JPS60156930A - エンジンの吸気装置 - Google Patents
エンジンの吸気装置Info
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- JPS60156930A JPS60156930A JP59012662A JP1266284A JPS60156930A JP S60156930 A JPS60156930 A JP S60156930A JP 59012662 A JP59012662 A JP 59012662A JP 1266284 A JP1266284 A JP 1266284A JP S60156930 A JPS60156930 A JP S60156930A
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- Japan
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- valve
- length
- passage
- suction
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B27/00—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues
- F02B27/02—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means
- F02B27/0226—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means characterised by the means generating the charging effect
- F02B27/0247—Plenum chambers; Resonance chambers or resonance pipes
- F02B27/0257—Rotatable plenum chambers
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B29/00—Engines characterised by provision for charging or scavenging not provided for in groups F02B25/00, F02B27/00 or F02B33/00 - F02B39/00; Details thereof
- F02B29/08—Modifying distribution valve timing for charging purposes
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Characterised By The Charging Evacuation (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、エンジンの吸気装置に関し、特に、吸気系の
気柱振動と吸気期間との同調による慣性過給を利用して
出力の向上を図るようにしたエンジンの吸気装置の改良
に関するものである。
気柱振動と吸気期間との同調による慣性過給を利用して
出力の向上を図るようにしたエンジンの吸気装置の改良
に関するものである。
（従来技術）
一般に、吸気管内の流れはいわゆる脈動流で、吸気弁が
開き吸入行程が始まると、シリンダ内に発生する負圧の
ために吸気管内気柱は加速されシリンダ内に流れ込む。
開き吸入行程が始まると、シリンダ内に発生する負圧の
ために吸気管内気柱は加速されシリンダ内に流れ込む。
この間シリンダ内圧力および容積は、ピストン下降運動
と共に変化し、同時に吸気管内圧力および速度も漸次時
間的にも場所的にも変化する。シリンダで発生した圧力
波は吸気管を伝わり、サージタンク部で反射されてシリ
ンダに戻るものであって、吸気系においてはこの現象が
繰り返されている。上記ピストンの下降によって生じる
圧力変化の振動数と、吸気管およびシリンダ容積で決ま
る吸気系の固有振動数とを同調させると吸気慣性効果が
得られて、体積効率を向上させることができ高出力化が
実現できることはよく知られＣいる。
と共に変化し、同時に吸気管内圧力および速度も漸次時
間的にも場所的にも変化する。シリンダで発生した圧力
波は吸気管を伝わり、サージタンク部で反射されてシリ
ンダに戻るものであって、吸気系においてはこの現象が
繰り返されている。上記ピストンの下降によって生じる
圧力変化の振動数と、吸気管およびシリンダ容積で決ま
る吸気系の固有振動数とを同調させると吸気慣性効果が
得られて、体積効率を向上させることができ高出力化が
実現できることはよく知られＣいる。
上記吸気系の固有振動数は吸気通路の長さと断面積と吸
気期間中の平均シリンダ容積とで定まり、この固有振動
数と同調するエンジン回転数の範囲を広くし、吸気慣性
効果の利用による出方向上域を拡太り−るために、吸気
通路長さまたは吸気通路面積を可変とした技術が種々提
案されている（例えば、特開昭４８−５８２１４号、特
１ｉ１昭５６−１１５８１９号、特開昭５８−１１９９
１９号）。
気期間中の平均シリンダ容積とで定まり、この固有振動
数と同調するエンジン回転数の範囲を広くし、吸気慣性
効果の利用による出方向上域を拡太り−るために、吸気
通路長さまたは吸気通路面積を可変とした技術が種々提
案されている（例えば、特開昭４８−５８２１４号、特
１ｉ１昭５６−１１５８１９号、特開昭５８−１１９９
１９号）。
しかるに、これらの先行技術は、吸気慣性効果の利用に
よる出方向上範囲の拡大作用が小さくて不十分であり、
また、変更範囲を広くするには複雑な機構を伴うなどの
問題があり、簡易な構造でより広い範囲で大きな同調が
得られることが望まれている。
よる出方向上範囲の拡大作用が小さくて不十分であり、
また、変更範囲を広くするには複雑な機構を伴うなどの
問題があり、簡易な構造でより広い範囲で大きな同調が
得られることが望まれている。
すなわち、吸気通路の長さを２段階もしくはそれ以上に
切換えて同調範囲の拡大を図るようにした機構において
は、各通路長さにおいてそれぞれ吸気慣性効果のピーク
を有し、これを越えると出力が大きく低下し、切換時点
においてトルクの落込みが生じるものである。特に、通
路長さの切換えにおいては、低回転域用の吸気通路を可
及的に長くし、切換えの前後での長さの差を大きくする
方が低回転域での出方向上効果が高く、同調範囲が広い
点で好ましい。しかし、切換前後の長さの差が大きいほ
ど、切換時のトルクの落込みが大きくなり、運転性に悪
影響を与える恐れがある。
切換えて同調範囲の拡大を図るようにした機構において
は、各通路長さにおいてそれぞれ吸気慣性効果のピーク
を有し、これを越えると出力が大きく低下し、切換時点
においてトルクの落込みが生じるものである。特に、通
路長さの切換えにおいては、低回転域用の吸気通路を可
及的に長くし、切換えの前後での長さの差を大きくする
方が低回転域での出方向上効果が高く、同調範囲が広い
点で好ましい。しかし、切換前後の長さの差が大きいほ
ど、切換時のトルクの落込みが大きくなり、運転性に悪
影響を与える恐れがある。
（発明の目的）
本発明は上記事情に鑑み、吸気通路長さの切換えによっ
て吸気慣性効果の同調範囲を拡大するについて、この吸
気通路長さの切換領域において発生するトルクの落込み
を改善し、広い範囲において出力の向上を図るようにし
たエンジンの吸気装置を提供することを目的とするもの
である。
て吸気慣性効果の同調範囲を拡大するについて、この吸
気通路長さの切換領域において発生するトルクの落込み
を改善し、広い範囲において出力の向上を図るようにし
たエンジンの吸気装置を提供することを目的とするもの
である。
（発明の構成）
本発明の吸気装置は、吸気通路の長さをエンジン回転数
に応じて切換える通路長さ切換手段を設けるとともに、
吸気弁の少なくとも閉弁時期を変更するバルブタイミン
グ変更手段を設け、少なくとも前記吸気通路長さの切換
領域で吸気弁のバルブタイミングを変更するようにした
ことを特徴とづるものである。
に応じて切換える通路長さ切換手段を設けるとともに、
吸気弁の少なくとも閉弁時期を変更するバルブタイミン
グ変更手段を設け、少なくとも前記吸気通路長さの切換
領域で吸気弁のバルブタイミングを変更するようにした
ことを特徴とづるものである。
（発明の効果）
本発明によれば、吸気通路長さの切換えによる吸気慣性
効果の同調範囲の拡大に加えて、その切換領域で吸気弁
のバルブタイミングを変更して切換時点の出方向上を図
ってトルクの落込みを改善リ−ることにより、広い範囲
において出方向上が効果的に図れるものである。
効果の同調範囲の拡大に加えて、その切換領域で吸気弁
のバルブタイミングを変更して切換時点の出方向上を図
ってトルクの落込みを改善リ−ることにより、広い範囲
において出方向上が効果的に図れるものである。
（実施例）
以下、図面により本発明の詳細な説明りる。
第１図は吸気装置を備えた多気筒エンジンの要部Ｗｉ面
正正面図第２図は第１図の■−■線に沿う断面図である
。
正正面図第２図は第１図の■−■線に沿う断面図である
。
エンジン１の各気筒の燃焼室２には吸気ボート３および
排気ボート４が開口し、両ボー１−３．４の燃焼室２へ
の開口部には吸気弁５および排気弁６が配設されている
。上記吸気ボート３に連通ずる吸気通路７は、スロット
ル弁８下流にサージタンク９を備え、このサージタンク
９下流で分岐され各気筒に対して独立して結合され、燃
料噴射ノズル１０が配設されている。
排気ボート４が開口し、両ボー１−３．４の燃焼室２へ
の開口部には吸気弁５および排気弁６が配設されている
。上記吸気ボート３に連通ずる吸気通路７は、スロット
ル弁８下流にサージタンク９を備え、このサージタンク
９下流で分岐され各気筒に対して独立して結合され、燃
料噴射ノズル１０が配設されている。
上記サージタンク９はケーシング１１と、これに内設さ
れた円筒状の筒部材１２とによって形成され、このサー
ジタンク９に吸気通路７の通路長さを切換える通路長さ
切換手段１３が構成されている。このケーシング１１は
エンジン１のシリンダヘッド１５に締結される吸気マニ
ホールドを形成し、各気筒に対応してそれぞれ結合され
た吸気通路７の延長部分７ａがケーシング１１の周方向
に沿って形成されている。また、筒部材１２は内部空間
がスロットル弁８下流の拡張室、換言すれば吸気保持空
間として実質的なサージタンクを構成するものであり、
一端面の中心に開口部１２ａが開設され、この開口部１
２ａがスロットル弁８を備えた上流側の吸気通路７に連
通して吸気入口となり、筒部材１２の円筒状外周面はそ
の内部空間と外周部の吸気通路７の延長部分７ａとを区
画するとともに、ケーシング１１の隣接する気筒に対す
る延長部分７ａの内壁面に接して各吸気通路を気筒ごと
に独立させている。該筒部０１２の周面には各気筒の吸
気通路７に連通ずる出口側の連通口１２ｂが開設され、
この連通口１２ｂの縁部に切換弁１４が配設されている
。該切換弁１４は、筒部材１２の連通Ｄ １２ ｂとサ
ージタンク９下流の吸気通路７との連通経路を、延長部
分７ａを介して連通して長く覆るか、直接連通して短く
するかを切換えるものであって、これによってサージタ
ンク９から各気筒に至る独立吸気通路７の長さを切換え
るように構成されている。
れた円筒状の筒部材１２とによって形成され、このサー
ジタンク９に吸気通路７の通路長さを切換える通路長さ
切換手段１３が構成されている。このケーシング１１は
エンジン１のシリンダヘッド１５に締結される吸気マニ
ホールドを形成し、各気筒に対応してそれぞれ結合され
た吸気通路７の延長部分７ａがケーシング１１の周方向
に沿って形成されている。また、筒部材１２は内部空間
がスロットル弁８下流の拡張室、換言すれば吸気保持空
間として実質的なサージタンクを構成するものであり、
一端面の中心に開口部１２ａが開設され、この開口部１
２ａがスロットル弁８を備えた上流側の吸気通路７に連
通して吸気入口となり、筒部材１２の円筒状外周面はそ
の内部空間と外周部の吸気通路７の延長部分７ａとを区
画するとともに、ケーシング１１の隣接する気筒に対す
る延長部分７ａの内壁面に接して各吸気通路を気筒ごと
に独立させている。該筒部０１２の周面には各気筒の吸
気通路７に連通ずる出口側の連通口１２ｂが開設され、
この連通口１２ｂの縁部に切換弁１４が配設されている
。該切換弁１４は、筒部材１２の連通Ｄ １２ ｂとサ
ージタンク９下流の吸気通路７との連通経路を、延長部
分７ａを介して連通して長く覆るか、直接連通して短く
するかを切換えるものであって、これによってサージタ
ンク９から各気筒に至る独立吸気通路７の長さを切換え
るように構成されている。
上記切換弁１４はその回転軸１４ａがアクチュエータ１
６に連係され、このアクチュエータ１６が制御手段２１
（コンミ−ロールユニット）からの制御信号によって駆
動制御されて、吸気通路長さを切換えるように構成され
“（いる。
６に連係され、このアクチュエータ１６が制御手段２１
（コンミ−ロールユニット）からの制御信号によって駆
動制御されて、吸気通路長さを切換えるように構成され
“（いる。
上記エンジン１のシリンダヘッド１５には、吸気弁５を
開閉制御Ｎ１′！ｌる吸気側動弁機構２２および排気弁
６を開閉制御する排気側動弁機構２４が設けられている
。この吸気側動弁ｍ構２２には吸気弁５のバルブタイミ
ングを可変１１ｉ１Ｊ御するバルブタイミング変更手段
２３がイリ股されている。
開閉制御Ｎ１′！ｌる吸気側動弁機構２２および排気弁
６を開閉制御する排気側動弁機構２４が設けられている
。この吸気側動弁ｍ構２２には吸気弁５のバルブタイミ
ングを可変１１ｉ１Ｊ御するバルブタイミング変更手段
２３がイリ股されている。
上記吸気側動弁機構２２はエンジン１のクランクシャフ
ト（図示せず）によって回転駆動される吸気側のカムシ
ャフト２５を有し、このカムシャフト２５の回転により
タペット２６を介して吸気弁５が開閉される。上記タペ
ット２６は回動部材２７に上下方向に摺動自在に嵌挿保
持され、この回動部材２７は円弧状に形成された下面を
有し、上記カムシャフト２５に相互に回転を許すように
回動自在に支承されて該カムシャフト２５の回りを回動
し得るように設けられている。この回動部材２７をエン
ジンの運転状態に応じてカムシャ７１〜２５の回転軸回
りにロンド２８を介して揺動させるアクチュエータ２９
が付設されて、バルブタイミング変更手段２３が構成さ
れている。該バルブタイミング変更手段２３のアクチュ
エータ２９も前記制御手段２１（コントロールユニット
）からの制御信号によって駆動制御される。
ト（図示せず）によって回転駆動される吸気側のカムシ
ャフト２５を有し、このカムシャフト２５の回転により
タペット２６を介して吸気弁５が開閉される。上記タペ
ット２６は回動部材２７に上下方向に摺動自在に嵌挿保
持され、この回動部材２７は円弧状に形成された下面を
有し、上記カムシャフト２５に相互に回転を許すように
回動自在に支承されて該カムシャフト２５の回りを回動
し得るように設けられている。この回動部材２７をエン
ジンの運転状態に応じてカムシャ７１〜２５の回転軸回
りにロンド２８を介して揺動させるアクチュエータ２９
が付設されて、バルブタイミング変更手段２３が構成さ
れている。該バルブタイミング変更手段２３のアクチュ
エータ２９も前記制御手段２１（コントロールユニット
）からの制御信号によって駆動制御される。
上記アクチュエータ２９の作動によってロンド２８が図
の右方向に移動４るように駆動きれると、回動部材２７
はカムシャフト２５の回転方向（右回転）と同方向に回
動される。上記回動部材２７が回動されると、タペット
２６も回動部材２７とともに移動し、カムシャフト２５
の特定角度位置に対するカム面とタペット２６の上面の
接触位置がカムシャフト２５の回転方向に対して遅れ側
に変化して、吸気弁５のバルブタイミングが遅れ側にず
れるものである。このバルブタイミング変更手段２３で
は第３図に示すように、実線で示す−低回転時に対しＣ
高回転時は鎖線で示すように、吸気弁５の開弁時期も閉
弁時期とともに全体が遅れ側に変更するものであるが、
他のバルブタイミング変更手段を使用した場合には、第
３図中に破線で示すように、吸気弁５の開弁時期はその
ままで閉弁時期だけを遅れ側に変更づるようにす゛るこ
ともできる。
の右方向に移動４るように駆動きれると、回動部材２７
はカムシャフト２５の回転方向（右回転）と同方向に回
動される。上記回動部材２７が回動されると、タペット
２６も回動部材２７とともに移動し、カムシャフト２５
の特定角度位置に対するカム面とタペット２６の上面の
接触位置がカムシャフト２５の回転方向に対して遅れ側
に変化して、吸気弁５のバルブタイミングが遅れ側にず
れるものである。このバルブタイミング変更手段２３で
は第３図に示すように、実線で示す−低回転時に対しＣ
高回転時は鎖線で示すように、吸気弁５の開弁時期も閉
弁時期とともに全体が遅れ側に変更するものであるが、
他のバルブタイミング変更手段を使用した場合には、第
３図中に破線で示すように、吸気弁５の開弁時期はその
ままで閉弁時期だけを遅れ側に変更づるようにす゛るこ
ともできる。
上記制御手段２１には回転数レンサー３１からのエンジ
ン回転数信号および負荷センサー３２からの負荷信号が
入力され、該１１ｄＪＩｊ手段２１は少なくとも高負荷
時にエンジン回転数に対応して、前記通路長さ切換手段
１３による吸気通路長さを吸気慣性効果が最大となるよ
うに切換えるとともに、上記切換領域でバルブタイミン
グ変更手段２３による吸気弁５の閉弁時期を変更して出
力の向上を図るものである。
ン回転数信号および負荷センサー３２からの負荷信号が
入力され、該１１ｄＪＩｊ手段２１は少なくとも高負荷
時にエンジン回転数に対応して、前記通路長さ切換手段
１３による吸気通路長さを吸気慣性効果が最大となるよ
うに切換えるとともに、上記切換領域でバルブタイミン
グ変更手段２３による吸気弁５の閉弁時期を変更して出
力の向上を図るものである。
なお、第１図において、３３はシリンダブロック、３４
はピストンである。
はピストンである。
上記制御手段２１によるエンジン回転数に対する切換弁
１４の開閉による吸気通路長さの制御、および吸気弁５
の閉弁時期の制御特性を第４図および第５図に沿って説
明する。
１４の開閉による吸気通路長さの制御、および吸気弁５
の閉弁時期の制御特性を第４図および第５図に沿って説
明する。
まず、吸気通路長さ制御は基本的にはエンジン回転数が
低い時には通路長さを長くし、エンジン回転数が上昇し
て高回転となった時には通路長さを短縮するものである
。エンジン回転数の変動に対する全開トルク特性は第４
図に示すように、長い吸気通路による吸気供給時の曲線
Ａと、短い吸気通路による吸気供給時の曲ＩＪＢとは、
それぞれ慣性同調時をピークとしてその前後の回転数で
トルクが低下し、両曲線Ａ、Ｂが交差４る時点を切換領
域として通路長さ切換手段１３を作動り′る。
低い時には通路長さを長くし、エンジン回転数が上昇し
て高回転となった時には通路長さを短縮するものである
。エンジン回転数の変動に対する全開トルク特性は第４
図に示すように、長い吸気通路による吸気供給時の曲線
Ａと、短い吸気通路による吸気供給時の曲ＩＪＢとは、
それぞれ慣性同調時をピークとしてその前後の回転数で
トルクが低下し、両曲線Ａ、Ｂが交差４る時点を切換領
域として通路長さ切換手段１３を作動り′る。
そして、この切換作動は急激に行うとショックが大きい
ので、低回転域では長い通路のみによって吸気を供給４
−るように切換弁１４が第１図の鎖線側に作動していた
ものを、エンジン回転数が第１の設定回転数Ｎ１を越え
ると回転数の上昇とともに徐々に切換作動し、第２の設
定回転数Ｎ２では切換弁１４が第１図の実線側に回動し
Ｃ短い通路のみによって吸気を供給するように制御Ｉ−
５するものであって、上記両膜定回転数Ｎ１．Ｎ２の間
が通路長さを切換える切換領域である。
ので、低回転域では長い通路のみによって吸気を供給４
−るように切換弁１４が第１図の鎖線側に作動していた
ものを、エンジン回転数が第１の設定回転数Ｎ１を越え
ると回転数の上昇とともに徐々に切換作動し、第２の設
定回転数Ｎ２では切換弁１４が第１図の実線側に回動し
Ｃ短い通路のみによって吸気を供給するように制御Ｉ−
５するものであって、上記両膜定回転数Ｎ１．Ｎ２の間
が通路長さを切換える切換領域である。
これに対し、吸気弁５の開弁時期の制御は第５図に示す
ように基本的には、吸気の吹き返しを防ぐためＪ５よび
充填効率の向上を図るために、エンジン回転数の上昇に
対して燃焼室圧の上昇が遅れることから、エンジン回転
数の上昇とともに閉弁時期をｄらゼるものであり、また
、吸気通路が短い時より長い時のほうが閉弁時期は相対
的に遅いものである。そして、切換領域におりる開弁時
期の要求は、低回転側で通路が長い時にはこの長い通路
の特性に適応した時期において、慣性ピークを過ぎても
回転上昇に対応して閉弁時期を遅らせ、切換弁１４が開
いて短い通路の影響が出始めると、閉弁時期を徐々に進
めて早くし、短い通路が支配的になるに従ってざらに早
めて短い通路の特性に適応した時期とし、切換領域を越
えて高回転側になると回転上昇に対応して遅らせるよう
に制御づるものである。
ように基本的には、吸気の吹き返しを防ぐためＪ５よび
充填効率の向上を図るために、エンジン回転数の上昇に
対して燃焼室圧の上昇が遅れることから、エンジン回転
数の上昇とともに閉弁時期をｄらゼるものであり、また
、吸気通路が短い時より長い時のほうが閉弁時期は相対
的に遅いものである。そして、切換領域におりる開弁時
期の要求は、低回転側で通路が長い時にはこの長い通路
の特性に適応した時期において、慣性ピークを過ぎても
回転上昇に対応して閉弁時期を遅らせ、切換弁１４が開
いて短い通路の影響が出始めると、閉弁時期を徐々に進
めて早くし、短い通路が支配的になるに従ってざらに早
めて短い通路の特性に適応した時期とし、切換領域を越
えて高回転側になると回転上昇に対応して遅らせるよう
に制御づるものである。
上記のように吸気通路長さの切換領域で吸気弁５の閉じ
る時期が早くなるように制御することにより、この切換
領域でのトルクの大幅な落込みを阻止することができる
。すなわち、第４図において、吸気弁の開弁時期を一定
としたときが実線Ａ。
る時期が早くなるように制御することにより、この切換
領域でのトルクの大幅な落込みを阻止することができる
。すなわち、第４図において、吸気弁の開弁時期を一定
としたときが実線Ａ。
Ｂで示′？１１〜ルク特性を示す場合に、吸気通路が長
い時に慣性ピークを越えてエンジン回転数の上昇に対応
して閉弁時期を遅らせた場合には鎖線で示すようにトル
クの上昇が図れ、一方、吸気通路が短い時に慣性ピーク
に至るまでのエンジン回転数の低下に対応して閉弁時期
を早くした場合には破線で承りように１ヘルクの上昇が
図れ、両者の切換領域で各状態に応じてＩＷ］弁時期を
変更することにより、上ｉｔ！ｌ−ルク土Ｈに相当する
落込みの改善が行えるものである。
い時に慣性ピークを越えてエンジン回転数の上昇に対応
して閉弁時期を遅らせた場合には鎖線で示すようにトル
クの上昇が図れ、一方、吸気通路が短い時に慣性ピーク
に至るまでのエンジン回転数の低下に対応して閉弁時期
を早くした場合には破線で承りように１ヘルクの上昇が
図れ、両者の切換領域で各状態に応じてＩＷ］弁時期を
変更することにより、上ｉｔ！ｌ−ルク土Ｈに相当する
落込みの改善が行えるものである。
上記実施例の如き吸気弁の開弁時期の変更手段に対し、
エンジンの燃焼室に２つの吸気ボートを間１」シ、一方
の吸気ボートを聞１１１する吸気弁のバルブタイミング
は固定式で、他方の吸気ボートを開１３１１する吸気弁
のバルブタイミングを前例と同様の変更手段によって角
変とりることにより、吸気弁全体としての開弁期間を可
変としてもよい。このように、開弁期間についても変更
することができるものにＪ５い′Ｃは（第３図に破線で
示ずものを含む）、開弁期間の変動に伴って吸気慣性効
果の同調範囲の拡大が図れる。
エンジンの燃焼室に２つの吸気ボートを間１」シ、一方
の吸気ボートを聞１１１する吸気弁のバルブタイミング
は固定式で、他方の吸気ボートを開１３１１する吸気弁
のバルブタイミングを前例と同様の変更手段によって角
変とりることにより、吸気弁全体としての開弁期間を可
変としてもよい。このように、開弁期間についても変更
することができるものにＪ５い′Ｃは（第３図に破線で
示ずものを含む）、開弁期間の変動に伴って吸気慣性効
果の同調範囲の拡大が図れる。
さらに、上記実施例では、吸気通路長さを変更する通路
長さ切換手段１３をサージタンク９の周囲に形成した吸
気通路延長部と、これを切換える切換弁８によって構成
したことにより、全体をコンパクトに形成して構造の簡
略化が図れ、確実な作動を確保することができる。
長さ切換手段１３をサージタンク９の周囲に形成した吸
気通路延長部と、これを切換える切換弁８によって構成
したことにより、全体をコンパクトに形成して構造の簡
略化が図れ、確実な作動を確保することができる。
一方、吸気通路長さおよび吸気弁の開閉時期を変更駆動
する手段としては、前記の如きコントロールユニットに
よる制御手段を使用する他、排気圧力に対応して作動す
るアクチュエータ等が適宜採用可能である。
する手段としては、前記の如きコントロールユニットに
よる制御手段を使用する他、排気圧力に対応して作動す
るアクチュエータ等が適宜採用可能である。
第１図は本発明の一実施例にお番ノる吸気装置を有４る
エンジンの要部断面正面図、 第２図は第１図の■−■線に沿う断面図、第３図はバル
ブタイミング変更手段による吸気弁の開閉時期の変動を
示す量弁曲線図、第４図はエンジン回転数と全開トルク
との関係を丞ず特性図、 第５図は吸気弁の閉弁時期の変更を示す特性図である。 １・・・・・・エンジン ３・・・・・・吸気ボート５
・・・・・・吸気弁 ７・・・・・・吸気通路９・・・
・・・サージタンク １３・・・・・・通路長さ切換手段 １４・・・・・・切換弁 ２１・・・・・・制御手段２
３・・・・・・バルブタイミング変更手段＠ ２ 図 第３図 第４図 エンリ′ンロ」呟１大
エンジンの要部断面正面図、 第２図は第１図の■−■線に沿う断面図、第３図はバル
ブタイミング変更手段による吸気弁の開閉時期の変動を
示す量弁曲線図、第４図はエンジン回転数と全開トルク
との関係を丞ず特性図、 第５図は吸気弁の閉弁時期の変更を示す特性図である。 １・・・・・・エンジン ３・・・・・・吸気ボート５
・・・・・・吸気弁 ７・・・・・・吸気通路９・・・
・・・サージタンク １３・・・・・・通路長さ切換手段 １４・・・・・・切換弁 ２１・・・・・・制御手段２
３・・・・・・バルブタイミング変更手段＠ ２ 図 第３図 第４図 エンリ′ンロ」呟１大
Claims (1)
- （１）気筒に至る吸気通路長さを切換える通路長さ切換
手段を設け、エンジン回転数と気柱振動数とを同調させ
て吸気慣性効果を得るべくエンジン回転数の上昇に対応
して吸気通路長さが短くなるように上記吸気通路長さ切
換手段を作動制御するようにしたエンジンの吸気装置に
おいて、吸気弁の少なくとも閉弁時期を変更するバルブ
タイミング変更手段を備え、少なくとも前記通路長さ切
換手段による吸気通路長さの切換領域でバルブタイミン
グ変更手段を作動する制御手段を設けたことを特徴とす
るエンジンの吸気装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59012662A JPS60156930A (ja) | 1984-01-26 | 1984-01-26 | エンジンの吸気装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59012662A JPS60156930A (ja) | 1984-01-26 | 1984-01-26 | エンジンの吸気装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60156930A true JPS60156930A (ja) | 1985-08-17 |
| JPH0545771B2 JPH0545771B2 (ja) | 1993-07-12 |
Family
ID=11811571
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59012662A Granted JPS60156930A (ja) | 1984-01-26 | 1984-01-26 | エンジンの吸気装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60156930A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60166706A (ja) * | 1984-02-08 | 1985-08-30 | Mazda Motor Corp | エンジンの吸気装置 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60104717A (ja) * | 1983-11-11 | 1985-06-10 | Nissan Motor Co Ltd | 過給機付内燃機関 |
-
1984
- 1984-01-26 JP JP59012662A patent/JPS60156930A/ja active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60104717A (ja) * | 1983-11-11 | 1985-06-10 | Nissan Motor Co Ltd | 過給機付内燃機関 |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60166706A (ja) * | 1984-02-08 | 1985-08-30 | Mazda Motor Corp | エンジンの吸気装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0545771B2 (ja) | 1993-07-12 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |