JPH0517048B2

JPH0517048B2 -

Info

Publication number: JPH0517048B2
Application number: JP413884A
Authority: JP
Inventors: Hiroshige Inui
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1984-01-12
Filing date: 1984-01-12
Publication date: 1993-03-08
Also published as: JPS60148720A

Description

【発明の詳細な説明】この発明は、自動二輪車や不整地走行用の車輌
において、その車体フレームにエンジンを搭載す
る場合のエンジンの取付構造に関するもので、特
に、エンジンから出力を受ける減速機がエンジン
と別体に形成されている場合のエンジンの取付構
造に関するものである。

エンジンは、ピストンやコンロツドが往復運動
する時に、これらの往復運動部重量による慣性力
によつて、振動が生じる。

したがつて、エンジンを搭載する車輌等におい
ては、エンジン自体の振動を低減させること、あ
るいはエンジンの振動が吸収されるように車体フ
レームへの取付構造を工夫すること等によつて、
エンジンの振動による不都合の発生を防止するこ
とが要求される。

この発明は、前記事情に鑑みてなされたもの
で、車輌に搭載されるエンジンと該エンジンの出
力を受ける減速機とが別体とされる場合に、エン
ジンの振動が車体フレームや減速機に伝達されに
くく、また、駆動反力に起因するエンジンの揺動
等も容易に防止し得るエンジンの取付構造を得る
ことを目的とする。

本発明の特徴とするところは、エンジンの振動
を円運動に変換し、該エンジンを車体フレームに
ラバーマウントし、かつ該エンジンと減速機とを
リンクで連結するのであるが、リンクは、その両
端の連結部を結ぶ軸線が前記円運動の中心を通る
ように配置を設定したところにある。

以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明す
る。

第１図は、本発明が適用された車輌を示してい
る。この車輌は、前輪１および後輪２に超低圧タ
イヤを用いた不整地走行用のもので、３はハンド
ル、４はシート、５は車体フレームを示してい
る。

車体フレーム５は、搭乗員の頭上に延びる上部
ガイドパイプ５ａを有したもので、第２図に示す
ように、前記シート４より車体後方となる位置に
エンジン６、および該エンジン６の出力を受けて
後輪２に伝達する減速機７等が搭載されている。

エンジン６と減速機７とは、それぞれ別体に製
作されたもので、第３図にに示すように、エンジ
ン６は、その下部の前端が車体フレーム５の一部
をなす下部クロスメンバ５ｂへ溶接されたステー
８にラバーブツシユ９を介して弾性的に支持され
るとともに、下部の後端が車体フレーム５の一部
をなす左右の下部フレーム５ｃ，５ｃへねじ止め
されたブラケツト１０にラバーブツシユ１１を介
して弾性的に支持されている。一方、減速機７
は、入力軸となるプライマリーシヤフト７ａの下
方に位置した出力軸７ｂが、第２図に示すように
ヨークジヨイント１２を介して後輪２のアクスル
シヤフト１３に接続されるもので、その後端の上
部、中間部、下部がそれぞれ車体フレーム５の一
部をなす後部クロスパイプ７ｃ，７ｄ，７ｅにリ
ジツドに固定されている。そして、これらのエン
ジン６と減速機７とがリンク１４によつて相互に
連結されている。

前記エンジン６のクランクシヤフト６ａには、
ドライブプーリ１５が設けられ、一方、減速機７
のプライマリシヤフト７ａにはドリプンプーリ１
６が設けられており、これらのプーリ１５，１６
に掛け渡されたベルト１７によつてエンジン６の
出力が減速機７に伝達される。

前述のプーリ１５，１６は、それぞれベルト１
７がかかる溝１５ａ，１６ａの幅が回転速度に応
じて変化するように構成されたもので、これらの
プーリ１５，１６相互の溝１５ａ，１６ａの幅の
変化によつて、エンジン出力が無段階に変速され
て伝達される。

前記エンジン６は、ピストン６ｂの摺動方向を
鉛直方向から若干前方に傾斜させており、第４図
に示すようにクランクシヤフト６ａと平行してカ
ウンターシヤフト６ｃを有している。これらのク
ランクシヤフト６ａおよびカウンターシヤフト６
ｃは、それぞれに設けたギア１８，１９が噛み合
わされており、互いに逆向きに同速度で回転す
る。そして、前記クランクシヤフト６ａには、ピ
ストン６ｂやコンロツド等の往復運動部の重量に
よる慣性力の一次成分（クランクシヤフト６ａの
１回転を１周期とする成分）に対して、大きさが
１／２で向きが逆の大きさとなる慣性力を生じさせ
るバランスウエイトが設けられ、カウンターシヤ
フト６ｃにはバランスウエイトの回転による慣性
力に対して向きが逆で、大きさが同じ慣性力を生
じさせるカウンターウエイトが設けられている。

ピストン６ｂ等の往復運動部の慣性力は、通
常、エンジン全体として、ピストン等が往復動す
る方向の振動を引き起こすように作用するが、前
述のように、バランスウエイトおよびカウンタウ
エイトの重量を設定すると、エンジン全体として
は、振動が円運動に変換される。この円運動の中
心Ｏは、前述のバランスウエイトおよびカウンタ
ウエイトとエンジン重量およびエンジン自体の重
心位置Ｇによつて決定される。

前記リンク１４は、その両端にエンジン６およ
び減速機７に軸支される連結部１４ａを有してお
り、これらの連結部１４ａを結ぶ軸線l₁が前記エ
ンジン６の振動（円運動）の中心（以下、衝撃中
心と呼ぶ）Ｏを通るように位置が設定されてい
る。前記リンク１４は左右２本あり、１本はプー
リ近傍に、他本はプーリと離れた所に位置する。

このリンク１４の位置について、さらに前記プ
ーリ１５，１６に掛けたベルト１７との関連で説
明すると、以下の通りである。

前記ベルト１７は、各プーリ１５，１６が回転
速度に応じて溝１５ａ，１６ａを開閉するため、
速度に応じて荷重方向（張力が加わる方向）が変
わる。第４図においてイは高速時（ハイレシオ
時）のベルト１７の状態を示し、ロは低速時（ロ
ーレシオ時）のベルト１７の状態を示している。
前記リンク１４は、前記ベルト１７のハイレシオ
時とローレシオ時との上方の交点Ｐと、各プーリ
１５，１６の回転中心を結ぶ直線l₂との間に配置
され、かつリンク１４の軸線l₁の傾斜角度は、交
点Ｐにおける交差角θの２等分線l₃の傾斜角に略
等しく設定されている。なお、実施例では、若干
ローレシオ時側の状態に近づくように配慮してい
る。

以上のような取付構造であると、エンジン６は
車体フレーム５に対してラバーブツシユ９，１１
によつて弾性的に支持されているため、エンジン
６の振動が直接車体フレーム５に作用することが
ない。また、エンジン６の振動が、衝撃中心Ｏを
中心とする円運動となるため、エンジン６の振動
によつてリンク１４に作用する力は、第４図に両
矢印ハで示す如く、主としてリンク１４の軸線１
４に直交する方向の力となり、リンク１４の減速
機７側の連結部１４ａを支点とする回動運動によ
つて吸収される。したがつて、エンジン６と減速
機７との間では、エンジン６の振動が良好に減衰
され、減速機７の作用に不都合を生じさせるよう
な振動は伝達されない。

また、前述の実施例では、リンク１４の角度
を、ベルト１７のローレシオ時の状態とハイレシ
オ時の状態とのほぼ中間となる傾きとしているた
め、ベルト１７の走行速度の変化による駆動反力
が、リンク１４の軸線l₁の向きに沿つて生じるこ
ととなり、該駆動反力がリンク１４によつて支え
られる。したがつて、リンク１４によつて、ラバ
ーマウントされているエンジン６の揺動等が防止
され、駆動反力によつて不都合の発生が防止され
る。また、実施例の如く、リンク１４の傾きを若
干ローレシオ時の状態に近づけておけば、高いレ
ベルで駆動反力のキヤンセルが行える。

なお、前述の実施例においては、エンジン６の
下部前端と下部後端とをそれぞれ車体フレーム５
にラバーマウントすることとしたが、ラバーマウ
ントする位置、個数等は、この実施例に限定する
ものではない。

例えば、第５図や第６図に示すように、マウン
トラバー２０，２１を車体の上下方向に接触部を
持つタイプとして重心Ｇから垂下した鉛直線l₄上
に設けるようにし、個数を減らすことも考えられ
る。このように重心の下に位置させると、ばね定
数の高い圧縮方向でジヤンプ着地荷重を吸収し、
ばね定数の低いせん断方向でエンジン６の１次振
動を吸収する効果が高まるため、ジヤンプ着地時
等に、エンジンを正規の位置に保持しやすくな
る。

以上説明したように、本発明のエンジン取付構
造は、エンジンは、その振動が円運動となるよう
にバランスウエイトおよびカウンターウエイトを
設定して、車体フレームに弾性支持させ、該エン
ジンの出力を受ける減速機は前記エンジンにリン
クによつて連結するのであるが、リンクの軸線が
前記円運動の中心を通るようにリンクの位置を設
定しているため、エンジンの振動によつてリンク
に作用する力は、ほとんどリンクの軸線に直交す
る方向に作用して、リンクの揺動によつて吸収さ
れることとなる。

また、リンクの傾きを、エンジンと減速機との
間の動力伝達として使用するベルトの傾きに合わ
せて傾斜させることとすれば、加減速時の駆動反
力をリンクの軸線方向に受けて、該駆動反力によ
るエンジンの揺動等を防止することも、容易に達
成できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を備えた車輌の斜視
図、第２図は第１図に示した車輌の後部の平面
図、第３図は第２図の−線に沿う断面図、第
４図はエンジンと減速機との連結部を示す説明
図、第５図および第６図はそれぞれエンジンのラ
バーマウント方法を変えた実施例の概略側面図で
ある。５……車体フレーム、６……エンジン、６ａ…
…クランクシヤフト、６ｃ……カウンターシヤフ
ト、７……減速機、９，１１……ラバーブツシ
ユ、１４……リンク、１４ａ……連結部、１５…
…ドライブプーリ、１６……ドリブンプーリ、１
７……ベルト、Ｏ……円運動の中心、Ｇ……重心
位置、２０，２１……マウントラバー。

Claims

【特許請求の範囲】

１エンジンと該エンジンの出力を受ける減速機
とが別体に形成された車輌において、前記エンジ
ンを車体フレームに対して弾性的に固定し、かつ
減速機に対してはリンクを介して連結するエンジ
ンの取付構造であつて、前記エンジンは、そのク
ランクシヤフトの回転による慣性力を打ち消すた
めのカウンターシヤフトをクランクシヤフトに平
行させて設けるとともにこれらのクランクシヤフ
トおよびカウンタシヤフトにそれぞれ所定量のバ
ランスウエイトおよびカウンタウエイトを設ける
ことによつて、ピストン等の往復運動部の慣性力
による振動を円運動に変換し、一方前記リンク
は、その両端の連結部を結ぶ軸線が前記円運動の
中心を通るように配置したことを特徴とするエン
ジンの取付構造。