JPS6015499B2 - 車両用ブレ−キ油圧制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、車両、特に四輪自動車における２系統式のブ
レ−キ油圧制御装置、特にマスタシリンダの第１および
第２出力ボートと左、右の後輪ブレーキとの各間を接続
する各独立した油路に、前記第１および第２出力ボート
の出力油圧を左、右の後輪ブレーキにそれぞれ比例的に
減圧して伝達し得る第１および第２減圧弁を介装し、制
動に伴う後輪荷重の減少に起因する後輪のロック現象を
防止するようにした装置に関する。

本出願人は、この種装置において、第１および第２減圧
弁の並列する２個の弁体間に平衡レバーを架橋し、この
平衡レバーを収容するレバーハウジング内に、前記平衡
レバーを介し前記両弁体を開弁方向に磯発して前記両減
圧弁の減圧作用開始圧力を決定するばねを縮設し、前記
平衡レバーとしバーハウジングとの間に、前記両油路が
正常な場合の制動時には前記平衡レバーの煩動を許容し
、且つ前記両油路のいずれか一方が故障した場合の制動
時には前記平衡レバーの煩動を一定角度に抑止するよう
にした遊隙を設けてものを提案している。

か）る装置は、２系統の油圧回路が共に正常な場合の制
動時には、両減圧弁の弁体の作動時期および作動ストロ
ークに誤差があっても、平衡レバーの懐動により前記ば
ねの弾発力が両弁体へ均等に分配され、したがって両減
圧弁の減圧作用開始圧力を常にバランスさせることがで
き、油庄系統の異る左、右の後輪ブレーキでも互いに制
動力が均衡して車両の制動姿勢を安定させることができ
、また１系統の油圧回路が故障した場合の制動時には平
衡レバーが鏡鱗角を増してレバーハウジングに直接錠止
されることにより、正常な系統の減圧弁は減圧機能を直
ちに停止して正常な系統の後輪ブレーキの制動力を最大
限に増強させることができ、上記故障に伴う制動力の過
不足を防止することができる等の効果を有する。本発明
は、上記装置を更に改良し、１系統の油圧回路の故障に
伴い平衡レバーが大きく頃動したとき、平衡レバーの隅
角部が直ちにレバーハウジング内面によく喰込んで平衡
レバーの銭止作用が確実であり、しかも平衡レバーおよ
びレバーハウジングは故障回路の修理後も交換すること
なく、そのま）使用が可能な耐久性の高い、さらに耐振
性にも優れた前記装置を提供することを目的とする。

以下、図面により本発明の実施例について説明すると、
先ず第１図においてＭはブレーキペダル１により操作さ
れる公知のタンデム型マスタシリンダ、Ｂナ，，Ｂナ２
は左、右の前輪ブレーキ、Ｂｒ，，Ｂｒ２は左、右の後
輪ブレーキをそれぞれ示す。

また、２は図示しない車体の適所に固着される弁函で、
その外側には、油路Ｌ，を介してマスタシリンダＭの第
１出力ボートＰ，に接続される第１入口３，と、油路Ｌ
，ナおよび油路Ｌ，ｒを介して左前論ブレーキＢナ，お
よび右後輪ブレーキＢｒ２にそれぞれ接続される第１お
よび第２出口４，，４２と、油路−を介してマスタシリ
ンダＭの第２の出力ボートＰ２に接続される第２入口３
２と、油路Ｌｆおよび油略−ｒを介して右前輪ブレーキ
Ｂナ２ および左後輪ブレーキＢｒ，にそれぞれ接続さ
れる第３および第４出口４３，４４とが関口しており、
第１入口３，、第２出口４２間の運遍、および第２入口
３２、第４出口４４間の蓮通をそれぞれ制御する第１お
よび第２減圧弁５，，５２が上記弁函２内に並列に設け
られる。第１減圧弁５，は、第１入口３，および第２出
口４２にそれぞれ連通する入力油圧室６および出力油圧
室７と、その両油圧室６，７間に設置されるゴム等より
なる弾性弁座８と、その弁座８と協働して上記両油圧室
６，７間を蓮通、遮断する弁体９と、弁座８と弁体９と
の間に縞設されて弁座８を保持するコイルばね１０とよ
り構成される。

弁体９は、弁座８の弁孔および入力油圧室６を貴薄する
弁村９ａの先端に、弁座８と協働するピストン状弁部９
ａおよびその外端面より突出する葵内突軸９ｃを−体に
形成したもので、弁杵９ａの基部は入力油圧室６の外端
壁を構成する軸受１７にシール部材１８を介して港動自
在に支承され、また升都９ｂおよび突軸９ｃは出力油圧
室７に配畳され、そして突弦９ｃは出力油圧室７に隊着
した支筒１６内に滋鉄される。この支髄１６により弁体
９の煩きを防止すると共にその開放限を規制する。第２
減圧弁５２は、入、出力油圧室６，７を第２入口３２、
第４出口４４ にそれぞれ蓬適させた点を除けば上記第
１減圧弁５，と同様の構成であり、それにおいて第１減
圧弁５，と対応する部分には同一符号を付した。

前輪ブレーキＢ〆，，Ｂ〆２ に連なる第１および第３
出口４・，４３はそれぞれ第１および第２減圧弁５，，
５２ の入力油圧室６，６と直接連通する。

また弁函２には、第１および第２減圧弁５，，５２ の
入力油圧室６，６に隣接する円筒形のレバーハウジング
１２がボルト２１により固着され、このハウジング１２
には、そこに突入する両減圧弁５，，５２の２本の弁村
９ａ，９ａの端部間に舞鮪海する円筒カップ状の平衡レ
バー１３と、それを支点部材１４を介して上記弁杵９ａ
，９ａに向って押圧するばね１５とが収容される。

このばね１５の弾発力により両弁体９，９の各弁部９ｂ
は通常、弁座８から離隔した位置にそれぞれ保持される
。平衡レバー１３は支点部材１４を収容し得るように浅
いカップ状をなし、その内側底面の中心部には球状凹部
１３ｄが形成されている。

一方、支点部材１４は、ばね１５の作動端を受容し得る
ように同じく浅いカップ状をなし、その外側底面の中心
部から隆起した球状突起１４ａが前記球状凹部１３ａに
係合する。而して、支点部材１４の平衡レバー１３に対
する橋敷支点ｎ、即ちばね１５の平衡レバー１３に対す
る押圧点は、平衡レバー１３と前記両弁杵ｇａ，９ａと
の各当接点１，ｍの間を結ぶ直線×の中点に配置される
。

これにより支点ｎから各当俵点１，ｍまでの各距離は平
衡レバー１３の鏡動に関係なく等しく保たれるので、ば
ね１５の磯発力を平衡レバー１３を介して両弁体９，９
に等しく作用させることができる。円筒カップ状の平衡
レバー１３と円筒形のレバーハウジング１２との対向周
面間には、平衡レバー１３の額動を規定の角度範囲内で
許容する遊隙Ｓ，が設けられ、そして平衡レバー１３は
頃勤限界に達すると直ちにレバーハウジング１２に錠止
されるように外周面の幅が外径よりもズ小高１こ短かく
（少なくとも１′ａ〆下であることが望ましい）設定さ
れている。

また平衡レバー１３は、その外周の環状溝１９に柔軟性
に富む○ーリング等の環状弾性部材２０を競込んでおり
、この弾性部材２０はしバーハウジング１２の内周面に
軽く接触して平衡レバー１３を、その煩動を許容するよ
うにフローティング支持する。

さらに平衡レバー１３と支点部材１４との対向面間には
、平衡レバー１３の懐動を許容する充分な遊隙Ｓ２が設
けられる。

上記礎成において、平衡レバー１３の少なくともレバー
ハウジング１２内面に対向する隅角部、及びその隅角部
に隣接して両弁体９，９に接する弁体当援部の硬度はし
バーハゥジング１２の内面の硬度よりも高くしてあり、
この点、及び前述のように弾性部材２０により平衡レバ
ー１３をフローティング支持した点に本発明の特徴があ
る。

具体的には、第１図の例では、レバーハウジング１２を
ＡＩ合金製とする一方、Ｎ合金製平衡レバー１３の外周
に、鋳鉄その他の鉄系材料よりなる硬質部材１３ａを銭
包み、圧入等により固着して、上記の硬度差を得ている
。次にこの実施例の作用を説明すると、車両の走行中に
ブレーキペダル１を踏んでマスタシリンダＭを作動し、
その第１および第２出力ボートＰ，，Ｐ２から油圧が出
力され）ば、第１出力ボートＰ，の出力油圧は油路Ｌ，
、第１減圧弁５，の入力油圧室６および油路Ｌ，ナを経
て左前輪ブレーキＢナ，に、また上記油圧室６からそれ
と蓬適する出力油圧室７および油路Ｌｒを経て右後輪ブ
レーキＢｒ２にそれぞれ伝達してそれらを作動する。

一方、第２出力ボートＰ２の出力油圧は油路Ｌ、第２減
圧弁５２の入力油圧室６および油路−〆を経て右前輪ブ
レーキＢナ２ に、また上誌油圧室６からそれと選適す
る出力油圧室７および油路Ｌｒを経て左後輪ブレーキＢ
ｒ，にそれぞれ伝達してそれらを作動する。そして、マ
スタシリンダＭの第１、第２出力ボートＰ，，Ｐ２の出
力油圧が所定値以上に上昇すると、第１、第２減圧弁５
，，５２が後輪ブレーキＢｒ，，Ｂｒ２の作動油圧をそ
れぞれ制御し始めるもので、次にその作用を詳説する。

先ず、第１出力ボートＰ，の出力油圧の上昇により第１
減圧弁５，の入、出力油圧室６，７の油圧が所定値に達
すると、弁体９に作用する油圧による図で右向きの押圧
力（弁杵ｇａの基部断面鏡Ａに入、出力油圧室６，７の
油圧を乗じたものに相当する。

）がばね１５の弁体９に与える偏筒力（ばね１５のセッ
ト荷重の２分の１の力）に打勝って弁体９を図で右方へ
動かし、その弁部３ｂを弁座８に着座させて入、出力油
圧室６，７の運通を遮断する。その後、さらに第１出力
ボートＰ，の出力油圧が上昇すれば、入力油圧室６の油
圧による弁体９の左向きの押圧力（弁部９ｂの断面積Ｂ
と前記断面鏡Ａとの差に入力油圧室６の油圧を乗じたも
のに略相当する。）が、出力油圧室７の油圧による弁体
９の右向きの押圧力（前記断面積Ｂに出力油圧室７の油
圧を乗じたものに略相当する。）に打勝って弁体９を左
方へ押し返して弁部９ｂを弁座８から離間させ、両油圧
室６，７間を再び蓮速させるので出力油圧室７を昇圧さ
せるが、その昇圧に伴い出力油圧室７の油圧による弁体
９の右向き押圧力が直ちに増大して弁体９を再び右勤し
て両油圧室６，７間の蓮通を遮断し、以後、第１出力ボ
ートＰ，の出力油圧の上昇に伴い同様の作動が繰返され
、その結果、第１出力ボートＰ，の出力油圧を右後輪ブ
レーキＢ「２に比例的に減圧して伝達することができる
。この場合、減圧弁５，の減圧作用開始圧力は断面簿Ａ
および、ばね１５の弁体９に与える偏俺力により決定さ
れ、またその減圧比は断面積（Ｂ−Ａ）と断面鏡Ａとの
比により略決定される。

一方、第２出力ボートＰ２の出力油圧が所定値以上に上
昇すれば、第２減圧弁５２が第１減圧弁５，と同様に作
動して、上記出力油圧を左後輪ブレーキＢｒ，に比例的
に減圧して伝達する。ところで、両減圧弁５，，５２
の作動時、各弁体９，９の作動時期および作動ストロー
クには一般に僅かながら誤差があり、それらの誤差に応
じて平衡レバー１３は遊隊Ｓ，の範囲内で優鰯し、その
後勤中も前述のように支点ｎから各当接点１，ｍまでの
距離は互いに等しく保たれるので、平衡レバー１３はば
ね１５の弾発力を両弁体９，９に常に等しく分配するこ
とができ、その結果両減圧弁５，，５２の減圧作用開始
圧力は確実にバランスする。

以上は全油圧回路に故障がなく、全部のブレーキＢ〆，
，Ｂ〆２ およびＢ ｒ，，Ｂて２が正常に作動する場
合であるが、いま仮に、第１世力ポ‐一トＰ，の系統の
油路にのみ漏油故障を生じ、左前論ブレーキＢナ，およ
び右後輪ブレーキＢナ２が作動不能になったとすると、
制動時においては第１減圧弁５，は作動不能となり、一
方、第２減圧弁５２は作動し得るので、前述のようにマ
スタシリンダＭの作動に伴い第２減圧弁５２ の弁体９
のみに油圧による右向きの押圧力が作用し、これにより
平衡レバー１３は、第４図に示すように大きく額動し、
議しバー１３の起き上がり傾向となる対角線上の両角が
レバーハウジング１２の内面に圧接する。

すると、平衡レバー１３の隅角部は前述のようにレバー
ハウジング１２の内面よりも硬度を高くしてあるので、
上記両角がレバーハウジング１２の内面によく喰込んで
平衡レバー１３は該ハウジング１２に確実に鍵止される
。したがって、第２減圧弁５２の弁体９は直ちに石動を
抑止され、前記入、出力油圧室６，７を蓮適状態に保持
する。即ち第２減圧弁５２ は減圧機能を停止するので
、左後輪ブレーキＢｒ，は第２出力ボートＰ２の出力油
圧を直接受けて制動力を最大限まで発揮する。而して平
衡レバー１３は外周面の幅が外径よりも大幅に短か〈設
定されているので、その平衡レバー１３が額勤してその
角がレバーハウジング１２の内面に接触したとき、直ち
にこじれ現象が生起して平衡レバー１３の確実な鏡止状
態が得られる。

以上のように本発明によれば、両減圧弁の並列する２個
の弁体間に円筒カップ状の平衡レバーを架橋し、この平
衡レバーを収容する円筒状のレバーハウジング内に、前
記平衡レバーを介し前記両弁体を閥弁万向に弾発して前
記両減圧弁の減圧作用開始圧力を決定するばねを綾設し
、前記平衡レバーとしバーハウジングとの対向周面間に
、２系統の油路が正常な場合の制動時には前記平衡レバ
ーの後動を許容し、且つ前記両油隣のにずれか−方が故
障した場合の制動時には前記平衡レバーの鏡動を一定角
度に抑止するようにした遊隙を設け、前記平衡レバーは
、それが前記一定角度額鰯したとき直ちに前記レバーハ
ウジングに銭止されらるように外周面の幅が外径よりも
大幅に短か〈設定されているので、２系統の油圧回路が
共に正常な場合の制動時には、両減圧弁の升体の作動時
期および作動ストロークに誤差があっても、平衡レバー
の煩動により前記ばねの弾発力が両弁体へ均等に分配さ
れ、したがって両減圧弁の減圧作用開始圧力を常にバラ
ンスさせることができ、油圧系統の異る左、右の後輪ブ
レーキでも互いに制動力が均衡して車両の制動姿勢を安
定させることができる。

また１系統の油路が故障した場合の制動時には、平衡レ
バーはそれが単に前記一定角度額動するだけで直ちにレ
バーハウジングに銭止され、従ってその錠止状態を得る
までに該平衡レバーをレバーハウジングに対して所定量
摺動させなければならないような構造のものに比べ、正
常な系統の減圧弁の減圧機能停止効果が迅速に得られ、
後輪ブレーキの制動力を制動当初より最大限に増強する
ことができ、上記故障に伴なう制動力の過不足を防止す
ることができる。さらに平衡レバーを円筒カップ状に、
またレバーハウジングを円筒形にそれぞれ形成したので
、平衡レバーはこれを薄肉にして軽量化を図りつつ所定
の強度を得ることができ、しかも該平衡レバーはその中
心軸周りにどのように回転しても両弁体に対する適正な
架橋状態に変化はなく、したがって平衡レバーの回り止
めは不要で、レバーハウジング内に単に平衡レバーおよ
びばねを収容するだけでよく、組立が極めて簡単、容易
である。

また特に前記平衡レバーの、少なくとも前記レバーハウ
ジング内周面に対向する隅角部、及びその隅角部に隣接
して前記両弁体に俵すぬ弁体当援部に、前記レバーハウ
ジングよりも硬度の高い硬質部材を埋設したので、平衡
レバーの上記隅角部は、レバーハウジング内面への喰込
みによるも殆ど摩耗せず、従って平衡レバーおよびレバ
ーハウジングを故障回路の修理後もそのまま支障なく便
用でき、即ち故障時でも平衡レバーの銭止袴曲こ変化が
ない。また平衡レバーの上記弁体当綾部は、弁体との摺
糠によるも殆ど摩耗せず、平衡レバーと弁体との相対位
置関係が変化することがないため、両減圧弁の作動特性
を長期に亘り安定させることができる。そして平衡レバ
ーの上記隅角部および弁体当後部を共通の硬質部材によ
って補強できるから、構造が簡単でコストの低減に寄与
し得る。さらにレバーハウジングと平衡レバーとの対向
周面間の前記遊隙に弾性部材を介挿して平衡レバーをフ
ローティング支持したので、車両の振動によるも、平衡
レバーが振動して同レバーの上記硬質補強部分がレバー
ハウジング内壁を叩くことを防止でき、したがって叩音
の発生を防止できるのみならず、レバーハウジング内壁
の損傷により平衡レバーの銭止侍性‘こ変化を来たすよ
うなこともないから長期間所定の制御特性を維持するこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明装置の実施例を示すもので、第１図は縦断
平面図、第２および第３図は第１図のローロおよびｍ−
ｍ線断面図、第４図は一方の油圧系統故障の場合の制動
時の要部作動図である。 Ｂｒ，…・・・左後輪ブレーキ、Ｂｒ２・・・・・・右
後輪ブレーキ、Ｌ，，Ｌ，Ｌ，ｒ，Ｌ２ｒ…・・・油路
、Ｍ…・・・マスタシリソダ、Ｐ，……第１出力ボート
、Ｐ２……第２出力ボート、Ｓ．・・・・・・遊隙、５
・・・・・・第１減圧弁、５２…・・・第２減圧弁、９
・・・・・・弁体、１２・・・・・・レバーハウジング
、１３…・・・平衡レバー、１５・・・・・・ばね、２
０・・・・・・弾性部材。第１図 第２図 第３図 第４図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ マスタシリンダの第１および第２出力ポートと左、
   右の後輪ブレーキとの各間を接続する各独立した油路に
   、前記第１および第２出力ポートの出力油圧を左、右の
   後輪ブレーキにそれぞれ比例的に減圧して伝達し得る第
   １および第２減圧弁をそれぞれ介装したものにおいて、
   前記両減圧弁の並列する２個の弁体間に円筒カツプ状の
   平衡レバーを架橋し、この平衡レバーを収容する円筒状
   のレバーハウジング内に、前記平衡レバーを介し前記両
   弁体を開弁方向に弾発して前記両減圧弁の減圧作用開始
   圧力を決定するばねを縮設し、前記平衡レバーとレバー
   ハウジングとの対向周面間に、前記両油路が正常な場合
   の制動時には前記平衡レバーの傾動を許容し、且つ前記
   両油路のいずれか一方が故障した場合の制動時には前記
   平衡レバーの傾動を一定角度に抑止するようにした遊隙
   を設けると共に、その遊隙に弾性部材を介挿して前記平
   衡レバーをフローテイング支持し、前記平衡レバーの、
   少なくとも前記レバーハウジング内周面に対向する隅角
   部、及びその隅角部に隣接して前記両弁体に接する弁体
   当接部に、前記レバーハウジングよりも硬度の高い硬質
   部材を埋設し、さらに前記平衡レバーは、それが前記一
   定角度傾動したとき直ちに前記レバーハウジングに錠止
   されるように外周面の幅が外径よりも大幅に短かく設定
   されてなる、車両用ブレーキ油圧制御装置。