JPS6015216A - 車両用空調装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 この発明は、マイクロコンピュータによる制御を絹み込
んだ車両用空調装置に関するものである。

この種の装置は従来、車室内または車室外の空気を導入
し、この空気を車室内の適所に吹き出させる通風ダクト
と、１ｆｆｌ風ダクトの一つの断面の全面を占める如く
通風ダクト中に設けられ、Ｊ温空気の温度を低下させる
冷房用熱交換器と、冷房用熱交換器より空気の流れで下
流側にあって、ｊｍ風ダクトの一つの断面の一部を占め
る如く通風ダクト中に設ｂ−１られ、通流空気の温度を
一ヒ昇させる暖房用熱交換器と、通風ダクト中を通流す
る空気を暖房用かよ交換器を通流する空気と暖房用熱交
換２）；をバイパスして３ｍ流する空気と乙こ分配し、
その分配比を調節するエアミックスダンパとから成り、
さらに、所望の温度に任意に設定され、設定温度を表す
信号を発生ずる温度設定器と、外気温度を検出し、検出
温度を表す信号を発生ずる外気温度センサと、車室内温
度を検出し、検出温度を表す信号を発生する車室内温度
セン升と、冷房用熱交換器より空気の流れで下流側の空
気温度を検出し、検出温度を表す信号を発生する冷房１
＆温度センザとを備え、マイクロコンピュータによって
、温度設定器および各センサからの信号を基に、車室内
温度を設定温度に維持するために必要な通風ダクトの目
標吹出温度を演算するとともに、冷房用熱交換器より下
流側の空気温度を、目標吹田温度まで」二昇させるため
に必要なエアミックスダンパの分配比を演算し、最終的
には、演算された分配比となるようにアクチュエータに
よってエアミックスダンパを駆動するようにしていた。

また、目標吹出湯度に比べて外気温度が充分に低いとき
には、冷房用熱交換器を（１＋がせなくても目標吹出温
度を得ることができるため、省エネルギを目的として、
このような場合には冷房用熱交換器への冷媒の供給を停
止していた。

しかし、このように冷房用熱交換器への冷媒の供給を選
択的に行って温度制御する場合には、冷房後温度センサ
の熱容量による応答遅れのため、冷媒の供給が開始され
た直後や、停止された直後には、冷房後温度センザによ
って検出される温度が実際の温度より高目あるいは低目
になって、上述のように冷房後温度センサの信号を基に
エアミックスダンパを動作させる従来の装置では、ｊｍ
風ダクトの吹出温度が目標吹出温度より低過ぎたり、高
過ぎたりして、一時的にしろ乗員の快適さを打１ねる問
題がある。

このような従来の問題に泥め、本発明の目的とするとこ
ろは、冷房用ｉＪ％交換器への冷媒の供給が開始あるい
は停止された直後でも、冷房後温度を正確に検出して温
度制御するごとによって、冷媒の供給開始あるいは停止
の直後でも、吹出温度が低過ぎたり高過ぎたりしないよ
うにすることにある。

この目的を達成するだめの本発明の構成を第１図によっ
て説明する。

通風ダクト１は、車室内または車室外の空気を導入し、
この空気を車室内の適所に吹き出さゼる。

この通風ダクト１中には、冷房用熱交換器１５および暖
房用熱交換器２０が介挿され、冷房用熱交換器Ｉ５は、
通風ダクト１の−っの断面の全面を占める如く設けられ
、通流空気の温度を低下させ、また、暖房用熱交換器２
ｏば、冷房用熱交換器１５より空気の流れで下流側にあ
って、通風ダクト１の一つの断面の一部を占める如く設
けられ、通流空気の温度を−に昇させる。

さらに、通風ダクｌ−１中にはエアミックスダンパ２１
が設＋−１られ、エアミックスダンパ２１は、通風ダク
ト１中を通流する空気を、暖房用熱交換器２０を通流す
る空気と暖房用熱交換器２０をバイパスして通流する空
気とに分配し、その分配比を関節する。

その他各所に温度設定器２５、外気温度センサ２６、車
室内温度センサ２７および冷房後温度センザ２９が設Ｊ
ｌられ、温度設定器２５は、所望の温度に任意に設定さ
れ、設定温度を表す信号を発生する。また、各温度セン
サは、外気温度、車室内温度および冷房用熱交換器１５
より下流の冷房後温度を夫々検出し、各検出温度を表す
信号を発生ずる。

そして、目標吹出温度演算手段は、温度設定器２５、外
気温度センサ２６および車室内温度センサから夫々信号
を受け、車室内温度を設定温度に維持するために必要な
通風ダクト１の目標吹出温度を演算する。

冷媒供給制御手段は、外気温度センサ２６および目標吹
出温度演算手段から信号を受け、外気温度と目標吹出温
度とを比較し、その結果、外気温度が目標吹出温度より
低く、しかもその差が所定値以」二のときには、冷房用
熱交換器１５への冷媒の供給を停＋１−する信号−を発
生し、その他のときには、冷房用熱交換器１５に冷媒を
供給する信号を発生する。

冷媒供給器４０ば、冷媒供給制御手段からの信号に従っ
て冷房用熱交換器１５への冷媒の供給を断続する。

計時手段は、冷媒供給制御手段から信号を受り、冷媒の
供給が開始または停止されてからの時間を計る。

冷房後温度演算手段は、冷房後温度センサ２９および計
時手段から信号を受け、冷房後温度センサ２９の応答遅
れを補正するために、冷媒の供給開始または停止からの
経過時間と、冷房（多温度センサ２９によって検出され
る温度とに基づき実際の冷房後温度をめる。

分配比演算手段は、冷房後温度演算手段および目標吹出
温度演算手段から信号を受け、冷房用熱交換器１５より
下流側の空気温度を、目標吹出温度まで−上昇させるた
めに必要なエアミックスダンパ２１の分配比を演算する
。

アクチュエータ２３は、分配比演算手段から信号を受Ｌ
Ｊ、演算された分配比となるようにエアミックスダンパ
を駆動する。

以ヒの本発明によれば、冷房後温度センサによって検出
される温度に補正を加えて、正確な冷房後温度を検出し
、これによって制御を行うため、センサの応答遅れによ
る吹出温度の低過ぎや高過ぎをなくすことができ、快適
な空調を行うことができる。

以丁、本発明の実施例を図面によって説明する。

第２図は、一実施例のｉｎ要構成図であり、ここで、１
は通風ダクトであり、該通風ダク１〜１ばその一端に車
内気取人［１２と車外気取入目３とが設けられており、
これらは内外気切替ダンパ４によって選択的に一方が開
かれ、他方が閉じられるようになっている。また、通風
ダクト１はその他端にヒータ吹出口６とヘント吹出「１
７とを有している。）ｍ常ヒータ吹出口６はインスＩ・
ルメン１〜パネルの下方に設けられ、主として座席に着
座している乗員の９元へ向けて空気を吹出すように構成
されており、ヘント吹出ロアはインストルメントパネル いる乗員の一ヒ半身に同番Ｊて空気を吹出す，ｌ−、う
に構成されている。ヒータ吹出口６とヘント吹出ロアは
本実施例の場合、空気吹出Ｌ１切換アクチュエータ９に
よって駆動される一つの切換ダンパ８によって選択的に
開閉されるようになっている。また通風ダクｌ−　］は
前記他端にデフロスタ吹出［」１０を有しており、この
デフロンジ、り吹出口１０はアクチュエータ９′によっ
て駆動されるダンパＩＩによって選択的に開閉されるよ
うになっている。

通風ダクｌ−　１の前記一端部付近には電動殿１２によ
って回転駆動される送風ファン１３が設けられでおり、
この送風ファン１３ば車内気取入口２、あるいは、車外
気取入口３より取入れられた空気をヒータ吹出口６とヘ
ント吹出ロアへ向けて送風するようになっており、電動
機１２は可変抵抗器あるいはパルス制御装置等により構
成される送風ファン制御装置１４により回転速度が制御
される。

また、前記送風ファン１３の配設位置より空気の流れで
みて下流側の１ＪＴｌ風ダクｌ−１内にはその通風ダク
ト１を介して流れる空気流を全て横切るべく、すなわち
通風ダクト１の一つの断面の全面を占める如く、冷房用
熱交換器であるエバポレータ１５が設けられている。エ
バポレータ１５はコンプレッサ（冷媒供給器）４０、コ
ンデンサ４１、およびエキスパンションバルブ４２とと
もに冷凍ザイクルを構成し、冷媒が供給されるようにな
っている。

また、エバポレータ１５の配設位置より下流側における
通風ダクト１内にはエアミックス式の温度調節機構１９
が設けられており、該温度調節機構１９は通風ダクト１
の一つの断面の一部を占める如く設けられた暖房用熱交
換器であイ〕ヒータコア２０と、前記通風ダクト１内を
流れる空気流をヒータコア２０を通って流れる第１の空
気流とヒータコア２０をバイパスして流れる第２の空気
流とに分＆Ｊる、アクチブ、エータ２３により駆動され
るエアミックスダンパ２１とを含んでおり、エアミック
スダンパ２１の開度を調節し、前記第１および第２の空
気流の分配比を調節することにより吹出し空気の温度を
調節するようになっている。

さらにヒータコア２０には図示されていないエンジン冷
却水が冷却水導管２２を経て循環式に供給されるように
なっている。

ここで第２図において実線で示されている位置にエアミ
ックスダンパ２１がある時にば通風ダクト１をｊｍって
流れる空気流が全てヒータコア２゜を通って流れること
により吹出温度が高くなり、これに対して前記ダンパ２
１が第２図の二点鎖線で示されている位置にあるときに
は通風ダクト１を通って流れる空気流は全てヒータコア
２ｏをバイパスして流れるため、吹出温度は低くなる。

１ また、マイクロコンピュータを含んで構成される制御回
路２４には、運転者等の意志によって操作される温度設
定器２５、外気温度センサ２６、車室内温度センサ２７
、日射センサ２８、およびエバポレータ後温度センサ（
冷房後温度センサ）２９の検出出力が入力され、これら
の検出出力に基ツいて空気吹出口切換アクチュエータ９
、アクチュエータ２３および送風ファン速度制御装置１
４にそれぞれ制御信号が出力されるように構成されてい
る。

制御回路２４では車室内温度を設定温度近傍の目標温度
に制御するために、外気温度センサ２６が検出する外気
温度と車室内温度センサ２７が検出する車室内温度と日
射センサ２８が検出する日射量と温度設定装置２５によ
り設定された設定温度とを基に目標吹出温度Ｔａｏを演
算する。

Ｔ　ａｏ＝　Ｋ＋Ｔｓｅｔ　−に２Ｔａｍ−に３Ｔｒ　
−ｋ４Ｓｔ＋　Ｃ−（１１Ｔｓｅｔ：設定温度　Ｔａｍ
：外気温度Ｔｒｚ車室内温度　Ｓｔ：日射量 Ｋｌ、　Ｋ２．　Ｋ３１　Ｋ＋＋　Ｃは定数２ 次に制御回路２４は上記目標吹き出温度になるようにエ
アミックスダンパ２１によって分配されるヒータコア２
０を通って流れる第１の空気流とヒータコア２０をバイ
パスして流れる第２の空気流の混合比（分配比）を決定
する。

第１の空気流の割合は次式でまる。

Ｔｈ：ヒータコア直後の空気温度 Ｔｅ：エバポレータ後温度センサ２９が検出するエバポ
レータ後空気温度 なお、ヒータコア直後の温度Ｔｈは、エンジン冷却水温
がサーモスタットでほぼ一定の温度に制御されることか
らエンジン冷却水温よりめている。

制御回路２４はエアミックスダンパ２１が前記第１の空
気流の割合γになるようにアクチュエータ２３に信号を
出力し、これにより車室内温度を設定温度近傍の目標に
制御する。

一般的にコンプレッサ４０をＯＮＬな（ても車室内温度
を■」標温度に制御できる場合コンプレッサ４０をＯＦ
　Ｆ　Ｌ、コンプレッサ４０をＯＮしなければ車室内温
度をＬ１標温度に維持できない場合にはコンプレッサ４
０をＯＮする。この場合コンプレッサ４０がＯＮからＯ
ＦＦに変わった直後エバポレータ後温度センサ２９の熱
容量のため応答遅れが出てエバポレータ後温度センサ２
９が検出した温度Ｔｅは第４図（Ａ）に示すように実際
の空気温度、Ｌりも低（なる。このため（２）式で演算
される第１の空気流の割合も本来の値からずれ吹出温度
が一時的に上昇する。そこで本発明でばコンプレッサ４
０がＯＮからＯＦＦに変わった時点からの時間ｔとエバ
ポレータ後温度センサ２９が検出した温度とから実際の
エバポレータ後空気温度を演算する。

実際のエバポレータ後空気温度をＴｅｌとすれば Ｔｅ’、　＝　Ｔｅ　−（Ｔｅ　−Ｔｏｎ　）　ｅ　−
−１３１で演算される。

Ｔｅ：エバポレータ後温度センサが検出した温度Ｔｏｎ
　：コンプレッサＯＮ時のエバポレータ後空気温度 Ａば定数 ここで、ＴｏｎはコンプレッサＯＮ時、制御回路２４が
読み込み、メモリに書き込んでおく。すなわち制御回路
２４がコンプレッサ４０にＯＦ　Ｆ信号を出す前にエバ
ポレータ後温度センサ２９で読み取り、そのあとコンプ
レッサ４０にＯＦＦ信号を出力する。

（３）式よりめた実際のエバポレータ後空気温度Ｔｅ’
、を（２）式のＴｅに代入して前述の第１の空気流の割
合Ｔをめ、このＴの値になるようにエアミックスダンパ
２１を制御することによりコンプレッサ４０がＯＮから
ＯＦＦへ変わった直後の吹出温度の」−昇を防くことが
できる。

次にコンプレッサ４０がＯＦ　ＦからＯＮに変わった直
後、エバポレータｌ＆温度センサ２９ばセンサのＰ１容
量により応答遅れが出て第４図（Ｂ）に示すように実際
の空気温度よりも高い値を検出する。このため吹出温度
は設定温度を変えないにも５ かかわらず一時的に下がる。

本発明では、コンプレッサ４０がＯＦＦからＯＮに変わ
った時点からの時間ｔとエバポレータ後温度センサ２９
が検出した温度とから実際のエバポレータ後空気温度を
演算する。

この場合の実際のエバポレータ後空気温度をＴｅＪ２と
すれば Ｔｅ’ｚ−（Ｔｏｆｆ−Ｔｅ）　ｅ−”　＋　Ｔｅ−−
−−１４１で演算される。

Ｔｅ：エバポレータ後温度センサが検出した温度Ｔｏｆ
ｆ：コンプレソサＯＦＦ時のエバポレータ後空気温度 ここで、Ｔｏｆｆは制御回路２４がコンプレッサ４０に
ＯＮ信号を出す前に読み込んでおき、そのあとコンプレ
ッサ４０にＯＮ信号を出すことにより得られる。Ｔｏｆ
ｆは外気温度にほぼ等しいため外気温度センサ２６が検
出した温度で代用してもよい。

（４）式よりめた実際のエバポレータ後空気温度Ｔｅ’
２を（２）式のＴｅに代入して前述の第１の空気６ 流の割合γの値になるようにエアミックスダンパ２１を
制御することによりコンプレ、’ｌ′４０がＯＦＦから
ＯＮに変わった直後の吹出温度が下がるのを防ぐことが
できる。

次にＭｉｌ制御回路２４内のマイクロコンピュータのプ
ログラム内容を第３図のフローチャートによって説明す
る。プログラムが起動されるとステップ５０のスタート
（ＳＴＡＲＴ）からステップ８０のリセフト（ＲＥＳＲ
Ｔ）までの処理をくりかえし実行するが、まずステップ
６０ではイニシャルかどうか判定する。すなわちプログ
ラムが起動されて最初の処理かあるいはステップ５０の
５ＴＡＲＴとステップ８０のＲＥＳＥＴをずでに実行し
て再びステップ６０に至ったのかを判定する。イニシャ
ルの場合はイニシャル処理を行い、フラグＣのクリア、
その他を行う。このフラグＣはコンプレッサ４０かＯＮ
のとき七ソトされ、ＯＦＦのときクリアされるものであ
る。

ステップ６２では各ザンサからの入力値を読み込み、ス
テップ６３で車室内温度を設定温度近傍の目標温度にす
るための目標吹出温度Ｔａｏを式（１）に従い演算する
。次にステップ６４．．６５へ移るが、ここではコンプ
レッサ４０をＯＮするかＯＦＦするかを決定する。一般
的にば目標吹出温度Ｔａｏ−外気温度Ｔａｍの値で判定
する。所定の値Ｔ１、Ｔ２　（Ｔ、〉Ｔ２）があり、前
記ＴａＯ−ＴａｍがＴ１より大きければ、ステップ７４
でコンプレッサ４０をＯＦ　Ｆする。Ｔ２より小さりれ
ばステップ６６でコンプレッサ４０をＯＮする。

Ｔａｏ−ＴａｍがＴ１とＴ２の中間のときは、ステップ
７３へ進み、この時は現在のコンプレッサ４０のＯＮま
たはＯＦＦ状態をそのまま維持する。

Ｔ　、−’Ｔ゛２はヒステリシス幅でコンプレッサ４０
のＯＮ、ＯＦＦハンチンダを防く・ためのものであイ〕
。

ステップ７４でコンプレッサ４０をＯＦＦした後フラグ
Ｃの値が１かどうか判定する。Ｃ＝１の場合はステップ
７４でコンプレッサ４０をＯＦＦする以前はＯＮであっ
たことを意味し、ステップ７４がＯＮからＯＦＦに変わ
った時点であるのでカウンタＮｏｌをスタートさせてＯ
ＮからＯＦＦに変わった時点からの時間をカラ：／卜さ
せる。ステップ７７．７８でカラ／りＮｏｌの時間を読
み込み、式（３）に従い実際のエバポレータ後空気温度
Ｔｅ’ｌを演算する。ステップ７９でげ：コンプレフサ
４０がＯＦＦであることを記録しておくためＣ−Ｏにす
るステップ７２でＴｅ’、を用いて演算した第１の空気
流の割合γＧこなるようにエアミックスダンパ２１を移
動する。

ステップ７５でＣが１でないとき（Ｃ＝Ｏのとき）はス
テップ７４でコ゛／プｌｚ　’：Ｉ　’、ト４０をＯＦ
　Ｆする以前もＯＦＦであったことを意味し、この時は
、カウンタＮｏ１にはスター１〜信号を１１１さす、以
前から既にスタートシているカウンタＮＯＩの時間を読
み込んで式（３）に従い実際のエバポレータ後空気温度
Ｔ　ｅ’ｌを演算する。

ステップ６４．６５でＴ　ａ　ｏ−Ｔ　ａ　ｍがＴ２と
Ｔ、の間の時はコンプレッサ４０はそのままの状態を維
持するわけであるからコンプレッサ４０がＯＮからＯＦ
ＦあるいはＯＦＦからＯＮに変わっ９ た直後ではない。従って、時間を計る力うンタをスター
トさせる必要ばな（既にスタートしているカウンタで時
間を読み込めばよい。カウンタＮ０１を読メ込むかカウ
ンタＮｏ２を読み込むかはコンプレッサ４０がＯＦＦで
あるかＯＮであるかで決る。そこでステップ７３でＣの
値を判定し、Ｃ−〇の場合（コンプレッサ４０がＯＦＦ
の場合）ステップ７７でカウンタＮｏｌを読み込む。

Ｃ＝１の場合（コンプレッサ４０がＯＮの場合）ステッ
プ６９でカウンタＮｏ２を読み込む。

ステップ６５でＴａｏ−ＴａｍがＴ２より小さい時は、
ステップ６６でコンプレッサ４０をＯＮする。ステップ
６７でしよステップ６６以前からコンプレッサ４０がＯ
ＮであったのかＯＦＦであったのかをフラグＣの値で判
定する。Ｃ＝Ｏの場合、この場合ステップ６６以前せは
コンプレッサ４０がＯＦ　Ｆであったことを意味し、ス
テップ６６でコンプレッサ４０がＯＮされた直後である
からステップ６８で力うンタＮｏ２をスタートさせコン
プレッサ４０のＯＦＦからＯＮ直後の時間の計測０ をする。Ｃ＝１の場合は、ステップ６６以前から既にコ
ンプレッサ４０がＯＮ状態にあるのでカウンタＮｏ２を
スタートさせる必要はなく、ステップ６９へすすみ、既
にカウンタＮＯ２で計測でいる時間を読み込みステップ
７０で実際のエバポレータ後空気温度Ｔｅ’２を（４）
式に従い演算する。そして、ステップ７１でフラグＣを
セットする。

次に第１の空気流の割合ＴをＴｅ″、を用いてめ、この
値になるようにステップ７２ではエアミックスダンパ２
１を移動する。

す」二、本発明の一実施例について説明したが、本発明
は、この実施例に限定されるものではなく、特許請求の
範囲に記載の範囲内で種々の実施態様が包含されるもの
であり、例えば、カウンタＮｏ、　１、カウンタ陽２は
、１個のカウンタを共用するようにしても良い。

【図面の簡単な説明】

第１図は、クレーム対応図、第２図は、本発明の一実施
例の概要構成図、第３図は、一実施例で採用されたマイ
クロコンピュータのプログラム内容を示すフローチャー
１・、第４図（Ａ）、（［３）は、共に冷房後’／Ａ！
＋度センナの検出特性を示す線図である。 １　通風タフｌ− ２−１イ内気取入１−１ ３−東外気■（ν人口 ４−内外気切換ダンパ ６　ヒータ吹出「１ ７　−ヘント吹出口 ８　−切換ダンパ ９．９゛　−？クチニーエータ １ｏ　デフロスタ吹出口 １１−　切換ダンパ １２−電動機 １３−送風ファン １４−−−送風ファン制御装置 １５−エバポレータ　（冷房用熱交換器）１９　温度調
節機構 ２０−−−−ヒータコア　（暖房用熱交換）２１　エア
ミックスダンパ ２３−−−アク千ユエータ ２４−−−制御量１７３ ２５−−−一温度設定器 ２６−−　−外気温度センサ ２７−−−−車室内温度１どンザ ２８−　斗１射センシ ２９−　エバポレータ後温度セン男 （冷房後温度センザ） ４０−−−二１ンプレソサ　（冷！！ｖ供給器）４１−
−−　＝ｒンデンサ ４２−−−エキスパンションバルブ 出願人　トヨタ臼動１淋式会社 ３ ４ −明　便 ←　叩　く

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、車室内または車室外の空気を導入し、この空気を車
   室内の適所に吹き出させる通風ダク１へ、通風ダクトの
   一つの断面の全面を占める如く通風ダクト中に設けられ
   、通流空気の温度を低下させる冷房用熱交換器、 冷房用熱交換器より空気の流れで下流側にあって、通風
   ダクトの−っの断面の一部を占める如く通風ダクト中に
   設けられ、通流空気の温度を上昇させる暖房用熱交換器
   、 通風ダクト中を通流する空気を暖房用熱交換器を通流す
   る空気と暖房用熱交換器をバイパスして通流する空気と
   に分配し、その分配比を調節するエアミンクスダンバ、 所望の温度に任意に設定され、設定温度を表す信号を発
   生ずる温度設定器、 外気温度を検出し、検出温度を表す信号を発生ずる外気
   温度センサ、 車室内温度を検出し、検出温度を表す信号を発生する車
   室内温度センサ、 冷房用熱交換器より空気の流れで下流側の空気温度を検
   出し、検出温度を表す信鴛を発生ずる冷房後温度センサ
   、 温度設定器、外気温度センサおよび車室内温度センサか
   ら夫々信号を受け、車室内温度を設定温度に維持するた
   めに必要な通風ダクトの目標吹出温度を演算する目標吹
   田温度演算手段、外気温度センサおよび目標吹出温度演
   算手段から信号を受け、外気温度と目標吹出温度とを比
   較し、その結果、外気温度が目標吹出温度より低く、し
   かもその差が所定値以上のときには、冷房用熱交換器へ
   の冷媒の供給を停止する信号を発生し、その他のときに
   は、冷房用熱交換器に冷媒を供給する信号を発生ずる冷
   媒供給制御手段、冷媒供給制御手段からの信号に従って
   冷房用熱交換器への冷媒の供給を断続する冷媒供給器、
   冷媒供給制御手段から信号を受け、冷媒の供給が開始ま
   たは停止されてからの時間を計る計時手段、 冷房後温度センザおよび計時手段から信号を受け、冷房
   後温度センザの応答遅れを補正するために、冷媒の供給
   開始または停止からの経過時間と、冷房後温度センサに
   よって検出される温度とに基づき実際の冷房後温度をめ
   る冷房後温度演算手段、 冷房後温度演算手段および目標吹出温度演算手段から信
   号を受け、冷房用熱交換器より下流側の空気温度を、目
   標吹き出温度まで」−昇させるために必要なエアミック
   スダンパの分配比を演算する分配比演算手段、 分配比演算手段から信号を受け、演算された分配比とな
   るようにエアミックスダンパを駆動するアクチュエータ
   、 を備える車両用空調装置。