JPH10299491A - 内燃機関の吸気装置 - Google Patents
内燃機関の吸気装置Info
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- JPH10299491A JPH10299491A JP9108639A JP10863997A JPH10299491A JP H10299491 A JPH10299491 A JP H10299491A JP 9108639 A JP9108639 A JP 9108639A JP 10863997 A JP10863997 A JP 10863997A JP H10299491 A JPH10299491 A JP H10299491A
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- JP
- Japan
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- intake
- internal combustion
- combustion engine
- switching valve
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Characterised By The Charging Evacuation (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 内燃機関の複数の回転域においてスロットル
全開時におけるトルクの出力の向上を得ること。 【解決手段】 サージタンクからの空気を各気筒の吸気
口に伝達する吸気管と、吸気管内に形成され、吸気管内
の空気の流通径路を第１吸気通路と第１吸気通路よりも
通路面積が大きく通路長さの短い第２吸気通路とに仕切
る仕切部材と、吸気管内に形成され、空気の流通径路を
第１吸気通路と第２吸気通路とに切り換え可能な切換弁
と、を備える内燃機関の吸気装置であって、一端が仕切
部材の吸気口側に設けられるとともに他端が一端を中心
にして揺動可能な切換弁とした。
全開時におけるトルクの出力の向上を得ること。 【解決手段】 サージタンクからの空気を各気筒の吸気
口に伝達する吸気管と、吸気管内に形成され、吸気管内
の空気の流通径路を第１吸気通路と第１吸気通路よりも
通路面積が大きく通路長さの短い第２吸気通路とに仕切
る仕切部材と、吸気管内に形成され、空気の流通径路を
第１吸気通路と第２吸気通路とに切り換え可能な切換弁
と、を備える内燃機関の吸気装置であって、一端が仕切
部材の吸気口側に設けられるとともに他端が一端を中心
にして揺動可能な切換弁とした。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関の吸気装
置に関するものであり、特に、各気筒毎にサージタンク
と吸気口との間に独立した吸気管を介して接続すること
によって、慣性過給を利用して吸気を行うようにした内
燃機関の吸気装置に関するものである。
置に関するものであり、特に、各気筒毎にサージタンク
と吸気口との間に独立した吸気管を介して接続すること
によって、慣性過給を利用して吸気を行うようにした内
燃機関の吸気装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】内燃機関の吸気弁への吸気管内の流れは
脈動流であり、内燃機関の吸気弁が開放し、吸気行程に
おいてシリンダ内に発生する負圧のために吸気管内の気
柱は加速され吸気弁を介してシリンダ内部へ流れ込む。
このときシリンダ内の圧力および容積は、ピストンの下
降と共に変化し、同時に吸気管内の圧力および速度も変
化する。シリンダで発生した圧力波は吸気管を伝わり、
サージタンクで反射されてシリンダに戻るものであっ
て、吸気系においてはこの現象が繰り返されている。こ
のピストンの下降によって生じる圧力変化の振動数と、
吸気管およびシリンダ容積で決定する吸気系の固有振動
数とを同調させることによって吸気慣性効果が得られ
て、内燃機関のトルクの高出力化が実現できることはよ
く知られている。
脈動流であり、内燃機関の吸気弁が開放し、吸気行程に
おいてシリンダ内に発生する負圧のために吸気管内の気
柱は加速され吸気弁を介してシリンダ内部へ流れ込む。
このときシリンダ内の圧力および容積は、ピストンの下
降と共に変化し、同時に吸気管内の圧力および速度も変
化する。シリンダで発生した圧力波は吸気管を伝わり、
サージタンクで反射されてシリンダに戻るものであっ
て、吸気系においてはこの現象が繰り返されている。こ
のピストンの下降によって生じる圧力変化の振動数と、
吸気管およびシリンダ容積で決定する吸気系の固有振動
数とを同調させることによって吸気慣性効果が得られ
て、内燃機関のトルクの高出力化が実現できることはよ
く知られている。
【０００３】この吸気系の固有振動数は吸気通路の長さ
と断面積と吸気期間における平均の容積とで決定され、
この固有振動数と同調する内燃機関回転数の範囲を広く
し、吸気慣性効果の利用による出力向上域を拡大するた
めに、吸気通路の長さまたは吸気面積を可変にする技術
がある。特に、内燃機関の低回転域においては吸気通路
の断面積を小さくし吸気通路の長さを長くすることによ
って吸気系の固有振動数が内燃機関の回転数と同調し、
内燃機関の高回転域においては吸気通路の断面 この吸気系の固有振動数は吸気通路の長さと断面積と吸
気期間における平均の容積とで決定され、この固有振動
数と同調する内燃機関回転数の範囲を広くし、吸気慣性
効果の利用による出力向上域を拡大するために、吸気通
路の長さまたは吸気面積を可変にする技術がある。特
に、内燃機関の低回転域においては吸気通路の断面積を
小さくし吸気通路の長さを長くすることによって吸気系
の固有振動数が内燃機関の回転数と同調し、内燃機関の
高回転域においては吸気通路の断面積を大きくし吸気通
路の長さを短くすることによって吸気系の固有振動数が
内燃機関の回転数と同調することが知られている。
と断面積と吸気期間における平均の容積とで決定され、
この固有振動数と同調する内燃機関回転数の範囲を広く
し、吸気慣性効果の利用による出力向上域を拡大するた
めに、吸気通路の長さまたは吸気面積を可変にする技術
がある。特に、内燃機関の低回転域においては吸気通路
の断面積を小さくし吸気通路の長さを長くすることによ
って吸気系の固有振動数が内燃機関の回転数と同調し、
内燃機関の高回転域においては吸気通路の断面 この吸気系の固有振動数は吸気通路の長さと断面積と吸
気期間における平均の容積とで決定され、この固有振動
数と同調する内燃機関回転数の範囲を広くし、吸気慣性
効果の利用による出力向上域を拡大するために、吸気通
路の長さまたは吸気面積を可変にする技術がある。特
に、内燃機関の低回転域においては吸気通路の断面積を
小さくし吸気通路の長さを長くすることによって吸気系
の固有振動数が内燃機関の回転数と同調し、内燃機関の
高回転域においては吸気通路の断面積を大きくし吸気通
路の長さを短くすることによって吸気系の固有振動数が
内燃機関の回転数と同調することが知られている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら従来の技
術では、通路長さを変化させる手段はアクチェエータに
よってサージタンクの内部に突き出すタイプであり、ア
クチュエータの構成や作動が複雑であり、内燃機関の振
動の激しい部位で作動することもありアクチュエータの
信頼性や耐久性の面における不安がある。また、円筒形
状の通路長さ可変手段の部位にまで断面積変更手段が作
用せず、断面積が変更できる部位は吸気管の一部のみと
なっており、吸気系の固有振動数とを同調させる回転域
が小さくなる問題点がある。
術では、通路長さを変化させる手段はアクチェエータに
よってサージタンクの内部に突き出すタイプであり、ア
クチュエータの構成や作動が複雑であり、内燃機関の振
動の激しい部位で作動することもありアクチュエータの
信頼性や耐久性の面における不安がある。また、円筒形
状の通路長さ可変手段の部位にまで断面積変更手段が作
用せず、断面積が変更できる部位は吸気管の一部のみと
なっており、吸気系の固有振動数とを同調させる回転域
が小さくなる問題点がある。
【０００５】更に、通路長さを変える手段は吸気通路内
で切換板を回転させることによって吸気通路の切換を行
っており、切換弁が一方の吸気通路を閉じているときに
他方の吸気通路のデッドスペースが生じてしまい、この
デッドスペースが他方の吸気通路の断面積や形状に影響
を与える構成になっている。すなわち、デッドスペース
が慣性効果に悪影響を及ぼすので、吸気通路の合流部で
は理想的な慣性効果を得ることが困難であった。
で切換板を回転させることによって吸気通路の切換を行
っており、切換弁が一方の吸気通路を閉じているときに
他方の吸気通路のデッドスペースが生じてしまい、この
デッドスペースが他方の吸気通路の断面積や形状に影響
を与える構成になっている。すなわち、デッドスペース
が慣性効果に悪影響を及ぼすので、吸気通路の合流部で
は理想的な慣性効果を得ることが困難であった。
【０００６】そこで本発明は、上記の従来技術の問題点
を解決し、低回転域から高回転域に至る全ての回転域に
おいて理想的な慣性効果を得ることが可能な内燃機関の
吸気装置を提供するものである。
を解決し、低回転域から高回転域に至る全ての回転域に
おいて理想的な慣性効果を得ることが可能な内燃機関の
吸気装置を提供するものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記した課題を解決する
ために請求項１の発明において講じた手段は、サージタ
ンクからの空気を各気筒の吸気口に伝達する吸気管と、
吸気管内に形成され、吸気管内の空気の流通径路を第１
吸気通路と第１吸気通路よりも通路面積が大きく通路長
さの短い第２吸気通路とに仕切る仕切部材と、吸気管内
に形成され、空気の流通径路を第１吸気通路と第２吸気
通路とに切り換え可能な切換弁と、を備える内燃機関の
吸気装置であって、一端が仕切部材の吸気口側に設けら
れるとともに他端が一端を中心にして揺動可能な切換弁
とした。
ために請求項１の発明において講じた手段は、サージタ
ンクからの空気を各気筒の吸気口に伝達する吸気管と、
吸気管内に形成され、吸気管内の空気の流通径路を第１
吸気通路と第１吸気通路よりも通路面積が大きく通路長
さの短い第２吸気通路とに仕切る仕切部材と、吸気管内
に形成され、空気の流通径路を第１吸気通路と第２吸気
通路とに切り換え可能な切換弁と、を備える内燃機関の
吸気装置であって、一端が仕切部材の吸気口側に設けら
れるとともに他端が一端を中心にして揺動可能な切換弁
とした。
【０００８】本発明によると、揺動により吸気通路の切
換えを行う切換弁を採用したことによって、異なる吸気
通路の合流部における空気の流れが妨げられないような
理想的な構成を得ることが可能になる。
換えを行う切換弁を採用したことによって、異なる吸気
通路の合流部における空気の流れが妨げられないような
理想的な構成を得ることが可能になる。
【０００９】更に、慣性効果に悪影響を及ぼすデッドス
ペースが吸気管内になくなり、慣性効果を最大限に利用
できるような形状に吸気管を構成することが可能になる
ので、内燃機関の全回転数域におけるトルクのピークが
向上する。
ペースが吸気管内になくなり、慣性効果を最大限に利用
できるような形状に吸気管を構成することが可能になる
ので、内燃機関の全回転数域におけるトルクのピークが
向上する。
【００１０】この構成によって、低回転域から高回転域
に至る全ての回転域において理想的な慣性効果を得るこ
とができる。
に至る全ての回転域において理想的な慣性効果を得るこ
とができる。
【００１１】また、切換弁の他端を切換弁の一端よりも
吸気口側に配設して、切換弁が第１吸気通路或は第２吸
気通路の一部として構成されると有利である。
吸気口側に配設して、切換弁が第１吸気通路或は第２吸
気通路の一部として構成されると有利である。
【００１２】
【発明の実施の形態】本発明に係る実施の形態を図１、
図２及び図３に基づいて説明する。
図２及び図３に基づいて説明する。
【００１３】図１は、本発明を用いた実施の形態の内燃
機関の吸気装置１０を各気筒１３毎に４つのバルブを備
えたＤＯＨＣ内燃機関に適用した内燃機関の要部断面図
面である。図２は本実施の形態における回転数とトルク
の関係を示すグラフであり、図３は図１のＡ視図であ
る。
機関の吸気装置１０を各気筒１３毎に４つのバルブを備
えたＤＯＨＣ内燃機関に適用した内燃機関の要部断面図
面である。図２は本実施の形態における回転数とトルク
の関係を示すグラフであり、図３は図１のＡ視図であ
る。
【００１４】構成について説明する。サージタンク１１
からの空気を各気筒１３の吸気口に伝達する吸気管上部
１及び吸気管下部６と、吸気管下部６内に形成され吸気
管内の空気の流通径路を第１吸気通路７と第１吸気通路
７よりも通路面積が大きく通路長さの短い第２吸気通路
８とに仕切る仕切部材１２と、吸気管内に形成され、空
気の流通径路を第１吸気通路７と第２吸気通路８とに切
り換え可能な切換弁３と、を備え、切換弁３は、一端が
仕切部材１２の吸気口３０側に設けられるとともに他端
が一端を中心にして揺動可能となるようにロッド４を介
して設けられている。尚、吸気管上部１は取付けフラン
ジ９にて気筒１３に連結されている。
からの空気を各気筒１３の吸気口に伝達する吸気管上部
１及び吸気管下部６と、吸気管下部６内に形成され吸気
管内の空気の流通径路を第１吸気通路７と第１吸気通路
７よりも通路面積が大きく通路長さの短い第２吸気通路
８とに仕切る仕切部材１２と、吸気管内に形成され、空
気の流通径路を第１吸気通路７と第２吸気通路８とに切
り換え可能な切換弁３と、を備え、切換弁３は、一端が
仕切部材１２の吸気口３０側に設けられるとともに他端
が一端を中心にして揺動可能となるようにロッド４を介
して設けられている。尚、吸気管上部１は取付けフラン
ジ９にて気筒１３に連結されている。
【００１５】図１に示すように、内燃機関の気筒１３
は、内周部にシリンダー１４を形成するシリンダーブロ
ック１６と、吸気管１８、排気管２０、吸気弁２２、排
気弁２４を備えたシリンダーヘッド２６とから構成され
ている。吸気弁２２、排気弁２４は、それぞれ吸気管１
８、排気管２０の端部の吸気口３０、排気口３２におい
て、燃焼室２８との連通を開閉している。３４はシリン
ダー１４内を摺動するピストンである。
は、内周部にシリンダー１４を形成するシリンダーブロ
ック１６と、吸気管１８、排気管２０、吸気弁２２、排
気弁２４を備えたシリンダーヘッド２６とから構成され
ている。吸気弁２２、排気弁２４は、それぞれ吸気管１
８、排気管２０の端部の吸気口３０、排気口３２におい
て、燃焼室２８との連通を開閉している。３４はシリン
ダー１４内を摺動するピストンである。
【００１６】内燃機関の吸気装置１０は、図示しないエ
アクリーナとスロットルバルブを介して吸入した大気を
蓄えるサージタンク１１と、吸気口３０との間に設けら
れている。図１に示すように、第２吸気通路８は、サー
ジタンク１１と吸気口３０との間を湾曲して結んでお
り、仕切部材１２の吸気口側で合流して吸気管１を形成
している。第１吸気通路７は、サージタンク１１の外周
を周回するように配置することによって第２吸気通路８
の長さよりも約１．５倍の長さとなっており、吸気管上
部１と合流している。
アクリーナとスロットルバルブを介して吸入した大気を
蓄えるサージタンク１１と、吸気口３０との間に設けら
れている。図１に示すように、第２吸気通路８は、サー
ジタンク１１と吸気口３０との間を湾曲して結んでお
り、仕切部材１２の吸気口側で合流して吸気管１を形成
している。第１吸気通路７は、サージタンク１１の外周
を周回するように配置することによって第２吸気通路８
の長さよりも約１．５倍の長さとなっており、吸気管上
部１と合流している。
【００１７】第１吸気通路７、第２吸気通路８が合流す
る部分、すなわち仕切部材１２の吸気口側には切換弁３
が形成されている。切換弁３はロッド４により揺動可能
に仕切部材１２に配設されている。また、制御手段であ
るＥＣＵ４０からの信号によって駆動する負圧制御弁４
１によってダイヤフラム５を作動させて、リンク５ａを
介して切換弁４を角度αの範囲で正方向又は負方向に揺
動させて、切換弁３により第１吸気通路７を連通させる
か第２吸気通路８を連通させるかが決定される。切換弁
３の揺動により図１の矢印で示すように空気が流通す
る。
る部分、すなわち仕切部材１２の吸気口側には切換弁３
が形成されている。切換弁３はロッド４により揺動可能
に仕切部材１２に配設されている。また、制御手段であ
るＥＣＵ４０からの信号によって駆動する負圧制御弁４
１によってダイヤフラム５を作動させて、リンク５ａを
介して切換弁４を角度αの範囲で正方向又は負方向に揺
動させて、切換弁３により第１吸気通路７を連通させる
か第２吸気通路８を連通させるかが決定される。切換弁
３の揺動により図１の矢印で示すように空気が流通す
る。
【００１８】上記の構成の内燃機関の吸気装置１０の作
動について説明する。
動について説明する。
【００１９】気筒１３が吸気工程になると、ピストン３
４がシリンダ１４内を摺動すると共に吸気弁２２が開放
して、サージタンク１１、内燃機関の吸気装置１０、吸
気管１を介して燃焼室２８へ大気が導入される。なお、
燃焼室２８へ導入される大気は図示しない燃料噴射ノズ
ルから噴射された燃料を含んだ混合気である。
４がシリンダ１４内を摺動すると共に吸気弁２２が開放
して、サージタンク１１、内燃機関の吸気装置１０、吸
気管１を介して燃焼室２８へ大気が導入される。なお、
燃焼室２８へ導入される大気は図示しない燃料噴射ノズ
ルから噴射された燃料を含んだ混合気である。
【００２０】内燃機関が作動すると、内燃機関の回転数
がＥＣＵ４０へ伝達される。そしてＥＣＵ４０では回転
数に応じてダイヤフラム５を作動させるか否かが判断し
て、切換弁３を開閉させる。具体的には、内燃機関の回
転域を設定回転数Ｎ１によって、内燃機関の回転数が第
１設定回転数Ｎ１以下の場合（低回転域）、第１設定回
転数Ｎ１以上の場合（高回転域）の２つの回転域に応じ
て切換弁３の制御を行う。
がＥＣＵ４０へ伝達される。そしてＥＣＵ４０では回転
数に応じてダイヤフラム５を作動させるか否かが判断し
て、切換弁３を開閉させる。具体的には、内燃機関の回
転域を設定回転数Ｎ１によって、内燃機関の回転数が第
１設定回転数Ｎ１以下の場合（低回転域）、第１設定回
転数Ｎ１以上の場合（高回転域）の２つの回転域に応じ
て切換弁３の制御を行う。
【００２１】内燃機関の回転数とスロットルバルブ全開
時のトルクとの関係を示した図２を参照して、低回転
域、高回転域の内燃機関の回転域毎における内燃機関の
吸気装置１０の作動を詳細に説明する。
時のトルクとの関係を示した図２を参照して、低回転
域、高回転域の内燃機関の回転域毎における内燃機関の
吸気装置１０の作動を詳細に説明する。
【００２２】内燃機関の回転数が低回転域の場合には、
負圧制御弁４１によって切換弁３を第１位置（図１の実
線）に作動させて第１吸気通路７のみを連通させて第２
吸気通路８を遮断する。したがって、サージタンク１１
と吸気口３０の間の吸気径路の長い第１吸気通路７のみ
によって連通されて、低回転域における慣性効果を向上
させることが可能になる。
負圧制御弁４１によって切換弁３を第１位置（図１の実
線）に作動させて第１吸気通路７のみを連通させて第２
吸気通路８を遮断する。したがって、サージタンク１１
と吸気口３０の間の吸気径路の長い第１吸気通路７のみ
によって連通されて、低回転域における慣性効果を向上
させることが可能になる。
【００２３】また、内燃機関の回転数が高回転域の場合
には、負圧制御弁４１によって切換弁３を第２位置（図
１の破線）に作動させて第２吸気通路８のみを連通させ
て第１吸気通路７を遮断する。したがって、サージタン
ク１１と吸気口３０の間の吸気径路の短い第２吸気通路
８のみによって連通されて、高回転域における慣性効果
を向上させることが可能になる。
には、負圧制御弁４１によって切換弁３を第２位置（図
１の破線）に作動させて第２吸気通路８のみを連通させ
て第１吸気通路７を遮断する。したがって、サージタン
ク１１と吸気口３０の間の吸気径路の短い第２吸気通路
８のみによって連通されて、高回転域における慣性効果
を向上させることが可能になる。
【００２４】以上のように、内燃機関の回転数が低回転
域から高回転域の範囲を２段階に区分して、図２に示さ
れるトルクの特性を得ることができる。
域から高回転域の範囲を２段階に区分して、図２に示さ
れるトルクの特性を得ることができる。
【００２５】また、図２に示されるそれぞれの回転数域
におけるトルクのピークは、第１吸気通路７と第２吸気
通路８の断面積および長さを適宜設定することによって
変更することができ、内燃機関の用途に合わせたトルク
特性にすることが可能となる。
におけるトルクのピークは、第１吸気通路７と第２吸気
通路８の断面積および長さを適宜設定することによって
変更することができ、内燃機関の用途に合わせたトルク
特性にすることが可能となる。
【００２６】
【発明の効果】本発明によると、揺動により吸気通路の
切換えを行う切換弁を採用したことによって、異なる吸
気通路の合流部における空気の流れが妨げられないよう
な理想的な構成を得ることが可能になる。
切換えを行う切換弁を採用したことによって、異なる吸
気通路の合流部における空気の流れが妨げられないよう
な理想的な構成を得ることが可能になる。
【００２７】この構成によって、低回転域から高回転域
に至る全ての回転域において理想的な慣性効果を得るこ
とができる。
に至る全ての回転域において理想的な慣性効果を得るこ
とができる。
【００２８】本発明によると、慣性効果に悪影響を及ぼ
すデッドスペースが吸気管内になくなり、慣性効果を最
大限に利用できるようになって、内燃機関の全回転数域
におけるトルクのピークが向上する。
すデッドスペースが吸気管内になくなり、慣性効果を最
大限に利用できるようになって、内燃機関の全回転数域
におけるトルクのピークが向上する。
【図１】本発明の実施の形態である内燃機関の吸気装置
を備えた内燃機関の気筒の要部断面を示したものであ
る。
を備えた内燃機関の気筒の要部断面を示したものであ
る。
【図２】本発明の実施の形態である内燃機関の吸気装置
の制御による内燃機関の回転数とトルクとの関係を示す
特性図である。
の制御による内燃機関の回転数とトルクとの関係を示す
特性図である。
【図３】図１のＡ視図である。
３０・・・吸気口 １・・・吸気管上部 ３・・・切換弁 ４・・・ロッド ５・・・ダイヤフラム ６・・・吸気管下部 ７・・・第１吸気通路 ８・・・第２吸気通路 ９・・・取付けフランジ １０・・・内燃機関の吸気装置 １１・・・サージタンク １２・・・仕切部材 １３・・・気筒 ４０・・・ＥＣＵ（制御手段）
Claims (5)
- 【請求項１】 サージタンクからの空気を各気筒の吸気
口に伝達する吸気管と、 該吸気管内に形成され、吸気管内の空気の流通径路を第
１吸気通路と該第１吸気通路よりも通路面積が大きく通
路長さの短い第２吸気通路とに仕切る仕切部材と、 前記吸気管内に形成され、空気の流通径路を第１吸気通
路と第２吸気通路とに切り換え可能な切換弁と、 を備える内燃機関の吸気装置であって、 前記切換弁は、一端が前記仕切部材の吸気口側に設けら
れるとともに他端が前記一端を中心にして揺動可能であ
ることを特徴とする、内燃機関の吸気装置。 - 【請求項２】 内燃機関の回転数が所定回転数以下のと
きに切換弁を前記第１位置とし、内燃機関の回転数が前
記所定回転数より大きいときには切換弁を前記第２位置
になるように切換弁の動作を制御する制御手段を備える
ことを特徴とする請求項１の内燃機関の吸気装置。 - 【請求項３】 前記切換弁の他端は前記切換弁の一端よ
りも吸気口側に配設されることを特徴とする、請求項１
の内燃機関の吸気装置。 - 【請求項４】 前記切換弁は、他端が第１位置にあると
きには前記第１吸気通路のみにより前記サージタンクと
吸気口との間を連通し、前記切換弁の他端が第２位置に
あるときには前記第２吸気通路のみにより前記サージタ
ンクと吸気口との間を連通することを特徴とする、請求
項１の内燃機関の吸気装置。 - 【請求項５】 前記切換弁が第１位置にあるときには切
換弁が第２吸気通路の一部を構成し、前記切換弁が第２
位置にあるときには切換弁が第１吸気通路の一部として
構成されることを特徴とする、請求項４の内燃機関の吸
気装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9108639A JPH10299491A (ja) | 1997-04-25 | 1997-04-25 | 内燃機関の吸気装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9108639A JPH10299491A (ja) | 1997-04-25 | 1997-04-25 | 内燃機関の吸気装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10299491A true JPH10299491A (ja) | 1998-11-10 |
Family
ID=14489900
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9108639A Pending JPH10299491A (ja) | 1997-04-25 | 1997-04-25 | 内燃機関の吸気装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH10299491A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006009779A (ja) * | 2004-06-21 | 2006-01-12 | Hyundai Motor Co Ltd | 自動車の可変吸気システム |
| US7117837B2 (en) | 2003-06-13 | 2006-10-10 | Magneti Marelli Powertrain, S.P.A. | Unit for supplying combustion air to the cylinders of an endothermic engine |
| JP2006299910A (ja) * | 2005-04-20 | 2006-11-02 | Toyota Motor Corp | 可変吸気装置 |
| JP2009162072A (ja) * | 2007-12-28 | 2009-07-23 | Keihin Corp | 内燃機関用吸気マニホールド装置 |
-
1997
- 1997-04-25 JP JP9108639A patent/JPH10299491A/ja active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7117837B2 (en) | 2003-06-13 | 2006-10-10 | Magneti Marelli Powertrain, S.P.A. | Unit for supplying combustion air to the cylinders of an endothermic engine |
| JP2006009779A (ja) * | 2004-06-21 | 2006-01-12 | Hyundai Motor Co Ltd | 自動車の可変吸気システム |
| JP2006299910A (ja) * | 2005-04-20 | 2006-11-02 | Toyota Motor Corp | 可変吸気装置 |
| US7726272B2 (en) | 2005-04-20 | 2010-06-01 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Variable intake device |
| JP2009162072A (ja) * | 2007-12-28 | 2009-07-23 | Keihin Corp | 内燃機関用吸気マニホールド装置 |
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