを目的とする。 □ 本発明の特徴とするところは、エンジンの振動を円運動
に変換し、該エンジンを車体フレームにラバーマウント
し、かつ該エンジンと減速機とをリンｊで連結するので
あるが、リンクは、その両端の連結部を結ぶ軸線が前記
円運動の中心を通るように配置を設定したところにある
。
搭載されるエンジンと該エンジンの出力を受ける減速機
とが別体とされる場合に、エンジンの振動が車体フレー
ムや減Ｍ機に伝達されにくく、また、駆動反力に起因す
るエンジンの揺動等も容易に防止し得るエンジンの取付
構造を得ることを目的とする。 □ 本発明の特徴とするところは、エンジンの振動を円運動
に変換し、該エンジンを車体フレームにラバーマウント
し、かつ該エンジンと減速機とをリンｊで連結するので
あるが、リンクは、その両端の連結部を結ぶ軸線が前記
円運動の中心を通るように配置を設定したところにある
。
以下、本発明の実ＩＩＪ１例を図面に基づいて説明する
。
。
＠１図は、本発明が適用された車軸を示している。この
車輌は、前＠ｌおよび後輪２に超低圧タイヤを用いた不
整地走行用のもので、３はハンドル、４はシート、５は
車体フレームを示している〇車体フレーム５は、搭乗員
の幽上に延びる上部、ガイドパイプ５ａを有したもので
、第２図に示すように１前記シート４より車体後方とな
る位置にエンジン６、および該エンジン６の出力を受け
て後輪２に伝達する減速機７等が搭載されている。
車輌は、前＠ｌおよび後輪２に超低圧タイヤを用いた不
整地走行用のもので、３はハンドル、４はシート、５は
車体フレームを示している〇車体フレーム５は、搭乗員
の幽上に延びる上部、ガイドパイプ５ａを有したもので
、第２図に示すように１前記シート４より車体後方とな
る位置にエンジン６、および該エンジン６の出力を受け
て後輪２に伝達する減速機７等が搭載されている。
エンジン６と減速機７とは、それぞれ別体に製作された
もので、第３図に示すよ５＆Ｃ，エンジン６は、その下
部の前端が車体フレーム５の一部をナス下部クロスメン
バ５ｂへ溶接サレタステ−８にラバーブツシュ９を介し
て弾性的に支持されるとともＫ、下部の後端が単体フレ
ーム５の一部をなす左右の下部フレーム５ｃ、５ｃへね
じ止めされたプラ□ケット１０にラバーブツシュ１１を
介して弾性的に支持されている。一方、減速機７は、。
もので、第３図に示すよ５＆Ｃ，エンジン６は、その下
部の前端が車体フレーム５の一部をナス下部クロスメン
バ５ｂへ溶接サレタステ−８にラバーブツシュ９を介し
て弾性的に支持されるとともＫ、下部の後端が単体フレ
ーム５の一部をなす左右の下部フレーム５ｃ、５ｃへね
じ止めされたプラ□ケット１０にラバーブツシュ１１を
介して弾性的に支持されている。一方、減速機７は、。
人力軸となるプライマリ−シャフト７ａの下方に位置し
た出力軸７ｂが、第２図に示すようにヨークジヨイント
１２を介し″１：後ｍ２のアクスルシャ７）１３に接紅
されるもので、その後端の上部、中間部、下部がそれぞ
れ単体フレーム５の一部をなす後部りｐスパイプ７ｃ、
７ｃｔ、７ｅにリジッドに固定されている。そして、こ
れらのエンジン６と減速機７とがリンク１４によって相
互に連結されている。
た出力軸７ｂが、第２図に示すようにヨークジヨイント
１２を介し″１：後ｍ２のアクスルシャ７）１３に接紅
されるもので、その後端の上部、中間部、下部がそれぞ
れ単体フレーム５の一部をなす後部りｐスパイプ７ｃ、
７ｃｔ、７ｅにリジッドに固定されている。そして、こ
れらのエンジン６と減速機７とがリンク１４によって相
互に連結されている。
ｎｉｌ 記エンジン６のクランクシャフト６ａには、ド
ライブプーリ１５が設けられ、一方、減速機７のプライ
マリシャフト７ａにはドリブンプーリ１６が設けられて
おり、これらのプーリ１５，１６に掛は渡されたベル）
１７によってエンジン６σ）出力が減速機７に伝達され
る。
ライブプーリ１５が設けられ、一方、減速機７のプライ
マリシャフト７ａにはドリブンプーリ１６が設けられて
おり、これらのプーリ１５，１６に掛は渡されたベル）
１７によってエンジン６σ）出力が減速機７に伝達され
る。
前述のプーリ１５，１６は、それぞれベルト１７がかか
る溝１５８，１６ａの幅が回転速度に応じ等変化するよ
うに構成されたもので、これらのプーリ１５，１６相互
の溝１５ａ、１６ａの幅の変化によって、エンジン出力
゛が無段階に変速されて伝昂される。
る溝１５８，１６ａの幅が回転速度に応じ等変化するよ
うに構成されたもので、これらのプーリ１５，１６相互
の溝１５ａ、１６ａの幅の変化によって、エンジン出力
゛が無段階に変速されて伝昂される。
前記−”−：／ジン６は、ピストン６ｂの摺動方向を鉛
直方向から若干前方咳傾斜させており、第１Ｉ図に示す
ようにクランクシャフト６ａと平行してカウンターシャ
フト６Ｃを有しているＯこれらのクランクシャフト６ａ
およびカウンターシャフト６Ｃは、それぞれに設けたギ
ア１８．１９が噛み合わされており、互いに逆向きに同
速度で回転するＯソシて、前記クランクシャフト６ａに
は、ピストン６ｂやコンロッド慢の往復連動部の重ｔＫ
よる慣性力の一次成分（クランクシャフト６８の１回転
な１周期とする成分）に対して、大きさが局で向きが逆
の大きさとなる慣性力を生じさせるノくランスウェイト
が設けられ、カウンターシャフト６Ｃにはバランスウェ
イトの回転による慣性力に対して向きが逆で、大きさが
同じ慣性力を生じさせるカウンターウェイトが設けられ
ている。
直方向から若干前方咳傾斜させており、第１Ｉ図に示す
ようにクランクシャフト６ａと平行してカウンターシャ
フト６Ｃを有しているＯこれらのクランクシャフト６ａ
およびカウンターシャフト６Ｃは、それぞれに設けたギ
ア１８．１９が噛み合わされており、互いに逆向きに同
速度で回転するＯソシて、前記クランクシャフト６ａに
は、ピストン６ｂやコンロッド慢の往復連動部の重ｔＫ
よる慣性力の一次成分（クランクシャフト６８の１回転
な１周期とする成分）に対して、大きさが局で向きが逆
の大きさとなる慣性力を生じさせるノくランスウェイト
が設けられ、カウンターシャフト６Ｃにはバランスウェ
イトの回転による慣性力に対して向きが逆で、大きさが
同じ慣性力を生じさせるカウンターウェイトが設けられ
ている。
ピストン６ｂ等の往復連動部の慣性力は、辿常−エンジ
ン全体として、ピストン等が往復動する方向の振動を引
き起こすように作用するが、前述のように、バランスウ
ェイトおよびカウンタウェイトの重置な設定すると、エ
ンジン全体としては、振動が円運動に変換される。この
円運動の中心Ｏは、前述のバランスウェイトおよびカウ
ンタウェイトとエンジン爪駄およびエンジン自体の重心
位１ｋＧＫよって決定される。
ン全体として、ピストン等が往復動する方向の振動を引
き起こすように作用するが、前述のように、バランスウ
ェイトおよびカウンタウェイトの重置な設定すると、エ
ンジン全体としては、振動が円運動に変換される。この
円運動の中心Ｏは、前述のバランスウェイトおよびカウ
ンタウェイトとエンジン爪駄およびエンジン自体の重心
位１ｋＧＫよって決定される。
前記リンク１４は、その両端にエンジン６および＃速機
７に軸支される連結部１４ａを有しており、これらの連
結１ｔＳ１４ａを結ぶ軸＠！１が前記エンジン６の振ｗ
Ｊ（円運動）の中心（以下、衝撃中心と呼ぶ）０を辿る
ように位置が設定されている。前記リンク１４は左右２
本あり、１本はプーリ近傍に５他本はプーリと離れた所
に位置する０このリンク１４の位置についてへさらに前
記プーリ１５，１６に掛けたベルト１７との関連で説明
するとＮ以下の通りである。
７に軸支される連結部１４ａを有しており、これらの連
結１ｔＳ１４ａを結ぶ軸＠！１が前記エンジン６の振ｗ
Ｊ（円運動）の中心（以下、衝撃中心と呼ぶ）０を辿る
ように位置が設定されている。前記リンク１４は左右２
本あり、１本はプーリ近傍に５他本はプーリと離れた所
に位置する０このリンク１４の位置についてへさらに前
記プーリ１５，１６に掛けたベルト１７との関連で説明
するとＮ以下の通りである。
前記ベルト１７は、各１−リ１５，１６が回転連間に応
じて溝１５ａ、１６ａを開閉するため、速度に応じて荷
重方向（張力が加わる方向）が変わる。第参図において
（イ）は高速時（ハイレシオ時）のベルト１７の状態を
示し、（ロ）は低速時（四−レジオ時）のベルト１７の
状態を示している。前記リンク１４は、前記ベルト１７
のハイレシオ時とローレシオ時との上方の交点Ｐと、各
プーリ１５゜１６の回転中心を結ぶ直線ｌ、との間に配
置され、かつリンク１４の軸線Ａ！１０傾斜角傾斜角欠
点Ｐにおける交差角θのコ等分＠１３の傾斜角に略塾し
く設定されている。なお、実施例では、若干ローレシオ
時制の状圃に近づくように配慮している。
じて溝１５ａ、１６ａを開閉するため、速度に応じて荷
重方向（張力が加わる方向）が変わる。第参図において
（イ）は高速時（ハイレシオ時）のベルト１７の状態を
示し、（ロ）は低速時（四−レジオ時）のベルト１７の
状態を示している。前記リンク１４は、前記ベルト１７
のハイレシオ時とローレシオ時との上方の交点Ｐと、各
プーリ１５゜１６の回転中心を結ぶ直線ｌ、との間に配
置され、かつリンク１４の軸線Ａ！１０傾斜角傾斜角欠
点Ｐにおける交差角θのコ等分＠１３の傾斜角に略塾し
く設定されている。なお、実施例では、若干ローレシオ
時制の状圃に近づくように配慮している。
以上のような取付構造であると、エンジン６は単体フレ
ーム５に対してラバーブツシュ９，１１Ｋよって弾性的
に支持されているため、エンジン６の振動が直接単体フ
レーム５に作用することがナイ。また、エンジン６の振
動が、衝撃中心すな中心とする円運動となるため、エン
ジン６の振動によってリンク１４に作用する力は、第φ
図に両矢印（ハ）で示す如く、主としてリンク１４の軸
＠１４に直交する方向の力となり、リンク１４の減速機
７側の連結部１４ａを支点とする回動運動によって吸収
される。したがって、エンジン６と減速機７との間では
・エンジン６の振動が良好に減衰され、減速機７の作用
に不都合を生じさせるような振動は伝達されない〇 また、前述の実施例では、リンク１４の角度を、ベルト
１７のローレシオ時の状態とハイレシオ時の状態とのほ
ぼ中間となる傾きとしているため、ベルト１７の走行速
度の変化による駆動反力が、リンク１４の軸ｃｍ ｌ
ｔの向きに沿って生じることとなり、該駆動反力がリン
ク１４によって支えられる。したがって、リンク１４に
よって、ラバーマウントされているエンジン６の揺動等
が防止され、駆動反力による不部会の発生が防止される
。
ーム５に対してラバーブツシュ９，１１Ｋよって弾性的
に支持されているため、エンジン６の振動が直接単体フ
レーム５に作用することがナイ。また、エンジン６の振
動が、衝撃中心すな中心とする円運動となるため、エン
ジン６の振動によってリンク１４に作用する力は、第φ
図に両矢印（ハ）で示す如く、主としてリンク１４の軸
＠１４に直交する方向の力となり、リンク１４の減速機
７側の連結部１４ａを支点とする回動運動によって吸収
される。したがって、エンジン６と減速機７との間では
・エンジン６の振動が良好に減衰され、減速機７の作用
に不都合を生じさせるような振動は伝達されない〇 また、前述の実施例では、リンク１４の角度を、ベルト
１７のローレシオ時の状態とハイレシオ時の状態とのほ
ぼ中間となる傾きとしているため、ベルト１７の走行速
度の変化による駆動反力が、リンク１４の軸ｃｍ ｌ
ｔの向きに沿って生じることとなり、該駆動反力がリン
ク１４によって支えられる。したがって、リンク１４に
よって、ラバーマウントされているエンジン６の揺動等
が防止され、駆動反力による不部会の発生が防止される
。
また一実施例の如く、リンク１４の傾きを若干ローレシ
オ時の状ｅＫ近づけておけば、高いレベルで駆動反力の
キャンセルが行える。
オ時の状ｅＫ近づけておけば、高いレベルで駆動反力の
キャンセルが行える。
なお、前述の実施例においては、エンジン６の下部前端
と下部後端とをそれぞれ単体フレーム５にラバーマウン
トすることとしたが、ラバーマウントする位置、個数等
は、この実施例に限定するものではない◎ 例えば、第Ｓ図や第６図に示すように、マウントラバー
２０．２１を車体の上下方向に接触部を持つタイプとし
て重心ｑから垂下した鉛直線！４上に設けるようにし、
個数を減らすことも考えられる。このように重心の下に
位置させると、ばね定数の高い圧縮方向でジャンプ着地
荷重を吸収し、はね定数の低いせん断方向でエンジン６
の１次振 ４動を吸収する効果が高まるため、ジャンプ
着地時等に、エンジンを正規の位置に保持しやすくなる
０以上説明したように、本発明のエンジン取付構造は、
エンジンは、その振動が円運動となるようにバランスウ
ェイトおよびカウンターウェイトを設定して、単体フレ
ームに弾性支持させ、該エンジンの出力を受ける減速機
は前記エンジンにリンクによって連結するのであるが、
リンクの軸線が前記円運動の中心を通るようにリンクの
位りを設定しているため、エンジンの振動によってリン
クに作用する力は、はとんどリンクの軸線に直交する方
向に作用して、リンクの揺動によってＷｌ、ｕされるこ
ととなる０ また、リンクの傾きを、エンジンと減速機との間の動力
伝達とし″′Ｃ使用するベルトの傾きに合わせて傾斜さ
せることとすれば、加減速時の駆動反力をリンクの軸線
方向に受けて、該駆動反力によるエンジンの揺動等を防
止することも、容易に面成できる。
と下部後端とをそれぞれ単体フレーム５にラバーマウン
トすることとしたが、ラバーマウントする位置、個数等
は、この実施例に限定するものではない◎ 例えば、第Ｓ図や第６図に示すように、マウントラバー
２０．２１を車体の上下方向に接触部を持つタイプとし
て重心ｑから垂下した鉛直線！４上に設けるようにし、
個数を減らすことも考えられる。このように重心の下に
位置させると、ばね定数の高い圧縮方向でジャンプ着地
荷重を吸収し、はね定数の低いせん断方向でエンジン６
の１次振 ４動を吸収する効果が高まるため、ジャンプ
着地時等に、エンジンを正規の位置に保持しやすくなる
０以上説明したように、本発明のエンジン取付構造は、
エンジンは、その振動が円運動となるようにバランスウ
ェイトおよびカウンターウェイトを設定して、単体フレ
ームに弾性支持させ、該エンジンの出力を受ける減速機
は前記エンジンにリンクによって連結するのであるが、
リンクの軸線が前記円運動の中心を通るようにリンクの
位りを設定しているため、エンジンの振動によってリン
クに作用する力は、はとんどリンクの軸線に直交する方
向に作用して、リンクの揺動によってＷｌ、ｕされるこ
ととなる０ また、リンクの傾きを、エンジンと減速機との間の動力
伝達とし″′Ｃ使用するベルトの傾きに合わせて傾斜さ
せることとすれば、加減速時の駆動反力をリンクの軸線
方向に受けて、該駆動反力によるエンジンの揺動等を防
止することも、容易に面成できる。
第を図は本発明の一実施例を備えた車輌の斜視図、第２
図は第１図に示した車輌の後部の平面図、第３図は第２
（２）の■−■線に沿う断面図、第φ図はエンジンと減
速機との連結部を示す説明図、第３図および第６図はそ
れぞれエンジンのラバーマウント方法を変えた実施例の
概略側面図である０５・・・・・・車体フレーム、６・
・・・・・エンジン、６ａ・・・・・・クランクシャフ
ト−６０・・・・―・カウンターシャフト、７・・・・
・・減Ｗ機、９１ ｉ ｉ・・・・・・ラバーブツシュ
、１４・・・・・・リンク、１４ａ・・・・・・連結部
、１５・・・・・・ドライブプーリ、１６・・・・・・
ドリブンプーリー１７°°。
図は第１図に示した車輌の後部の平面図、第３図は第２
（２）の■−■線に沿う断面図、第φ図はエンジンと減
速機との連結部を示す説明図、第３図および第６図はそ
れぞれエンジンのラバーマウント方法を変えた実施例の
概略側面図である０５・・・・・・車体フレーム、６・
・・・・・エンジン、６ａ・・・・・・クランクシャフ
ト−６０・・・・―・カウンターシャフト、７・・・・
・・減Ｗ機、９１ ｉ ｉ・・・・・・ラバーブツシュ
、１４・・・・・・リンク、１４ａ・・・・・・連結部
、１５・・・・・・ドライブプーリ、１６・・・・・・
ドリブンプーリー１７°°。
Claims (1)
- エンジンと該エンジンの出力を受ける減速機とが別体に
形成された車輌忙おいて、前記エンジンを車体フレーム
に対して弾性的に固定し、かつ減速機に対してはリンク
を介して連結するエンジンの取付構造であつ゛て、前記
エンジンは、そのクランクシャフトの回転による慣性力
を打ち消すためのカウンターシャフトをクランクシャフ
トに平行させて設けるとともにこれらのクランクシャフ
トおよびカウンタシャフトにそれぞれ所定量の７（ラン
スウェイトおよびカウンタウェイトを設ケルことによっ
て、ピストン等の往復連動部の慣性力による振動を円運
動に変換し、一方前記リンクは、その両端の連結部を結
ぶ軸線が前記円運動の中心を辿るように配置したことを
特徴とするエンジンの取付構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP413884A JPS60148720A (ja) | 1984-01-12 | 1984-01-12 | エンジンの取付構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP413884A JPS60148720A (ja) | 1984-01-12 | 1984-01-12 | エンジンの取付構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60148720A true JPS60148720A (ja) | 1985-08-06 |
| JPH0517048B2 JPH0517048B2 (ja) | 1993-03-08 |
Family
ID=11576413
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP413884A Granted JPS60148720A (ja) | 1984-01-12 | 1984-01-12 | エンジンの取付構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60148720A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH02124717U (ja) * | 1989-03-23 | 1990-10-15 | ||
| JPH03159819A (ja) * | 1989-11-16 | 1991-07-09 | Daihatsu Motor Co Ltd | 自動車用パワーユニット装置 |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4083837B2 (ja) | 1997-01-31 | 2008-04-30 | 本田技研工業株式会社 | 車両のエンジン支持装置 |
-
1984
- 1984-01-12 JP JP413884A patent/JPS60148720A/ja active Granted
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH02124717U (ja) * | 1989-03-23 | 1990-10-15 | ||
| JPH03159819A (ja) * | 1989-11-16 | 1991-07-09 | Daihatsu Motor Co Ltd | 自動車用パワーユニット装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0517048B2 (ja) | 1993-03-08 |
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