JPS6015743Y2 - 二輪車の後輪懸架装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は最適のスプリング特性とダンパ特性とを互いに
何らの影響をうけることなく、各別に確保できるように
した、二輪車の後輪懸架装置に関する。

一般に二輪車の後輪懸架装置は、車体フレームに揺動自
在に軸支される、後輪を軸架したリヤフォーク等の揺動
アームと、車体フレームとの間に連結されるリヤクッシ
ョンばねおよびリヤダンパよりなる後輪緩衝装置を備え
ているが、従来のかかる後輪緩衝装置は、前記リヤクッ
ションばねとリヤダンパとが同心上に重合してユニット
化され、それらが同調伸縮されるように構成されている
ので、それらにそれぞれ最適のばね特性およびダンパ特
性を確保させることは難しい。

そこで本考案は後輪緩衝装置を、互いに別のユニットと
して形成されるリヤクッションばね及びリヤダンパより
構成し、それらをそれぞれ車体フレームと揺動アーム間
に個別に連結してそれらが互いに何等の影響をうけるこ
となく最適のばね特性およびダンパ特性を発揮できるよ
うにして所期の緩衝特性を確保できるようにし、さらに
少なくともリヤダンパには、揺動アームの上向き揺動量
が増すに伴いその圧縮量の増加率が高められてその減衰
力を増強することができるようにして、後輪懸架装置に
車両の性能、機種等に応じてそれぞれ理想的な緩衝特性
を付与することができるようにした、二輪車の後輪懸架
装置を提供することを目的とし、その特徴は、車体フレ
ームの後部に、後輪を軸架したリヤフォーク等の揺動ア
ームを上下揺動自在に軸支し、前記車体フレームと揺動
アーム間に後輪緩衝装置を連結してなる、二輪車の後輪
懸架装置において、前記後輪緩衝装置を、互いに別のユ
ニットとして形成されて車体フレームに一端をそれぞれ
連結したりャクッションばね及びリヤダンパより構成し
、そのリヤダンパの他端と前記揺動アームとの間を第１
の連動機構を介して、また前記リヤクッションばねの他
端と揺動アームとの間を前記第１の連動機構から別個独
立した第２の連動機構を介してそれぞれ連結し、前記第
２の連動機構は前記揺動アームの揺動に伴って前記リヤ
クッションばねを弾性変形させるように構成され、また
前記第１の連動機構は、前記揺動アームの中間部に回動
自在に軸支されたアームと、このアームに一端がまた車
体フレームに他端がそれぞれ枢支連結されたリンクとを
備え、前記揺動アームの上向き揺動に伴って前記アーム
を該揺動アームに対して前記リヤダンパを圧縮する方向
に回動させ、且つ前記揺動アームの揺動量の増大に伴っ
て前記アームの回動量を増大させ、前記リヤダンパの圧
縮量の増加率を高めるようにしたことにある。

以下、第１．第２図により本考案の第１実施例について
説明すると、エンジンＥを搭載した車体フレームＦのセ
ンタチューブ１下部に、リヤフォーク等の揺動アーム２
の前端が揺動自在に軸支３され、この揺動アーム２の後
端に後輪Ｗｒが回転自在に軸架されている。

揺動アーム２と車体フレーム１間には、後輪Ｗｒにかか
る衝撃荷重を緩衝吸収するようにした後輪緩衝装置りが
連結されている。

この後輪緩衝装置りは、それぞれ前後左右にずらして配
設したりャクッションばね４、リヤダンパ５とより構成
され、前記リヤクッションばね４の上端は、車体フレー
ムＦのセンタチューブ１上部に前後に揺動可能に懸吊７
され、一方リャダンパ５は、リヤクッションばね４の後
方においてセンタチューブ１の上部より後方に延長され
る水平フレーム６に前後に揺動自在に懸吊８されている
。

また前記揺動アーム２の中間部には、それぞれ三角状の
前部アーム９および後部アーム１０が揺動自在に軸支１
１，１２’され、前記前部アーム９の前部上端には前記
リヤクッションばね４の下端が枢支連結１３され、その
前部下端には、前端をセンタチューブ１の下部に枢支連
結１５した第２リンク１４の後端が枢支連結１６される
。

また後部アーム１０の前部上端には、リヤダンパ５の下
端が枢支連結１７され、その前部下端には、センタチュ
ーブ１の下部に枢支連結１８した第１リンク１９の後端
が枢支連結２０される。

而して後部アーム１０及び第１リンク１９は本考案の第
１の連動機構を、また前部アーム９及び第２リンク１４
は本考案の第２の連動機構をそれぞれ構成している。

車体フレームＦの前部のヘッドパイプ２２には、フロン
トフォーク２１が操向可能に連結され、このフロントフ
ォーク２１の下部に前輪Ｗ ｆが回転自在に軸架される
。

次に本考案の第１実施例の作用について説明すると、い
ま二輪車が操向して後輪Ｗｒが車体フレームＦに対して
上下に移動されると、揺動アーム２は軸支点３まわりに
上下に揺動し、その際リヤクッションばね４とリヤダン
パ５はともに伸縮し、それらは協働して車体フレームＦ
に伝達される衝撃荷重を緩衝吸収することができる。

ところで前記リヤクッションばね４と、リヤダンパ５と
は車体フレームＦと揺動アーム２間にそれぞれ個別に連
結されているので、それらにそれぞれ最適のばね特性と
ダンパ特性とを自由に与えることができる。

而してリヤクッションばね４はその伸縮ストロークを一
定にしたまま、そのばね特性を変えることは比較的容易
であって、たとえばそのばね定数を高（設定すれば吸収
エネルギを増すことも可能であり最適のばね特性を確保
するのが比較的容易であるが、反面リヤダンパ５は、そ
のダンパ特性は、そのストローク量に大きく左右され、
たとえば高い減衰力を得るにはそのストローク量を大き
く設定することが必要である。

而して本実施例ではリヤダンパ５は、リヤクッションば
ね４よりも後方に配置させることにより、リヤクッショ
ンばね４に何ら影響されることなく所要のストローク量
を確保することができ、その結果リヤクッションばね４
およびリヤダンパ５は何れも最適のばね特性およびダン
パ特性を各別に設定することができる。

また前記リヤクッションばね４およびリヤダンパ５は、
何れも前部アーム９と第１リンク１４、および後部アー
ム１０と第２リンク１９によって、それぞれ揺動アーム
２の上向き揺動量の増大に伴ってそれらの圧縮量の増加
率を高めることができるようになっている。

すなわち揺動アーム２の上向き揺動に伴って、前、後部
アーム９，１０がそれぞれ時計方向に回動し枢支連結点
１３、および１７のリヤクッションばね４およびリヤダ
ンパ５の縦軸線に沿う移動割合が漸次増大するように、
前記前部アーム９と第１リンク１４、および後部アーム
１０と第２リンク１９との関係がそれぞれ設定されてい
るので、揺動アーム２の上向き揺動の増大に伴って、リ
ヤクッションばね４およびリヤダンパ５の各圧縮量の増
加率を増加させることができる。

従って車体フレームＦの荷重や後輪Ｗｒに作用する外力
の増大に伴って後輪Ｗｒの車体フレームＦに対する上向
き移動量が増せば、リヤクッションばね４およびリヤダ
ンパ５の収縮量の増加率を高めることができ、それによ
ってリヤクッションばね４はそのばね剛性が増し、後輪
Ｗｒにかかる衝撃エネルギの吸収量を増し、またリヤダ
ンパ５はダンパストロークを増して減衰力を高めること
ができ車体フレームＦ上にかかる荷重の大小に応じた緩
衝特性が得られる。

尚、この実施例においては、揺動アーム２の上向き揺動
量の増大に伴ってリヤクッションばね４及びリヤダンパ
５の各圧縮量の増加率を増加させるようにしているが、
特にリヤクッションばね４についてはその増加率を一定
にすることも可能である。

第３，４図には本考案の第２実施例が示されている。

この実施例はそれぞれ別体に形成されるリヤクッション
ばね４′とリヤダンパ５′とを同心上に重合配置したも
ので、以下にその具体的構造を説明すると、車体フレー
ムＦのセンタチューブ１より後方にのびる水平フレーム
６にはリヤダンパ５′が揺動自在に懸吊２４され、この
リヤダンパ５′の下端に、揺動アーム２の中間部に揺動
自在に軸支２６される三角状アーム２５の前部上端が枢
支連結２７される。

前記アーム２５の下端には、リンク２８が枢支連結２９
され、このリンク２８の前端は、センタチューブ１の下
端に枢支連結３０される。

前記リヤダンパ５′の外周にはこれと同心上にリヤクッ
ションばね４′が重合配置され、このリヤクッションば
ね４′の下端は、センタチューブ１に固定される固定ば
ね受３１によって支承され、またその上端は前記リヤダ
ンパ５′に遊嵌されるリング状可動ばね受３２に支承さ
れており、この可動ばね受３２は車体フレームＦの傾斜
フレーム４０に揺動自在に軸支３３される、槓桿３４の
前部に形成したフォーク部３５に枢支ピン３６を以て揺
動可能に抱持され、この槓桿３４の後端にはロッド３７
の上端が枢支連結３８され、このロッド３７は下方にの
びて揺動アーム２の中間部に枢支連結３９されている。

而してアーム２５及びリンク２８は本考案の第１の連動
機構を、また槓桿３４及びロッド３７は本考案の第２の
連動機構をそれぞれ構成している。

次にこの第２実施例の作用について説明すると、いま二
輪車が走行して揺動アーム２が上向きに揺動すると、ア
ーム２５は上昇しつつリンク２８に牽引されて時計方向
に回動してリヤダンパ５′を圧縮し、そのダンパストロ
ークを大きくとることができ、またアーム２５とリンク
２８とによって前記第１実施例と同じように揺動アーム
２の上向き揺動に伴うリヤダンパ５′の圧縮量の増加率
を高めることができる。

一部揺動アーム２の上向き揺動に伴い、ロッド３７を介
して槓桿３４が反時計方向に回動され、リヤクッション
ばね４′を、前記リヤダンパ５′とは別に収縮させるこ
とができる。

尚、この場合に槓桿３４のリヤクッションばね４′に対
する取付位置如何によって揺動アーム２の上向き移動量
が増すにつれてリヤクッションばね４′のばね剛性を高
めるようにすることもできる。

以上のように本考案によれば、車体フレームの後部に、
後輪を軸架したリヤフォーク等の揺動アームを上下揺動
自在に軸支し、前記車体フレームと揺動アーム間に後輪
緩衝装置を連結してなる、二輪車の後輪懸架装置におい
て、前記後輪緩衝装置を、互いに別のユニットとして形
成されて車体フレームに一端をそれぞれ連結したリヤク
ッションばね及びリヤダンパより構成し、そのリヤダン
パの他端と前記揺動アームとの間を第１の連動機構を介
して、また前記リヤクッションばねの他端と揺動アーム
との間を前記第１の連動機構から独立した第２の連動機
構を介してそれぞれ連結したので、揺動アームの揺動変
化に伴うリヤクッションばね及びリヤダンパの各クッシ
ョンストロークの変化量を互いに異ならせることができ
、従ってリヤクッションばねとリヤダンパとはそれら相
互間において何らの拘束をうけることなく、それぞれ最
適のばね特性およびダンパ特性を得るように設定するこ
とができ、後輪にかかる衝撃エネルギを効果的に吸収す
るとともに高い減衰力が得られ全体としてきわめて緩衝
効果の優れた後輪懸架装置を得ることができる。

また特に前記第１の連動機構は、前記揺動アームの中間
部に回動自在に軸支されたアームと、このアームに一端
がまた車体フレームに他端がそれぞれ枢支連結されたリ
ンクとを備え、前記揺動アームの上向き揺動に伴って前
記アームを該揺動アームに対して前記リヤダンパを圧縮
する方向に回動させ、且つ前記揺動アームの揺動量の増
大に伴って前記アームの回動量を増大させ、前記リヤダ
ンパの圧縮量の増加率を高めるようにしたので、リヤダ
ンパは、揺動アームの上向き揺動量が増すにつれてその
圧縮量の増加率が高められて減衰力を増強することがで
き、従って荷重の大小に応じて理想的な緩衝特性を発揮
することができる。

しかもかかるリヤダンパの緩衝特性と、リヤクッション
ばねの独自に設定したばね特性とを適宜組合わせること
によって、後輪懸架装置には、それが装備される車両の
性能、機種等に応じてそれぞれ理想的な緩衝特性を付与
することができる。

【図面の簡単な説明】

第１，２図は本考案の第１実施例を示し、第１図はその
側面図、第２図は第１図■−■線矢視図、第３，４図は
本考案の第２実施例を示し第３図はその側面図、第４図
は第３図ＩＶ−ＩＶ線矢視図である。 Ｄ・・・・・・後輪緩衝装置、Ｆ・・・・・・車体フレ
ーム、Ｗｒ・・・・・・後輪、２・・・・・・揺動アー
ム、３・・・・・・軸支、４．４′・・・・・・リヤク
ッションばね、５．５’・・・・・・リヤダンパ、１０
，１９；２５，２８・・・・・・第１連動機構を構成す
る後部アーム、第１リンク；アーム、リンク、９，１４
；３４，３７・・・・・・第２連動機構を構成する前部
アーム、第２リンク：槓桿。 ロッド。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 車体フレームの後部に、後輪を軸架したリヤフォーク等
   の揺動アームを上下揺動自在に軸支し、前記車体フレー
   ムと揺動アーム間に後輪緩衝装置を連結してなる、二輪
   車の後輪懸架装置において、前記後輪緩衝装置を、互い
   に別のユニットとして形成されて車体フレームに一端を
   それぞれ連結したリヤクッションばね及びリヤダンパよ
   り構成し、そのリヤダンパの他端と前記揺動アームとの
   間を第１の連動機構を介して、また前記リヤクッション
   ばねの他端と揺動アームとの間を前記第１の連動機構か
   ら別個独立した第２の連動機構を介してそれぞれ連結し
   、前記第２の連動機構は前記揺動アームの揺動に伴って
   前記リヤクッションばねを弾性変形させるように構成さ
   れ、また前記第１の連動機構は、前記揺動アームの中間
   部に回動自在に軸支されたアームと、このアームに一端
   がまた車体フレームに他端がそれぞれ枢支連結されたリ
   ンクとを備え、前記揺動アームの上向き揺動に伴って前
   記アームを該揺動アームに対して前記リヤダンパを圧縮
   する方向に回動させ、且つ前記揺動アームの揺動量の増
   大に伴って前記アームの回動量を増大させ、前記リヤダ
   ンパの圧縮量の増加率を高めるようにした、二輪車の後
   輪懸架装置。