JPS60148768A - 自動車の４輪操舵装置 - Google Patents
自動車の４輪操舵装置Info
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- JPS60148768A JPS60148768A JP418884A JP418884A JPS60148768A JP S60148768 A JPS60148768 A JP S60148768A JP 418884 A JP418884 A JP 418884A JP 418884 A JP418884 A JP 418884A JP S60148768 A JPS60148768 A JP S60148768A
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- JP
- Japan
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- cylinder
- fluid chamber
- steering
- chamber
- rear wheels
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- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G7/00—Pivoted suspension arms; Accessories thereof
- B60G7/006—Attaching arms to sprung or unsprung part of vehicle, characterised by comprising attachment means controlled by an external actuator, e.g. a fluid or electrical motor
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/1554—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a fluid interconnecting system between the steering control means of the different axles
- B62D7/1563—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a fluid interconnecting system between the steering control means of the different axles provided with fluid control means
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Power Steering Mechanism (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野） パ
木発□明は、自動車の前輪の操′舵によつ°゛て、前
輪とともに゛後輪す転舵ｔｉ゛よ□うにし□た４輪操舵
装置に関するものである。
輪とともに゛後輪す転舵ｔｉ゛よ□うにし□た４輪操舵
装置に関するものである。
（従来技術）
従来、自゛動車における操舵は前輪のみを転舵して行な
うのがほとんどであり、後輪は多少のトーイン、トーア
ウトはあっても゛積極８％に後輪を転１舵するものはな
が°つた。しかじなｈ劃ら、前輪の転舵に応じて後輪も
転舵するようにした４輪操舵装置を用いれば、操縦性、
安定性を大幅に向上□ぎ“ぜることができる。例えば、
縦列駐車やｉ外人れのにうな極゛恭速にＪ５ける車両の
゛操縦にＪ３いて、前輪に一→ 幻して後輪を逆向きに献舵することにより（′これを逆
位相という）、車両の向きを大きく変化させることが弓
部になり、従来では不可能゛もしくは非常に回軸であっ
た狭い場所への駐車が可能あるいは゛容易□になる。ま
゛た、６゛ターンにおいても、最小回転半径を小さくり
゛ることが□てきるのＣ・右利ひある。
うのがほとんどであり、後輪は多少のトーイン、トーア
ウトはあっても゛積極８％に後輪を転１舵するものはな
が°つた。しかじなｈ劃ら、前輪の転舵に応じて後輪も
転舵するようにした４輪操舵装置を用いれば、操縦性、
安定性を大幅に向上□ぎ“ぜることができる。例えば、
縦列駐車やｉ外人れのにうな極゛恭速にＪ５ける車両の
゛操縦にＪ３いて、前輪に一→ 幻して後輪を逆向きに献舵することにより（′これを逆
位相という）、車両の向きを大きく変化させることが弓
部になり、従来では不可能゛もしくは非常に回軸であっ
た狭い場所への駐車が可能あるいは゛容易□になる。ま
゛た、６゛ターンにおいても、最小回転半径を小さくり
゛ることが□てきるのＣ・右利ひある。
さらに、このように後輪を前輪と逆位相に転舵すること
により内輪差をきわめて小さく、あるいはなくすること
ができ、狭い角を曲がるときなど有利である。また、こ
のような極低速における車両の操縦において前輪に対し
て後輪を同じ向きに転舵可れば（これを同位相というン
、車両を全体的に平行移動させることも可能になり、駐
串や車耶入れのときに便利なことも多い。
により内輪差をきわめて小さく、あるいはなくすること
ができ、狭い角を曲がるときなど有利である。また、こ
のような極低速における車両の操縦において前輪に対し
て後輪を同じ向きに転舵可れば（これを同位相というン
、車両を全体的に平行移動させることも可能になり、駐
串や車耶入れのときに便利なことも多い。
一方、中高速走行においてレーンチェンジをする場合、
同位相の４輪操舵を行なえば前後輪に同時に横方向の力
が加わって位相遅れのないスムーズなレーンチェンジが
可能になり、このときヨーイングを生じることもないか
ら、高速でのレーンチェンジも恐怖感なく行なうことが
できる。また、コーナリング時には、逆位相に後輪を転
舵することにより、効果的に車の向きを変えることがで
きる。
同位相の４輪操舵を行なえば前後輪に同時に横方向の力
が加わって位相遅れのないスムーズなレーンチェンジが
可能になり、このときヨーイングを生じることもないか
ら、高速でのレーンチェンジも恐怖感なく行なうことが
できる。また、コーナリング時には、逆位相に後輪を転
舵することにより、効果的に車の向きを変えることがで
きる。
このような事情に鑑みて、最近では種々のイ輪操舵装置
が提案されている。例えば、転舵自在な前輪および後輪
をリンクＩＭ横で連結し、前輪の操舵に応じ−Ｃ後輪を
逆位相に転舵ざけるもの（特開昭５５−１５３０１号）
や、前輪とｔ＋Ｑ ％ｊ １−るロッドによりカム板を
前輪の転舵角に応して移動さｕ１１輪転舵部材に固定す
るビンを、ノｊム溝内を移動可能に保持して、前後輪を
共に転舵させ、操舵角に応じて舵角比を変化させるもの
（特開昭５５−９１４５８号）等が知られている。
が提案されている。例えば、転舵自在な前輪および後輪
をリンクＩＭ横で連結し、前輪の操舵に応じ−Ｃ後輪を
逆位相に転舵ざけるもの（特開昭５５−１５３０１号）
や、前輪とｔ＋Ｑ ％ｊ １−るロッドによりカム板を
前輪の転舵角に応して移動さｕ１１輪転舵部材に固定す
るビンを、ノｊム溝内を移動可能に保持して、前後輪を
共に転舵させ、操舵角に応じて舵角比を変化させるもの
（特開昭５５−９１４５８号）等が知られている。
このように、４輪操舵装置として数多くの具体的な構成
が考えられているが、各構成ともそれぞれ長所・短所が
ある。例えば、上述のようにリンク、カム等を用いて前
輪と後輪を機械的に連結した場合、信頼性は良いのであ
るが、リンク、カム等を設けるための比較的大きなスペ
ースが必要であり、構造が複雑化するという問題がある
。一方、前輪と後輪を共に油圧により′１舵する油圧式
のものもあり、油圧式にすれば、前輪と後輪間の連絡は
油圧配管であり、配置の自由度が大きいため、必要スペ
ースが小さく、構造も比較的簡単にできるという利点が
ある。
が考えられているが、各構成ともそれぞれ長所・短所が
ある。例えば、上述のようにリンク、カム等を用いて前
輪と後輪を機械的に連結した場合、信頼性は良いのであ
るが、リンク、カム等を設けるための比較的大きなスペ
ースが必要であり、構造が複雑化するという問題がある
。一方、前輪と後輪を共に油圧により′１舵する油圧式
のものもあり、油圧式にすれば、前輪と後輪間の連絡は
油圧配管であり、配置の自由度が大きいため、必要スペ
ースが小さく、構造も比較的簡単にできるという利点が
ある。
油圧式４輪操舵装置としては、パワーステアリング装置
を前後輪ともに設は前輪に応じて後輪を転舵させるよう
にした動圧式４輪操舵システムと、前輪操舵系にＩＩる
ピストンの動きによって容積変化づるシリンダ装置を設
け、この容積変化により、例えは後輪の転舵系に配した
シリンダ装置を動かし後輪を転舵させるようにした静圧
式操舵システムとがある。一般的に言って動圧式の場合
□には油圧ポンプ等のように強制的に油圧を発生させ
るものが必要と覆るのに対し、静圧式はこのようなもの
が不要であるため、静圧式の方が構造が簡単であること
が多い。
を前後輪ともに設は前輪に応じて後輪を転舵させるよう
にした動圧式４輪操舵システムと、前輪操舵系にＩＩる
ピストンの動きによって容積変化づるシリンダ装置を設
け、この容積変化により、例えは後輪の転舵系に配した
シリンダ装置を動かし後輪を転舵させるようにした静圧
式操舵システムとがある。一般的に言って動圧式の場合
□には油圧ポンプ等のように強制的に油圧を発生させ
るものが必要と覆るのに対し、静圧式はこのようなもの
が不要であるため、静圧式の方が構造が簡単であること
が多い。
（発明の目的）
本発明は静圧式４輪操舵装置を提供づることを目的とし
、特に、後輪転舵装置の構造が簡単で信頼性の高い４輪
操舵装置を提供づることを目的とするものである。
、特に、後輪転舵装置の構造が簡単で信頼性の高い４輪
操舵装置を提供づることを目的とするものである。
（発明の構成）
本発明の自動車の４輪操舵装置は、後輪のサスアームを
車体に対して弾性的に支持する支持装置を、外筒、内筒
、外筒と内筒の間に配設した一弾性体、および外筒と内
筒の間に形成した流体室から構成し、前輪の操舵系に連
動するピストンをイｊするシリンダ装置のシリンダ空と
上記流体室とを連絡し、前輪の操舵に応じたピストン移
動によるシリンダ空の容積変化を流体室に伝えて、サス
アームの支持部を車体右左方向に移動させ、このサスア
ームを介して後輪を転舵するようにしたことを特徴とす
るものである。
車体に対して弾性的に支持する支持装置を、外筒、内筒
、外筒と内筒の間に配設した一弾性体、および外筒と内
筒の間に形成した流体室から構成し、前輪の操舵系に連
動するピストンをイｊするシリンダ装置のシリンダ空と
上記流体室とを連絡し、前輪の操舵に応じたピストン移
動によるシリンダ空の容積変化を流体室に伝えて、サス
アームの支持部を車体右左方向に移動させ、このサスア
ームを介して後輪を転舵するようにしたことを特徴とす
るものである。
（実施例）
以下、図面によって本発明の詳細な説明する。
第１図は本発明の４輪操舵装置の１実施例を示′１ＪＩ
Ｉｌｉｉ略図である。前輪ｉａ、ｉｂの転舵は乗員によ
るステアリングホイール３の操作によって行なわれる。
Ｉｌｉｉ略図である。前輪ｉａ、ｉｂの転舵は乗員によ
るステアリングホイール３の操作によって行なわれる。
寸なわら、ステアリングホイール３が回されると、この
回転はステアリングシャフト３ａを介してビニオン４に
伝えられ、このビニオン４と噛合するラック５が車体幅
方向に動かされる。
回転はステアリングシャフト３ａを介してビニオン４に
伝えられ、このビニオン４と噛合するラック５が車体幅
方向に動かされる。
このラック５の動きがタイロッド６ａ、６ｂを介してナ
ックルアーム７ａ、７ｂに伝えられ、ナックルアーム７
ａ、７ｂを支点８ａ 、 ８ｂを中心として回動させ、
ナックルアーム７ａ、７ｂに回動自在に取りｆ」りられ
た前輪１ａ、１ｂを転舵させるのである。
ックルアーム７ａ、７ｂに伝えられ、ナックルアーム７
ａ、７ｂを支点８ａ 、 ８ｂを中心として回動させ、
ナックルアーム７ａ、７ｂに回動自在に取りｆ」りられ
た前輪１ａ、１ｂを転舵させるのである。
本例では上記ラック５の一部にピストン１２がラック５
と一体に形成されており、ステアリングホイール３の回
転に応じてラック５が車体幅方向に移動すると、このピ
ストン１２も同時に移動する。
と一体に形成されており、ステアリングホイール３の回
転に応じてラック５が車体幅方向に移動すると、このピ
ストン１２も同時に移動する。
ピストン１２はシリンダ装置１０の一構成部分であり、
このシリンダ装置１０は、シリンダ１１内にピストン１
２を収納してなり、シリンダ１１に囲まれたシリンダ室
がピストン１２によって右シリンダ室１０ａと左シリン
ダ室１０１＋とに分けられている。これら右および左シ
リンダ室１０ａ 、 １０ｂはリザーバ１３と繋がって
いるが、ピストン１２が移動した場合、圧縮側のシリン
ダ室との繋がりはピストン１２により断たれるようにな
っている。すなわち、ピストン１２が車体右方向（矢印
Ｃの方向）に移動した場合、圧縮側である右シリンダ室
１０ａとリザーバ１３との繋がりが遮断されるようにな
っている。このため、ラック５の動きとともにピストン
１２が、例えば車体右方向（矢印Ｃの方向）に動いた場
合には、右シリンダ室１０ａ内の油は圧縮されてこの右
シリンダ室１０ａと繋がるライン１４に吐出され、左シ
リンダ室１０ｂ内へは左シリンダ室１０ａと繋がるライ
ン１５およびリザーバ１３から油が吸い込まれる。この
ライン１４およびライン１５はそれぞれ２つに分岐して
ライン１４ａ 、 １旧）およびライン１５ａ −、１
５ｂとなって、後輪２ａ 、２ｂのフロントサスアーム
３３ａ。
このシリンダ装置１０は、シリンダ１１内にピストン１
２を収納してなり、シリンダ１１に囲まれたシリンダ室
がピストン１２によって右シリンダ室１０ａと左シリン
ダ室１０１＋とに分けられている。これら右および左シ
リンダ室１０ａ 、 １０ｂはリザーバ１３と繋がって
いるが、ピストン１２が移動した場合、圧縮側のシリン
ダ室との繋がりはピストン１２により断たれるようにな
っている。すなわち、ピストン１２が車体右方向（矢印
Ｃの方向）に移動した場合、圧縮側である右シリンダ室
１０ａとリザーバ１３との繋がりが遮断されるようにな
っている。このため、ラック５の動きとともにピストン
１２が、例えば車体右方向（矢印Ｃの方向）に動いた場
合には、右シリンダ室１０ａ内の油は圧縮されてこの右
シリンダ室１０ａと繋がるライン１４に吐出され、左シ
リンダ室１０ｂ内へは左シリンダ室１０ａと繋がるライ
ン１５およびリザーバ１３から油が吸い込まれる。この
ライン１４およびライン１５はそれぞれ２つに分岐して
ライン１４ａ 、 １旧）およびライン１５ａ −、１
５ｂとなって、後輪２ａ 、２ｂのフロントサスアーム
３３ａ。
３３ ｂを車体１８に対して支持する右Ｊ３よび左支持
装置１６．１７と繋がる。
装置１６．１７と繋がる。
右および左支持装＠１６．１７は、第２図および第３図
にその詳細な構造を示すが、両者は同一構造なので右支
持装置１６を用いて説明する。第２図は、第１図の矢印
／Ｖ−Ａに沿った右支持装置１６の断面図、第３図は第
２図の矢印Ｂ−８に沿った断面図であり、両図を併用し
て説明する。
にその詳細な構造を示すが、両者は同一構造なので右支
持装置１６を用いて説明する。第２図は、第１図の矢印
／Ｖ−Ａに沿った右支持装置１６の断面図、第３図は第
２図の矢印Ｂ−８に沿った断面図であり、両図を併用し
て説明する。
右支持装置１Ｇは、右後輪２ａのフロントサスアーム３
３ａと接合する外商２０と、車体１８に固定された支持
ビン２５に回動自在に取り付けられた内１ａ）２４と、
外筒２０と内筒２４の偶に挾持されて配された弾方向の
右側および左側にそれぞれ右流体室２２および左流体室
２３が弾性□休２１に囲まれて形成されている。右流体
室；２２おにび右流体室２３は、それぞれ外筒２０に穿
りら１れた孔２０ａ’ 、 ２０ｂを介してライン１５
ａおよびライ、ン１４ａと繋がっている。さらに、外筒
２０、弾性体２１および内筒２４はワッシャ２７ａ 、
２７」）に両側から挾まれるとともに、支持ビン２５
の先端ネジ部２５ａと螺合するナツト２６により押さえ
ら 、れて車体１８に取り（ｔ ｔブられている。
３ａと接合する外商２０と、車体１８に固定された支持
ビン２５に回動自在に取り付けられた内１ａ）２４と、
外筒２０と内筒２４の偶に挾持されて配された弾方向の
右側および左側にそれぞれ右流体室２２および左流体室
２３が弾性□休２１に囲まれて形成されている。右流体
室；２２おにび右流体室２３は、それぞれ外筒２０に穿
りら１れた孔２０ａ’ 、 ２０ｂを介してライン１５
ａおよびライ、ン１４ａと繋がっている。さらに、外筒
２０、弾性体２１および内筒２４はワッシャ２７ａ 、
２７」）に両側から挾まれるとともに、支持ビン２５
の先端ネジ部２５ａと螺合するナツト２６により押さえ
ら 、れて車体１８に取り（ｔ ｔブられている。
一方、後ｍ’２ａ、２ｂはホイールサポート３１ａ。
３１ｂに回転自在に取りセブられ、ホイール、サポート
３１ａ 、 ３１ｂは、］〜レーリングアーム３２ａ
、 ３２ｂ 。
３１ａ 、 ３１ｂは、］〜レーリングアーム３２ａ
、 ３２ｂ 。
フロントサスアーム３３ａ 、’−３３ｂ 、およびリ
ヤサス□アーム３０ａ 、 ３０ｂを介して車体１８に
取り付けられている。この時、フロントサスアーム３３
ａ 、 ３３ｂは右および左支持装置１６．１７を介し
て車体１８に取 □□ 以上のように、構成されているので、前述□の□ように
ステアリングホイール３を操作してラック５生じるシリ
ンダ装置１０からライ゛ン１４への吐出油は、ライン１
４ａ−およびライン１４ｂを介して支持装置１６゜１７
の左流体室２３にへる。一方、右流体室２２は、ライン
１５を□介′・して左シリンで室１０ｂに繋がり、左シ
リンダ室１０ｂはリザーバ１３と繋がるので右流体室内
の油圧が高く、右流、一体空２２内の油圧が低くなって
、支持ビン２５に取り付ｉｔられた内筒２４に対して外
１１ｉ２０が車体左方向□く矢印Ｅの方向）に動かされ
、２」）は時計方向（矢印Ｆの方向）に゛転舵される。
ヤサス□アーム３０ａ 、 ３０ｂを介して車体１８に
取り付けられている。この時、フロントサスアーム３３
ａ 、 ３３ｂは右および左支持装置１６．１７を介し
て車体１８に取 □□ 以上のように、構成されているので、前述□の□ように
ステアリングホイール３を操作してラック５生じるシリ
ンダ装置１０からライ゛ン１４への吐出油は、ライン１
４ａ−およびライン１４ｂを介して支持装置１６゜１７
の左流体室２３にへる。一方、右流体室２２は、ライン
１５を□介′・して左シリンで室１０ｂに繋がり、左シ
リンダ室１０ｂはリザーバ１３と繋がるので右流体室内
の油圧が高く、右流、一体空２２内の油圧が低くなって
、支持ビン２５に取り付ｉｔられた内筒２４に対して外
１１ｉ２０が車体左方向□く矢印Ｅの方向）に動かされ
、２」）は時計方向（矢印Ｆの方向）に゛転舵される。
この場合、前輪”ｊａ、１１＋も時計方向く矢印りの方
向）に転舵されるため、本例では同位相の４輪操舵を行
なうことができる。
向）に転舵されるため、本例では同位相の４輪操舵を行
なうことができる。
なお、本実施例では同位相の４輪操舵を行なうものを示
しているが、ライン１４とライン１５を逆に配すれば逆
位相の４輪操舵を行なうことができる。
しているが、ライン１４とライン１５を逆に配すれば逆
位相の４輪操舵を行なうことができる。
の右およ−び左流体室２２．２３にライン１４ａ 、
１４１１ 。
１４１１ 。
１５ａ 、 １５１＋を繋げ（いるが、これをハ側だけ
に覆ることも可能である。例えは、ライン１４ｂとライ
ン１５ａを除いても、転舵力は小さくなるが上記と同様
の後輪転舵が可能である。
に覆ることも可能である。例えは、ライン１４ｂとライ
ン１５ａを除いても、転舵力は小さくなるが上記と同様
の後輪転舵が可能である。
（発明の効果）
以上のように、本発明（゛は後輪の転舵を行なう支持装
置か外筒、内筒および弾性体からなる極く簡単な構造で
あり、動圧式のように油圧ポンプ等を用いる場合や、後
輪の転舵用とし−Ｃ前輪と同様のシリンタ装置を用いる
場合に比ｌ＼て構造を簡単にてき、このため信頼性も向
上する。
置か外筒、内筒および弾性体からなる極く簡単な構造で
あり、動圧式のように油圧ポンプ等を用いる場合や、後
輪の転舵用とし−Ｃ前輪と同様のシリンタ装置を用いる
場合に比ｌ＼て構造を簡単にてき、このため信頼性も向
上する。
また、本考案によれば、直進時にａ′ｊい°Ｃは右（１
３よび左流体室２２．２３はライン１４．１５を介し−
Ｌ １ｉおよび左シリンク室１０ａ 、 １０１）と繋
がるとともに、このシリンダ室１０ａ 、ｌＯｂは其に
リリ”−バ１３に繋がっているため、右ｄｊ Ｊ：び左
流体室２２．２３内の油圧はほぼ大気圧になっている。
３よび左流体室２２．２３はライン１４．１５を介し−
Ｌ １ｉおよび左シリンク室１０ａ 、 １０１）と繋
がるとともに、このシリンダ室１０ａ 、ｌＯｂは其に
リリ”−バ１３に繋がっているため、右ｄｊ Ｊ：び左
流体室２２．２３内の油圧はほぼ大気圧になっている。
このため、支持装置１６、１７の弾性体２１か軟かくな
ったのと同様の効果が得られ、直進時に後輪１ａ、１１
）からフロント−ＩＪスアーム３３ａ 、 ３３ｂを介
して車体に伝わる振動を十分に吸収でき、乗心地を向上
づ−ることかできる。
ったのと同様の効果が得られ、直進時に後輪１ａ、１１
）からフロント−ＩＪスアーム３３ａ 、 ３３ｂを介
して車体に伝わる振動を十分に吸収でき、乗心地を向上
づ−ることかできる。
第１図は本発明の４輪操舵装置の１実施例を示づ概略図
、 第２図は第１図の矢印Δ−Ａに沿って右支持装置を切断
して示す断面図、 第３図は右支持装置を矢印Ｂ−８に沿って切断して示す
断面図である。
、 第２図は第１図の矢印Δ−Ａに沿って右支持装置を切断
して示す断面図、 第３図は右支持装置を矢印Ｂ−８に沿って切断して示す
断面図である。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 前輪の操舵系に連動ｉるピストンの動きによってシリン
ダ室の□容゛積が変化するシリンダ装置と、後輪のサス
アームを車体に対して弾□性的に支持する支持装置とを
設け、 ′ □ 該支持装置は、外的、内局、この外筒と内筒との間に配
設した弾性体、および上記外筒と内筒との間に形成した
流体室を備え、゛ 該流体至は上記シリンダ装置のシリシダ室と連絡されて
ａシリ、 上記前輪の操舵による上記ピストンの移動：で゛、上記
シリンダ４Ａ置のシリンダ室の流体が上記支持′＋１ｉ
置の流体室内に出入して、上記リスアームの上記支持装
置に支持された部分を車体左石方向゛に移動させ、該リ
スアームを介して上記後輪を操舵するようにしたことを
特徴とづ゛る自動車の４輪操舵・装置。 ゛
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP418884A JPS60148768A (ja) | 1984-01-12 | 1984-01-12 | 自動車の４輪操舵装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP418884A JPS60148768A (ja) | 1984-01-12 | 1984-01-12 | 自動車の４輪操舵装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60148768A true JPS60148768A (ja) | 1985-08-06 |
Family
ID=11577728
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP418884A Pending JPS60148768A (ja) | 1984-01-12 | 1984-01-12 | 自動車の４輪操舵装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60148768A (ja) |
-
1984
- 1984-01-12 JP JP418884A patent/JPS60148768A/ja active Pending
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