JPH0448643B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH0448643B2 JPH0448643B2 JP12252583A JP12252583A JPH0448643B2 JP H0448643 B2 JPH0448643 B2 JP H0448643B2 JP 12252583 A JP12252583 A JP 12252583A JP 12252583 A JP12252583 A JP 12252583A JP H0448643 B2 JPH0448643 B2 JP H0448643B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- temperature
- air
- heat exchanger
- cooling
- signal
- Prior art date
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- Expired
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
- B60H1/00—Heating, cooling or ventilating devices
- B60H1/00642—Control systems or circuits; Control members or indication devices for heating, cooling or ventilating devices
- B60H1/00814—Control systems or circuits characterised by their output, for controlling particular components of the heating, cooling or ventilating installation
- B60H1/00821—Control systems or circuits characterised by their output, for controlling particular components of the heating, cooling or ventilating installation the components being ventilating, air admitting or air distributing devices
- B60H1/00835—Damper doors, e.g. position control
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- Physics & Mathematics (AREA)
- Thermal Sciences (AREA)
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は、マイクロコンピユータによる制御
を組み込んだ車両用空調装置に関するものであ
る。
を組み込んだ車両用空調装置に関するものであ
る。
この種の装置は従来、車室内または車室外の空
気を導入し、この空気を車室内の適所に吹き出さ
せる通風ダクトと、通風ダクトの一つの断面の全
面を占める如く通風ダクト中に設けられ、通流空
気の温度を低下させる冷房用熱交換器と、冷房用
熱交換器より空気の流れで下流側にあつて、通風
ダクトの一つの断面の一部を占める如く通風ダク
ト中に設けられ、通流空気の温度を上昇させる暖
房用熱交換器と、通風ダクト中を通流する空気を
暖房用熱交換器を通流する空気と暖房用熱交換器
をバイパスして通流する空気とに分配し、その分
配比を調節するエアミツクスダンパとから成り、
さらに、所望の温度に任意に設定され、設定温度
を表す信号を発生する温度設定器と、外気温度を
検出し、検出温度を表す信号を発生する外気温度
センサと、車室内温度を検出し、検出温度を表す
信号を発生する車室内温度センサと、冷房用熱交
換器より空気の流れで下流側の空気温度を検出
し、検出温度を表す信号を発生する冷房後温度セ
ンサとを備え、マイクロコンピユータによつて、
温度設定器および各センサからの信号を基に、車
室内温度を設定温度に維持するために必要な通風
ダクトの目標吹出温度を演算するとともに、冷房
用熱交換器より下流側の空気温度を、目標吹出温
度まで上昇させるために必要なエアミツクスダン
パの分配比を演算し、最終的には、演算された分
配比となるようにアクチユエータによつてアエミ
ツクスダンパを駆動するようにしていた。
気を導入し、この空気を車室内の適所に吹き出さ
せる通風ダクトと、通風ダクトの一つの断面の全
面を占める如く通風ダクト中に設けられ、通流空
気の温度を低下させる冷房用熱交換器と、冷房用
熱交換器より空気の流れで下流側にあつて、通風
ダクトの一つの断面の一部を占める如く通風ダク
ト中に設けられ、通流空気の温度を上昇させる暖
房用熱交換器と、通風ダクト中を通流する空気を
暖房用熱交換器を通流する空気と暖房用熱交換器
をバイパスして通流する空気とに分配し、その分
配比を調節するエアミツクスダンパとから成り、
さらに、所望の温度に任意に設定され、設定温度
を表す信号を発生する温度設定器と、外気温度を
検出し、検出温度を表す信号を発生する外気温度
センサと、車室内温度を検出し、検出温度を表す
信号を発生する車室内温度センサと、冷房用熱交
換器より空気の流れで下流側の空気温度を検出
し、検出温度を表す信号を発生する冷房後温度セ
ンサとを備え、マイクロコンピユータによつて、
温度設定器および各センサからの信号を基に、車
室内温度を設定温度に維持するために必要な通風
ダクトの目標吹出温度を演算するとともに、冷房
用熱交換器より下流側の空気温度を、目標吹出温
度まで上昇させるために必要なエアミツクスダン
パの分配比を演算し、最終的には、演算された分
配比となるようにアクチユエータによつてアエミ
ツクスダンパを駆動するようにしていた。
また、目標吹出温度に比べて外気温度が充分に
低いときには、冷房用熱交換器を働かせなくても
目標吹出温度を得ることができるため、省エネル
ギを目的として、このような場合には冷房用熱交
換器への冷媒の供給を停止していた。
低いときには、冷房用熱交換器を働かせなくても
目標吹出温度を得ることができるため、省エネル
ギを目的として、このような場合には冷房用熱交
換器への冷媒の供給を停止していた。
しかし、このように冷房用熱交換器への冷媒の
供給を選択的に行つて温度制御する場合には、冷
房後温度センサの熱容量による応答遅れのため、
冷媒の供給が開始された直後や、停止された直後
には、冷房後温度センサによつて検出される温度
が実際の温度より高目あるいは低目になつて、上
述のように冷房後温度センサの信号を基にエアミ
ツクスダンパを動作させる従来の装置では、通風
ダクトの吹出温度が目標吹出温度より低過ぎた
り、高過ぎたりして、一時的にしろ乗員の快適さ
を損ねる問題がある。
供給を選択的に行つて温度制御する場合には、冷
房後温度センサの熱容量による応答遅れのため、
冷媒の供給が開始された直後や、停止された直後
には、冷房後温度センサによつて検出される温度
が実際の温度より高目あるいは低目になつて、上
述のように冷房後温度センサの信号を基にエアミ
ツクスダンパを動作させる従来の装置では、通風
ダクトの吹出温度が目標吹出温度より低過ぎた
り、高過ぎたりして、一時的にしろ乗員の快適さ
を損ねる問題がある。
このような従来の問題に鑑み、本発明の目的と
するところは、冷房用熱交換器への冷媒の供給が
開始あるいは停止された直後でも、冷房後温度を
正確に検出して温度制御することによつて、冷媒
の供給開始あるいは停止の直後でも、吹出温度が
低過ぎたり高過ぎたりしないようにすることにあ
る。
するところは、冷房用熱交換器への冷媒の供給が
開始あるいは停止された直後でも、冷房後温度を
正確に検出して温度制御することによつて、冷媒
の供給開始あるいは停止の直後でも、吹出温度が
低過ぎたり高過ぎたりしないようにすることにあ
る。
この目的を達成するための本発明の構成を第１
図によつて説明する。
図によつて説明する。
通風ダクト１は、車室内または車室外の空気を
導入し、この空気を車室内の適所に吹き出させ
る。この通風ダクト１中には、冷房用熱交換器１
５および暖房用熱交換器２０が介挿され、冷房用
熱交換器１５は、通風ダクト１の一つの断面の全
面を占める如く設けられ、通流空気の温度を低下
させ、また、暖房用熱交換器２０は、冷房用熱交
換器１５より空気の流れで下流側にあつて、通風
ダクト１の一つの断面の一部を占める如く設けら
れ、通流空気の温度を上昇させる。
導入し、この空気を車室内の適所に吹き出させ
る。この通風ダクト１中には、冷房用熱交換器１
５および暖房用熱交換器２０が介挿され、冷房用
熱交換器１５は、通風ダクト１の一つの断面の全
面を占める如く設けられ、通流空気の温度を低下
させ、また、暖房用熱交換器２０は、冷房用熱交
換器１５より空気の流れで下流側にあつて、通風
ダクト１の一つの断面の一部を占める如く設けら
れ、通流空気の温度を上昇させる。
さらに、通風ダクト１中にはエアミツクスダン
パ２１が設けられ、エアミツクスダンパ２１は、
通風ダクト１中を通流する空気を、暖房用熱交換
器２０を通流する空気と暖房用熱交換器２０をバ
イパスして通流する空気とに分配し、その分配比
を調節する。
パ２１が設けられ、エアミツクスダンパ２１は、
通風ダクト１中を通流する空気を、暖房用熱交換
器２０を通流する空気と暖房用熱交換器２０をバ
イパスして通流する空気とに分配し、その分配比
を調節する。
その他各所に温度設定器２５、外気温度センサ
２６、車室内温度センサ２７および冷房後温度セ
ンサ２９が設けられ、温度設定器２５は、所望の
温度に任意に設定され、設定温度を表す信号を発
生する。また、各温度センサは、外気温度、車室
内温度および冷房用熱交換器１５より下流の冷房
後温度を夫々検出し、各検出温度を表す信号を発
生する。
２６、車室内温度センサ２７および冷房後温度セ
ンサ２９が設けられ、温度設定器２５は、所望の
温度に任意に設定され、設定温度を表す信号を発
生する。また、各温度センサは、外気温度、車室
内温度および冷房用熱交換器１５より下流の冷房
後温度を夫々検出し、各検出温度を表す信号を発
生する。
そして、目標吹出温度演算手段は、温度設定器
２５、外気温度センサ２６および車室内温度セン
サから夫々信号を受け、車室内温度を設定温度に
維持するために必要な通風ダクト１の目標吹出温
度を演算する。
２５、外気温度センサ２６および車室内温度セン
サから夫々信号を受け、車室内温度を設定温度に
維持するために必要な通風ダクト１の目標吹出温
度を演算する。
冷媒供給制御手段は、外気温度センサ２６およ
び目標吹出温度演算手段から信号を受け、外気温
度と目標吹出温度とを比較し、その結果、外気温
度が目標吹出温度より低く、しかもその差が所定
値以上のときには、冷房用熱交換器１５への冷媒
の供給を停止する信号を発生し、その他のときに
は、冷房用熱交換器１５に冷媒を供給する信号を
発生する。
び目標吹出温度演算手段から信号を受け、外気温
度と目標吹出温度とを比較し、その結果、外気温
度が目標吹出温度より低く、しかもその差が所定
値以上のときには、冷房用熱交換器１５への冷媒
の供給を停止する信号を発生し、その他のときに
は、冷房用熱交換器１５に冷媒を供給する信号を
発生する。
冷媒供給器４０は、冷媒供給制御手段からの信
号に従つて冷房用熱交換器１５への冷媒の供給を
断続する。
号に従つて冷房用熱交換器１５への冷媒の供給を
断続する。
計時手段は、冷媒供給制御手段から信号を受
け、冷媒の供給が開始または停止されてからの時
間を計る。
け、冷媒の供給が開始または停止されてからの時
間を計る。
冷房後温度演算手段は、冷房後温度センサ２９
および計時手段から信号を受け、冷房後温度セン
サ２９の応答遅れを補正するために、冷媒の供給
開始または停止からの経過時間と、冷房後温度セ
ンサ２９によつて検出される温度とに基づき実際
の冷房後温度を求める。
および計時手段から信号を受け、冷房後温度セン
サ２９の応答遅れを補正するために、冷媒の供給
開始または停止からの経過時間と、冷房後温度セ
ンサ２９によつて検出される温度とに基づき実際
の冷房後温度を求める。
分配比演算手段は、冷房後温度演算手段および
目標吹出温度演算手段から信号を受け、冷房用熱
交換器１５より下流側の空気温度を、目標吹出温
度まで上昇させるために必要なエアミツクスダン
パ２１の分配比を演算する。
目標吹出温度演算手段から信号を受け、冷房用熱
交換器１５より下流側の空気温度を、目標吹出温
度まで上昇させるために必要なエアミツクスダン
パ２１の分配比を演算する。
アクチユエータ２３は、分配比演算手段から信
号を受け、演算された分配比となるようにエアミ
ツクスダンパを駆動する。
号を受け、演算された分配比となるようにエアミ
ツクスダンパを駆動する。
以上の本発明によれば、冷房後温度センサによ
つて検出される温度に補正を加えて、正確な冷房
後温度を検出し、これによつて制御を行うため、
センサの応答遅れによる吹出温度の低過ぎや高過
ぎをなくすことができ、快適な空調を行うことが
できる。
つて検出される温度に補正を加えて、正確な冷房
後温度を検出し、これによつて制御を行うため、
センサの応答遅れによる吹出温度の低過ぎや高過
ぎをなくすことができ、快適な空調を行うことが
できる。
以下、本発明の実施例を図面によつて説明す
る。
る。
第２図は、一実施例の概要構成図であり、ここ
で、１は通風ダクトであり、該通風ダクト１はそ
の一端に車内気取入口２と車外気取入口３とが設
けられており、これらは内外気切替ダンパ４によ
つて選択的に一方が開かれ、他方が閉じられるよ
うになつている。また、通風ダクト１はその他端
にヒータ吹出口６とベント吹出口７とを有してい
る。通常ヒータ吹出口６はインストルメントパネ
ルの下方に設けられ、主として座席に着座してい
る乗員の足元へ向けて空気を吹出すように構成さ
れており、ベント吹出口７はインストルメントパ
ネルの前面に設けられ、主として座席に着座して
いる乗員の上半身に向けて空気を吹出すように構
成されている。ヒータ吹出口６とベント吹出口７
は本実施例の場合、空気吹出口切換アクチユエー
タ９によつて駆動される一つの切換ダンパ８によ
つて選択的に開閉されるようになつている。また
通風ダクト１は前記他端にデフロスタ吹出口１０
を有しており、このデフロスタ吹出口１０はアク
チユエータ９′によつて駆動されるダンパ１１に
よつて選択的に開閉されるようになつている。
で、１は通風ダクトであり、該通風ダクト１はそ
の一端に車内気取入口２と車外気取入口３とが設
けられており、これらは内外気切替ダンパ４によ
つて選択的に一方が開かれ、他方が閉じられるよ
うになつている。また、通風ダクト１はその他端
にヒータ吹出口６とベント吹出口７とを有してい
る。通常ヒータ吹出口６はインストルメントパネ
ルの下方に設けられ、主として座席に着座してい
る乗員の足元へ向けて空気を吹出すように構成さ
れており、ベント吹出口７はインストルメントパ
ネルの前面に設けられ、主として座席に着座して
いる乗員の上半身に向けて空気を吹出すように構
成されている。ヒータ吹出口６とベント吹出口７
は本実施例の場合、空気吹出口切換アクチユエー
タ９によつて駆動される一つの切換ダンパ８によ
つて選択的に開閉されるようになつている。また
通風ダクト１は前記他端にデフロスタ吹出口１０
を有しており、このデフロスタ吹出口１０はアク
チユエータ９′によつて駆動されるダンパ１１に
よつて選択的に開閉されるようになつている。
通風ダクト１の前記一端部付近には電動機１２
によつて回転駆動される送風フアン１３が設けら
れており、この送風フアン１３は車内気取入口
２、あるいは、車外気取入口３より取入れられた
空気をヒータ吹出口６とベント吹出口７へ向けて
送風するようになつており、電動機１２は可変抵
抗器あるいはパルス制御装置等により構成される
送風フアン制御装置１４により回転速度が制御さ
れる。
によつて回転駆動される送風フアン１３が設けら
れており、この送風フアン１３は車内気取入口
２、あるいは、車外気取入口３より取入れられた
空気をヒータ吹出口６とベント吹出口７へ向けて
送風するようになつており、電動機１２は可変抵
抗器あるいはパルス制御装置等により構成される
送風フアン制御装置１４により回転速度が制御さ
れる。
また、前記送風フアン１３の配設位置より空気
の流れでみて下流側の通風ダクト１内にはその通
風ダクト１を介して流れる空気流を全て横切るべ
く、すなわち通風ダクト１の一つの断面の全面を
占める如く、冷房用熱交換器であるエバポレータ
１５が設けられている。エバポレータ１５はコン
プレツサ（冷媒供給器）４０、コンデンサ４１、
およびエキスパンシヨンバルブ４２とともに冷凍
サイクルを構成し、冷媒が供給されるようになつ
ている。
の流れでみて下流側の通風ダクト１内にはその通
風ダクト１を介して流れる空気流を全て横切るべ
く、すなわち通風ダクト１の一つの断面の全面を
占める如く、冷房用熱交換器であるエバポレータ
１５が設けられている。エバポレータ１５はコン
プレツサ（冷媒供給器）４０、コンデンサ４１、
およびエキスパンシヨンバルブ４２とともに冷凍
サイクルを構成し、冷媒が供給されるようになつ
ている。
また、エバポレータ１５の配設位置より下流側
における通風ダクト１内にはエアミツクス式の温
度調節機構１９が設けられており、該温度調節機
構１９は通風ダクト１の一つの断面の一部を占め
る如く設けられた暖房用熱交換器であるヒータコ
ア２０と、前記通風ダクト１内を流れる空気流を
ヒータコア２０を通つて流れる第１の空気流とヒ
ータコア２０をバイパスして流れる第２の空気流
とに分ける、アクチユエータ２３により駆動され
るエアミツクスダンパ２１とを含んでおり、エア
ミツクスダンパ２１の開度を調節し、前記第１お
よび第２の空気流の分配比を調節することにより
吹出し空気の温度を調節するようになつている。
さらにヒータコア２０には図示されていないエン
ジン冷却水が冷却水導管２２を経て循環式に供給
されるようになつている。
における通風ダクト１内にはエアミツクス式の温
度調節機構１９が設けられており、該温度調節機
構１９は通風ダクト１の一つの断面の一部を占め
る如く設けられた暖房用熱交換器であるヒータコ
ア２０と、前記通風ダクト１内を流れる空気流を
ヒータコア２０を通つて流れる第１の空気流とヒ
ータコア２０をバイパスして流れる第２の空気流
とに分ける、アクチユエータ２３により駆動され
るエアミツクスダンパ２１とを含んでおり、エア
ミツクスダンパ２１の開度を調節し、前記第１お
よび第２の空気流の分配比を調節することにより
吹出し空気の温度を調節するようになつている。
さらにヒータコア２０には図示されていないエン
ジン冷却水が冷却水導管２２を経て循環式に供給
されるようになつている。
ここで第２図において実線で示されている位置
にエアミツクスダンパ２１がある時には通風ダク
ト１を通つて流れる空気流が全てヒータコア２０
を通つて流れることにより吹出温度が高くなり、
これに対して前記ダンパ２１が第２図の二点鎖線
で示されている位置にあるときには通風ダクト１
を通つて流れる空気流は全てヒータコア２０をバ
イパスして流れるため、吹出温度は低くなる。
にエアミツクスダンパ２１がある時には通風ダク
ト１を通つて流れる空気流が全てヒータコア２０
を通つて流れることにより吹出温度が高くなり、
これに対して前記ダンパ２１が第２図の二点鎖線
で示されている位置にあるときには通風ダクト１
を通つて流れる空気流は全てヒータコア２０をバ
イパスして流れるため、吹出温度は低くなる。
また、マイクロコンピユータを含んで構成され
る制御回路２４には、運転者等の意志によつて操
作される温度設定器２５、外気温度センサ２６、
車室内温度センサ２７、日射センサ２８、および
エバポレータ後温度センサ（冷房後温度センサ）
２９の検出出力が入力され、これらの検出出力に
基づいて空気吹出口切換アクチユエータ９、アク
チユエータ２３および送風フアン速度制御装置１
４にそれぞれ制御信号が出力されるよに構成され
ている。
る制御回路２４には、運転者等の意志によつて操
作される温度設定器２５、外気温度センサ２６、
車室内温度センサ２７、日射センサ２８、および
エバポレータ後温度センサ（冷房後温度センサ）
２９の検出出力が入力され、これらの検出出力に
基づいて空気吹出口切換アクチユエータ９、アク
チユエータ２３および送風フアン速度制御装置１
４にそれぞれ制御信号が出力されるよに構成され
ている。
制御回路２４では車室内温度を設定温度近傍の
目標温度に制御するために、外気温度センサ２６
が検出する外気温度と車室内温度センサ２７が検
出する車室内温度と日射センサ２８が検出する日
射量と温度設定装置２５により設定された設定温
度とを基に目標吹出温度Taoを演算する。
目標温度に制御するために、外気温度センサ２６
が検出する外気温度と車室内温度センサ２７が検
出する車室内温度と日射センサ２８が検出する日
射量と温度設定装置２５により設定された設定温
度とを基に目標吹出温度Taoを演算する。
Tao＝K1Tset−K2Tam−K3Tr−k4St＋Ｃ…
…(1) Tset：設定温度 Tam：外気温度 Tr：車室内温度 St：日射量 K1，K2，K3，K4，Ｃは定数 次に制御回路２４は上記目標吹き出温度になる
ようにエアミツクスダンパ２１によつて分配され
るヒータコア２０を通つて流れる第１の空気流と
ヒータコア２０をバイハスして流れる第２の空気
流の混合比（分配比）を決定する。
…(1) Tset：設定温度 Tam：外気温度 Tr：車室内温度 St：日射量 K1，K2，K3，K4，Ｃは定数 次に制御回路２４は上記目標吹き出温度になる
ようにエアミツクスダンパ２１によつて分配され
るヒータコア２０を通つて流れる第１の空気流と
ヒータコア２０をバイハスして流れる第２の空気
流の混合比（分配比）を決定する。
第１の空気流の割合は次式で求まる。
γ＝Tao−Te／Th−Te ……(2)
Th：ヒータコア直後の空気温度
Te：エバポレータ後温度センサ２９が検出す
るエバポレータ後空気温度 なお、ヒータコア直後の温度Thは、エンジン
冷却水温がサーモスタツトでほぼ一定の温度に制
御されることからエンジン冷却水温より求めてい
る。
るエバポレータ後空気温度 なお、ヒータコア直後の温度Thは、エンジン
冷却水温がサーモスタツトでほぼ一定の温度に制
御されることからエンジン冷却水温より求めてい
る。
制御回路２４はエアミツクスダンパ２１が前記
第１の空気流の割合γになるようにアクチユエー
タ２３に信号を出力し、これにより車室内温度を
設定温度近傍の目標に制御する。
第１の空気流の割合γになるようにアクチユエー
タ２３に信号を出力し、これにより車室内温度を
設定温度近傍の目標に制御する。
一般的にコンプレツサ４０をONしなくても車
室内温度を目標温度に制御できる場合コンプレツ
サ４０をOFFし、コンプレツサ４０をONしなけ
れば車室内温度を目標温度に維持できない場合に
はコンプレツサ４０をONする。この場合コンプ
サツサ４０がONからOFFに変わつた直後エバポ
レータ後温度センサ２９の熱容量のため応答遅れ
が出てエバポレータ後温度センサ２９が検出した
温度Teは第４図Ａに示すように実際の空気温度
よりも低くなる。このため(2)式で演算される第１
の空気流の割合も本来の値からずれ吹出温度が一
時的に上昇する。そこで本発明ではコンプレツサ
４０がONからOFFに変わつた時点からの時間ｔ
とエバポレータ後温度センサ２９が検出した温度
とから実際のエバポレータ後空気温度を演算す
る。
室内温度を目標温度に制御できる場合コンプレツ
サ４０をOFFし、コンプレツサ４０をONしなけ
れば車室内温度を目標温度に維持できない場合に
はコンプレツサ４０をONする。この場合コンプ
サツサ４０がONからOFFに変わつた直後エバポ
レータ後温度センサ２９の熱容量のため応答遅れ
が出てエバポレータ後温度センサ２９が検出した
温度Teは第４図Ａに示すように実際の空気温度
よりも低くなる。このため(2)式で演算される第１
の空気流の割合も本来の値からずれ吹出温度が一
時的に上昇する。そこで本発明ではコンプレツサ
４０がONからOFFに変わつた時点からの時間ｔ
とエバポレータ後温度センサ２９が検出した温度
とから実際のエバポレータ後空気温度を演算す
る。
実際のエバポレータ後空気温度をTe′1とすれば
Te′1＝Te−（te−Ton）e-At ……(3)
で演算される。
Te：エバポレータ後温度センサが検出した温
度 Ton：コンプレツサON時のエバポレータ後空
気温度 Ａは定数 ここで、TonはコンプレツサON時、制御回路
２４が読み込み、メモリに書き込んでおく。すな
わち制御回路２４がコンプレツサ４０にOFF信
号を出す前にエバポレータ後温度センサ２９で読
み取り、そのあとコンプレツサ４０にOFF信号
を出力する。
度 Ton：コンプレツサON時のエバポレータ後空
気温度 Ａは定数 ここで、TonはコンプレツサON時、制御回路
２４が読み込み、メモリに書き込んでおく。すな
わち制御回路２４がコンプレツサ４０にOFF信
号を出す前にエバポレータ後温度センサ２９で読
み取り、そのあとコンプレツサ４０にOFF信号
を出力する。
(3)式より求めた実際のエバポレータ後空気温度
Te′1を(2)式のTeに代入して前述の第１の空気流
の割合γを求め、このγの値になるようにエアミ
ツクスダンパ２１を制御することによりコンプレ
ツサ４０がONからOFFへ変わつた直後の吹出温
度の上昇を防ぐことができる。
Te′1を(2)式のTeに代入して前述の第１の空気流
の割合γを求め、このγの値になるようにエアミ
ツクスダンパ２１を制御することによりコンプレ
ツサ４０がONからOFFへ変わつた直後の吹出温
度の上昇を防ぐことができる。
次にコンプレツサ４０がOFFからONに変わつ
た直後、エバポレータ後温度センサ２９はセンサ
の熱容量により応答遅れが出て第４図Ｂに示すよ
うに実際の空気温度よりも高い値を検出する。こ
のため吹出温度は設定温度を変えないにもかかわ
らず一時的に下がる。
た直後、エバポレータ後温度センサ２９はセンサ
の熱容量により応答遅れが出て第４図Ｂに示すよ
うに実際の空気温度よりも高い値を検出する。こ
のため吹出温度は設定温度を変えないにもかかわ
らず一時的に下がる。
本発明では、コンプレツサ４０がOFFからON
に変わつた時点からの時間ｔとエバポレータ後温
度センサ２９が検出した温度とから実際のエバポ
レータ後空気温度を演算する。
に変わつた時点からの時間ｔとエバポレータ後温
度センサ２９が検出した温度とから実際のエバポ
レータ後空気温度を演算する。
この場合の実際のエバポレータ後空気温度を
Te′2とすれば Te′2＝（Toff−Te）e-At＋Te ……(4) で演算される。
Te′2とすれば Te′2＝（Toff−Te）e-At＋Te ……(4) で演算される。
Te：エバポレータ後温度センサが検出した温
度 Toff：コンプレツサOFF時のエバポレータ後
空気温度 ここで、Toffは制御回路２４がコンプレツサ
４０にON信号を出す前に読み込んでおき、その
あとコンプレツサ４０にON信号を出すことによ
り得られる。Toffは外気温度にほぼ等しいため
外気温度センサ２６が検出した温度で代用しても
よい。
度 Toff：コンプレツサOFF時のエバポレータ後
空気温度 ここで、Toffは制御回路２４がコンプレツサ
４０にON信号を出す前に読み込んでおき、その
あとコンプレツサ４０にON信号を出すことによ
り得られる。Toffは外気温度にほぼ等しいため
外気温度センサ２６が検出した温度で代用しても
よい。
(4)式より求めた実際のエバポレータ後空気温度
Te′2を(2)式のTeに代入して前述の第１の空気流
の割合γの値になるようにエアミツクスダンパ２
１を制御することによりコンプレツサ４０が
OFFからONに変わつた直後の吹出温度が下がる
のを防ぐことができる。
Te′2を(2)式のTeに代入して前述の第１の空気流
の割合γの値になるようにエアミツクスダンパ２
１を制御することによりコンプレツサ４０が
OFFからONに変わつた直後の吹出温度が下がる
のを防ぐことができる。
次に制御回路２４内のマイクロコンピユータの
プログラム内容を第３図のフローチヤートによつ
て説明する。プログラムが起動されるとステツプ
５０のスタート（START）からステツプ８０の
リセツト（RESET）までの処理をくりかえし実
行するが、まずステツプ６０ではイニシヤルかど
うか判定する。すなわちプログラムが起動されて
最初の処理かあるいはステツプ５０のSTARTと
ステツプ８０のRESETをすでに実行して再びス
テツプ６０に至つたのかを判定する。イニシヤル
の場合はイニシヤル処理を行い、フラグＣのクリ
ア、その他を行う。このフラグＣはコンプレツサ
４０かONのときセツトされ、OFFのときクリア
されるものである。
プログラム内容を第３図のフローチヤートによつ
て説明する。プログラムが起動されるとステツプ
５０のスタート（START）からステツプ８０の
リセツト（RESET）までの処理をくりかえし実
行するが、まずステツプ６０ではイニシヤルかど
うか判定する。すなわちプログラムが起動されて
最初の処理かあるいはステツプ５０のSTARTと
ステツプ８０のRESETをすでに実行して再びス
テツプ６０に至つたのかを判定する。イニシヤル
の場合はイニシヤル処理を行い、フラグＣのクリ
ア、その他を行う。このフラグＣはコンプレツサ
４０かONのときセツトされ、OFFのときクリア
されるものである。
ステツプ６２では各センサからの入力値を読み
込み、ステツプ６３で車室内温度を設定温度近傍
の目標温度にするための目標吹出温度Taoを式(1)
に従い演算する。次にステツプ６４，６５へ移る
が、ここではコンプレツサ４０をONするかOFF
するかを決定する。一般的には目標吹出温度Tao
−外気温度Tamの値で判定する。所定の値T1，
T2（T1＞T2）があり、前記Tao−TamがT1より
大きければ、ステツプ７４でコンプレツサ４０を
OFFする。T2より小さければステツプ６６でコ
ンプレツサ４０をONする。Tao−TamがT1と
T2の中間のときは、ステツプ７３へ進み、この
時は現在のコンプレツサ４０のONまたはOFF状
態をそのまま維持する。T1−T2はヒステリシス
幅でコンプレツサ４０のON、OFFハンチンダを
防ぐためのものである。
込み、ステツプ６３で車室内温度を設定温度近傍
の目標温度にするための目標吹出温度Taoを式(1)
に従い演算する。次にステツプ６４，６５へ移る
が、ここではコンプレツサ４０をONするかOFF
するかを決定する。一般的には目標吹出温度Tao
−外気温度Tamの値で判定する。所定の値T1，
T2（T1＞T2）があり、前記Tao−TamがT1より
大きければ、ステツプ７４でコンプレツサ４０を
OFFする。T2より小さければステツプ６６でコ
ンプレツサ４０をONする。Tao−TamがT1と
T2の中間のときは、ステツプ７３へ進み、この
時は現在のコンプレツサ４０のONまたはOFF状
態をそのまま維持する。T1−T2はヒステリシス
幅でコンプレツサ４０のON、OFFハンチンダを
防ぐためのものである。
ステツプ７４でコンプレツサ４０をOFFした
後フラグＣの値が１かどうか判定する。Ｃ＝１の
場合はステツプ７４でコンプレツサ４０をOFF
する以前はONであつたことを意味し、ステツプ
７４がONからOFFに変わつた時点であるのでカ
ウンタNo1をスタートさせてONからOFFに変わ
つた時点からの時間をカウントさせる。ステツプ
７７，７８でカウンタNo1の時間を読み込み、式
(3)に従い実際のエバポレータ後空気温度Te′1を演
算する。ステツプ７９ではコンプレツサ４０が
OFFであることを記憶しておくためＣ＝０にす
るステツプ７２でTe′1を用いて演算した第１の空
気流の割合γになるようにエアミツクスダンパ２
１を移動する。
後フラグＣの値が１かどうか判定する。Ｃ＝１の
場合はステツプ７４でコンプレツサ４０をOFF
する以前はONであつたことを意味し、ステツプ
７４がONからOFFに変わつた時点であるのでカ
ウンタNo1をスタートさせてONからOFFに変わ
つた時点からの時間をカウントさせる。ステツプ
７７，７８でカウンタNo1の時間を読み込み、式
(3)に従い実際のエバポレータ後空気温度Te′1を演
算する。ステツプ７９ではコンプレツサ４０が
OFFであることを記憶しておくためＣ＝０にす
るステツプ７２でTe′1を用いて演算した第１の空
気流の割合γになるようにエアミツクスダンパ２
１を移動する。
ステツプ７５でＣが１でないとき（Ｃ＝０のと
き）はステツプ７４でコンプレツサ４０をOFF
する以前もOFFであつたことを意味し、この時
は、カウンタNo1にはスタート信号を出さず、以
前から既にスタートしているカウンタNo1の時間
を読み込んで式(3)に従い実際のエバポレータ後空
気温度Te′1を演算する。
き）はステツプ７４でコンプレツサ４０をOFF
する以前もOFFであつたことを意味し、この時
は、カウンタNo1にはスタート信号を出さず、以
前から既にスタートしているカウンタNo1の時間
を読み込んで式(3)に従い実際のエバポレータ後空
気温度Te′1を演算する。
ステツプ６４，６５でTao−TamがT2とT1の
間の時はコンプレツサ４０はそのままの状態を維
持するわけであるからコンプレツサ４０がONか
らOFFあるいはOFFからONに変わつた直後では
ない。従つて、時間を計るカウンタをスタートさ
せる必要はなく既にスタートしているカウンタで
時間を読み込めばよい。カウンタNo1を読み込む
かカウンタNo2を読み込むかはコンプレツサ４０
がOFFであるかONであるかで決まる。そこでス
テツプ７３でＣの値を判定し、Ｃ＝０の場合（コ
ンプレツサ４０がOFFの場合）ステツプ７７で
カウンタNo1を読み込む。
間の時はコンプレツサ４０はそのままの状態を維
持するわけであるからコンプレツサ４０がONか
らOFFあるいはOFFからONに変わつた直後では
ない。従つて、時間を計るカウンタをスタートさ
せる必要はなく既にスタートしているカウンタで
時間を読み込めばよい。カウンタNo1を読み込む
かカウンタNo2を読み込むかはコンプレツサ４０
がOFFであるかONであるかで決まる。そこでス
テツプ７３でＣの値を判定し、Ｃ＝０の場合（コ
ンプレツサ４０がOFFの場合）ステツプ７７で
カウンタNo1を読み込む。
Ｃ＝１の場合（コンプレツサ４０がONの場
合）ステツプ６９でカウンタNo2を読み込む。
合）ステツプ６９でカウンタNo2を読み込む。
ステツプ６５でTao−TamがT2より小さい時
は、ステツプ６６でコンプレツサ４０をONす
る。ステツプ６７ではステツプ６６以前からコン
プレツサ４０がONであつたのかOFFであつたの
かをフラグＣの値で判定する。Ｃ＝０の場合、こ
の場合ステツプ６６以前せはコンプレツサ４０が
OFFであつたことを意味し、ステツプ６６でコ
ンプレツサ４０がONされた直後であるからステ
ツプ６８でカウンタNo2をスタートさせコンプレ
ツサ４０のOFFからON直後の時間の計測をす
る。Ｃ＝１の場合は、ステツプ６６以前から既に
コンプレツサ４０がON状態にあるのでカウンタ
No2をスタートさせる必要はなく、ステツプ６９
へすすみ、既にカウンタNo2で計測ている時間を
読み込みステツプ７０で実際のエバポレータ後空
気温度Te′2を式(4)に従い演算する。そして、ステ
ツプ７１でフラグＣをセツトする。
は、ステツプ６６でコンプレツサ４０をONす
る。ステツプ６７ではステツプ６６以前からコン
プレツサ４０がONであつたのかOFFであつたの
かをフラグＣの値で判定する。Ｃ＝０の場合、こ
の場合ステツプ６６以前せはコンプレツサ４０が
OFFであつたことを意味し、ステツプ６６でコ
ンプレツサ４０がONされた直後であるからステ
ツプ６８でカウンタNo2をスタートさせコンプレ
ツサ４０のOFFからON直後の時間の計測をす
る。Ｃ＝１の場合は、ステツプ６６以前から既に
コンプレツサ４０がON状態にあるのでカウンタ
No2をスタートさせる必要はなく、ステツプ６９
へすすみ、既にカウンタNo2で計測ている時間を
読み込みステツプ７０で実際のエバポレータ後空
気温度Te′2を式(4)に従い演算する。そして、ステ
ツプ７１でフラグＣをセツトする。
次に第１の空気流の割合γをTe′2を用いて求
め、この値になるようにステツプ７２ではエアミ
ツクスダンパ２１を移動する。
め、この値になるようにステツプ７２ではエアミ
ツクスダンパ２１を移動する。
以上、本発明の一実施例について説明したが、
本発明は、この実施例に限定されるものではな
く、特許請求の範囲に記載の範囲内で種々の実施
態様が包含されるものであり、例えば、カウンタ
No.１、カウンタNo.２は、１個のカウンタを共用す
るようにしても良い。
本発明は、この実施例に限定されるものではな
く、特許請求の範囲に記載の範囲内で種々の実施
態様が包含されるものであり、例えば、カウンタ
No.１、カウンタNo.２は、１個のカウンタを共用す
るようにしても良い。
第１図は、クレーム対応図、第２図は、本発明
の一実施例の概要構成図、第３図は、一実施例で
採用されたマイクロコンピユータのプログラム内
容を示すフローチヤート、第４図Ａ，Ｂは、共に
冷房後温度センサの検出特性を示す線図である。 １……通風ダクト、２……車内気取入口、３…
…車外気取入口、４……内外気切換ダンパ、６…
…ヒータ吹出口、７……ベント吹出口、８……切
換ダンパ、９，９′……アクチユエータ、１０…
…デフロスタ吹出口、１１……切換ダンパ、１２
……電動機、１３……送風フアン、１４……送風
フアン制御装置、１５……エバポレータ（冷房用
熱交換器）、１９……温度調節機構、２０……ヒ
ータコア（暖房用熱交換）、２１……エアミツク
スダンパ、２３……アクチユエータ、２４……制
御回路、２５……温度設定器、２６……外気温度
センサ、２７……車室内温度センサ、２８……日
射センサ、２９……エバポレータ後温度センサ
（冷房後温度センサ）、４０……コンプレツサ（冷
媒供給器）、４１……コンデンサ、４２……エキ
スパンシヨンバルブ。
の一実施例の概要構成図、第３図は、一実施例で
採用されたマイクロコンピユータのプログラム内
容を示すフローチヤート、第４図Ａ，Ｂは、共に
冷房後温度センサの検出特性を示す線図である。 １……通風ダクト、２……車内気取入口、３…
…車外気取入口、４……内外気切換ダンパ、６…
…ヒータ吹出口、７……ベント吹出口、８……切
換ダンパ、９，９′……アクチユエータ、１０…
…デフロスタ吹出口、１１……切換ダンパ、１２
……電動機、１３……送風フアン、１４……送風
フアン制御装置、１５……エバポレータ（冷房用
熱交換器）、１９……温度調節機構、２０……ヒ
ータコア（暖房用熱交換）、２１……エアミツク
スダンパ、２３……アクチユエータ、２４……制
御回路、２５……温度設定器、２６……外気温度
センサ、２７……車室内温度センサ、２８……日
射センサ、２９……エバポレータ後温度センサ
（冷房後温度センサ）、４０……コンプレツサ（冷
媒供給器）、４１……コンデンサ、４２……エキ
スパンシヨンバルブ。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 車室内または車室外の空気を導入し、この空
気を車室内の適所に吹き出させる通風ダクト、 通風ダクトの一つの断面の全面を占める如く通
風ダクト中に設けられ、通流空気の温度を低下さ
せる冷房用熱交換器、 冷房用熱交換器より空気の流れで下流側にあつ
て、通風ダクトの一つの断面の一部を占める如く
通風ダクト中に設けられ、通流空気の温度を上昇
させる暖房用熱交換器、 通風ダクト中を通流する空気を暖房用熱交換器
を通流する空気と暖房用熱交換器をバイパスして
通流する空気とに分配し、その分配比を調節する
エアミツクスダンパ、 所望の温度に任意に設定され、設定温度を表す
信号を発生する温度設定器、 外気温度を検出し、検出温度を表す信号を発生
する外気温度センサ、 車室内温度を検出し、検出温度を表す信号を発
生する車室内温度センサ、 冷房用熱交換器より空気の流れで下流側の空気
温度を検出し、検出温度を表す信号を発生する冷
房後温度センサ、 温度設定器、外気温度センサおよび車室内温度
センサから夫々信号を受け、車室内温度を設定温
度に維持するために必要な通風ダクトの目標吹出
温度を演算する目標吹出温度演算手段、 外気温度センサおよび目標吹出温度演算手段か
ら信号を受け、外気温度と目標吹出温度とを比較
し、その結果、外気温度が目標吹出温度より低
く、しかもその差が所定値以上のときには、冷房
用熱交換器への冷媒の供給を停止する信号を発生
し、その他のときには、冷房用熱交換器に冷媒を
供給する信号を発生する冷媒供給制御手段、 冷媒供給制御手段からの信号に従つて冷房用熱
交換器への冷媒の供給を断続する冷媒供給器、 冷媒供給制御手段から信号を受け、冷媒の供給
が開始または停止されてからの時間を計る計時手
段、 冷房後温度センサおよび計時手段から信号を受
け、冷房後温度センサの応答遅れを補正するため
に、冷媒の供給開始または停止からの経過時間
と、冷房後温度センサによつて検出される温度と
に基づき実際の冷房後温度を求める冷房後温度演
算手段、 冷房後温度演算手段および目標吹出温度演算手
段から信号を受け、冷房用熱交換器より下流側の
空気温度を、目標吹き出温度まで上昇させるため
に必要なエアミツクスダンパの分配比を演算する
分配比演算手段、 分配比演算手段から信号を受け、演算された分
配比となるようにエアミツクスダンパを駆動する
アクチユエータ、 を備える車両用空調装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12252583A JPS6015216A (ja) | 1983-07-05 | 1983-07-05 | 車両用空調装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12252583A JPS6015216A (ja) | 1983-07-05 | 1983-07-05 | 車両用空調装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6015216A JPS6015216A (ja) | 1985-01-25 |
| JPH0448643B2 true JPH0448643B2 (ja) | 1992-08-07 |
Family
ID=14838007
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP12252583A Granted JPS6015216A (ja) | 1983-07-05 | 1983-07-05 | 車両用空調装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6015216A (ja) |
-
1983
- 1983-07-05 JP JP12252583A patent/JPS6015216A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6015216A (ja) | 1985-01-25 |
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