JPS60162028A - 内燃機関の空燃比制御装置 - Google Patents
内燃機関の空燃比制御装置Info
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- JPS60162028A JPS60162028A JP1687384A JP1687384A JPS60162028A JP S60162028 A JPS60162028 A JP S60162028A JP 1687384 A JP1687384 A JP 1687384A JP 1687384 A JP1687384 A JP 1687384A JP S60162028 A JPS60162028 A JP S60162028A
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- Japan
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- engine
- fuel ratio
- air
- starter
- control device
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/06—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up
- F02D41/062—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up for starting
- F02D41/064—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up for starting at cold start
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/06—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up
- F02D41/062—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up for starting
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
［産業上の利用分野］
本発明は内燃機関の空燃比制御装置に関し、特に内燃機
関始動時における空燃比を内燃機関状態に応じて制御し
、始動性を向上させる内燃機関の空燃比１ＩＩＩＩ御装
置に関するものである。
関始動時における空燃比を内燃機関状態に応じて制御し
、始動性を向上させる内燃機関の空燃比１ＩＩＩＩ御装
置に関するものである。
［従来技術］
従来、内燃機関（以下、エンジンともいう。）の″空燃
比制御装置においては、エンジン始動時の吸入空気間や
燃料量を、冷却水温及び吸入空気温に応じて制御するこ
とによってエンジン始動性の向上を図っていた。
比制御装置においては、エンジン始動時の吸入空気間や
燃料量を、冷却水温及び吸入空気温に応じて制御するこ
とによってエンジン始動性の向上を図っていた。
これは冷却水温と吸入空気温とからめられるエンジン始
動時の摩擦トルク及び燃料の霧化の程度等に応じて空燃
比を制御し、始動性の向上を図ろうとしているのである
が、この内、実際にエンジンに生ずる摩擦トルクとして
は、エンジン各部クリアランスのばらつき、エンジンオ
イル、エンジンの停止時間等によっても変化され、特に
低温時においては大きく変化されることがら、単に吸入
空気温度とエンジン水温だ番プでは正確な摩擦トルクを
得ることができないといった問題があり、従来の空燃比
制御装置においてはエンジン始動時の最適な空燃比制御
を行なうことができなかった。
動時の摩擦トルク及び燃料の霧化の程度等に応じて空燃
比を制御し、始動性の向上を図ろうとしているのである
が、この内、実際にエンジンに生ずる摩擦トルクとして
は、エンジン各部クリアランスのばらつき、エンジンオ
イル、エンジンの停止時間等によっても変化され、特に
低温時においては大きく変化されることがら、単に吸入
空気温度とエンジン水温だ番プでは正確な摩擦トルクを
得ることができないといった問題があり、従来の空燃比
制御装置においてはエンジン始動時の最適な空燃比制御
を行なうことができなかった。
［発明の目的］
よって本発明は、エンジン始動時の正確な摩擦トルクを
検知でき、エンジン状態に応じた最適な空燃比制御を行
ない得る内燃機関の空燃比制ｅｌｆ装置を提供づること
ににつ−Ｃ１エンジンの始動性、特に低温時の始動性を
向上させることを目的としＣいる。
検知でき、エンジン状態に応じた最適な空燃比制御を行
ない得る内燃機関の空燃比制ｅｌｆ装置を提供づること
ににつ−Ｃ１エンジンの始動性、特に低温時の始動性を
向上させることを目的としＣいる。
［発明の構成］
かかる目的を達成−４る為になされた本発明の構成は、
第１図に示す如く、 内燃機関■に供給する燃料量を制＊ａｉる燃料制御装置
■と、吸入空気量を制御Ｊる吸入空気饋制ｔＩＩｌ装置
■とを備え、内燃機関１の運転状態に応じＣ空燃比を制
御する内燃機関の空燃比制御装置において、 当該内燃機関■の電動始動装置ＩＶに流れる電流の検出
装置Ｖと、 上記電動始動装置ＩＶの電流値に応じて下記燃わ１制御
装置■及び吸入空気量制御装置■を制御する制御手段Ｖ
ｌと、 を設けたことを特徴とづる内燃機関の空燃比制ｔｉｌ＋
装置を要旨としている。
第１図に示す如く、 内燃機関■に供給する燃料量を制＊ａｉる燃料制御装置
■と、吸入空気量を制御Ｊる吸入空気饋制ｔＩＩｌ装置
■とを備え、内燃機関１の運転状態に応じＣ空燃比を制
御する内燃機関の空燃比制御装置において、 当該内燃機関■の電動始動装置ＩＶに流れる電流の検出
装置Ｖと、 上記電動始動装置ＩＶの電流値に応じて下記燃わ１制御
装置■及び吸入空気量制御装置■を制御する制御手段Ｖ
ｌと、 を設けたことを特徴とづる内燃機関の空燃比制ｔｉｌ＋
装置を要旨としている。
以下に本発明を、一実施例を挙げて図面と共に説明する
。
。
［実施例１
まず第２図は本実施例の空燃比制御装置が搭載されたエ
ンジン及びその周辺装置を表ね−Ｊ ｍ四国である。
ンジン及びその周辺装置を表ね−Ｊ ｍ四国である。
１はエンジン本体、２はビスＩ〜ン、３は点火１ラグ、
４は排気マニホールド、５は排気マニホールド４に備え
られ、排ガス中の残存酸素濃度を検出する酸素センサ、
６はエンジン本体１の吸入空気中に燃れ１を噴射づる燃
料噴剣弁、７は吸気マニホールド、８は吸気マニホール
ド７に備えられ、エンジン本体１に送られる吸入空気の
温度を検出する吸気温センサ、９はエンジン冷Ｎ１水の
水温を検出する水温ｔ＝ンリ、１０はス［１ツ１〜ルバ
ルブ、１１はスロットルバルブ１０に連動し、スロット
ルバルブ１０の聞麿に応じた信号を出力りるスＬｊット
ルポジションセンサ、１２Ｇよスロットルバルブ１０を
迂回する空気通路であるバイパス路、１３は後記覆る電
子制御回路からの制御信号に基づいて、バイパス路１２
の開口面積を制御するアイドルスピードコントロールバ
ルブ（以下単にｌ５ＣＶと呼ぶ）、１４は吸入空気量を
測定づるエアフローメータ、１５は吸入空気を浄化づる
エアクリーナをそれぞれ表わしている。
４は排気マニホールド、５は排気マニホールド４に備え
られ、排ガス中の残存酸素濃度を検出する酸素センサ、
６はエンジン本体１の吸入空気中に燃れ１を噴射づる燃
料噴剣弁、７は吸気マニホールド、８は吸気マニホール
ド７に備えられ、エンジン本体１に送られる吸入空気の
温度を検出する吸気温センサ、９はエンジン冷Ｎ１水の
水温を検出する水温ｔ＝ンリ、１０はス［１ツ１〜ルバ
ルブ、１１はスロットルバルブ１０に連動し、スロット
ルバルブ１０の聞麿に応じた信号を出力りるスＬｊット
ルポジションセンサ、１２Ｇよスロットルバルブ１０を
迂回する空気通路であるバイパス路、１３は後記覆る電
子制御回路からの制御信号に基づいて、バイパス路１２
の開口面積を制御するアイドルスピードコントロールバ
ルブ（以下単にｌ５ＣＶと呼ぶ）、１４は吸入空気量を
測定づるエアフローメータ、１５は吸入空気を浄化づる
エアクリーナをそれぞれ表わしている。
又１６は点火に必要な高電圧を出力するイグナイタ、１
７は図示していないクランク軸に連動し上記イグナイタ
１６で発佳し１＝高電圧を各気筒の点火プラグ３に分配
供給づ−るディストリビュータ、１８はディストリビュ
ータ１７内に取り付番プられ、ディストリビュータ１７
の１回転、即ちクランク軸２回転に２４発のパルス信号
を出力する回転角センサ、１９はディストリ上ｌ−夕１
７の１回転に１発のパルス信号を出力する気筒判別セン
サ、２０は電子制御回路、２１はエンジン冷間時にスロ
ットルバルブを迂回して流れる空気の通路、即ちファー
ストアイドル用バイパス、２２はファーストアイドル用
バイパス路２１を通る空気量を制御するエアバルブをそ
れぞれ表わしている。
７は図示していないクランク軸に連動し上記イグナイタ
１６で発佳し１＝高電圧を各気筒の点火プラグ３に分配
供給づ−るディストリビュータ、１８はディストリビュ
ータ１７内に取り付番プられ、ディストリビュータ１７
の１回転、即ちクランク軸２回転に２４発のパルス信号
を出力する回転角センサ、１９はディストリ上ｌ−夕１
７の１回転に１発のパルス信号を出力する気筒判別セン
サ、２０は電子制御回路、２１はエンジン冷間時にスロ
ットルバルブを迂回して流れる空気の通路、即ちファー
ストアイドル用バイパス、２２はファーストアイドル用
バイパス路２１を通る空気量を制御するエアバルブをそ
れぞれ表わしている。
更に２３はキースイッチ、２４はスタータモータ、２５
はスターターし一夕２４に流れる電流を検出するスター
タセン１すを表わし、キースイッチ２３の操作によって
スタータ七−夕２４を動作すると、スタータモータ２４
の回転軸に設けられたビニオン２６と図示しないフライ
ホイールの外周に嵌入されたリンクギヤとが噛合され、
エンジン１が始動されることとなる。そしてこのスター
ターモータ２４に流れる電流Ｉｓ（以下、スタータ電流
値という。）は第３図に承り如く、エンジン１に生ずる
摩擦トルク１に応じて変化づることがらスタータセンサ
２５によって摩擦１−ルクに応じた信号が検出できるよ
うにづる。
はスターターし一夕２４に流れる電流を検出するスター
タセン１すを表わし、キースイッチ２３の操作によって
スタータ七−夕２４を動作すると、スタータモータ２４
の回転軸に設けられたビニオン２６と図示しないフライ
ホイールの外周に嵌入されたリンクギヤとが噛合され、
エンジン１が始動されることとなる。そしてこのスター
ターモータ２４に流れる電流Ｉｓ（以下、スタータ電流
値という。）は第３図に承り如く、エンジン１に生ずる
摩擦トルク１に応じて変化づることがらスタータセンサ
２５によって摩擦１−ルクに応じた信号が検出できるよ
うにづる。
次に第４図は電子制御回路２０のブロック図を表わして
いる。
いる。
３０は各センサより出力されるデータを制御プログラム
に従って入力、及び演１−＝ｌると共に、１ＳＣＶ１３
等の各種装置を作動制ｔｉｌｌ ’８ ’ｌるための処
理を行うセントラルプロセシングユニット〈以下単にＣ
ＰＵと呼ぶ）、３１は前記制御プログラム及び初期デー
タが格納されるリードオンリメモリ（以下単にＲＯＭと
呼ぶ、）、３２は電子制御回路２０に入力されるデータ
や演幹ｖ制御に必要なデータが一時的に読み出きされる
ランダムアクセスメ七り（以下単にＲＡＭと呼ぶ）、３
３はキースイッチ２３がオフされても以後のエンジン作
動に必要なデータを保持づるにう、バッテリによってバ
ックアップされたバックアップランダムアクセスメしり
（以下単にバックアップＲＡＭと呼ぶ）、３４は図示し
ていない入力ポートや必要に応じて設りられる波形整形
回路、各センサの出力信号をＣＰＵ３０に選択的に出力
するマルチプレクサ、アナログ信号をデジタル信号に変
換するＡ／Ｄ変換器、等が備えられた入力部をそれぞれ
表わしている。３５は図示していない入力ポート等の他
に出力ボートが設けられその他必要に応じてｌ５ＣＶ１
３等をＣＰｔＪ３０の１１３号に従って駆動する駆動回
路等が備えられた入・出力部、３６は、ＣＰＵ３０、Ｒ
ＯＭ３１等の各素子及び入力部３４人・出力部３５を結
び各データが送られるパスラインをそれぞれ表わしてい
る。
に従って入力、及び演１−＝ｌると共に、１ＳＣＶ１３
等の各種装置を作動制ｔｉｌｌ ’８ ’ｌるための処
理を行うセントラルプロセシングユニット〈以下単にＣ
ＰＵと呼ぶ）、３１は前記制御プログラム及び初期デー
タが格納されるリードオンリメモリ（以下単にＲＯＭと
呼ぶ、）、３２は電子制御回路２０に入力されるデータ
や演幹ｖ制御に必要なデータが一時的に読み出きされる
ランダムアクセスメ七り（以下単にＲＡＭと呼ぶ）、３
３はキースイッチ２３がオフされても以後のエンジン作
動に必要なデータを保持づるにう、バッテリによってバ
ックアップされたバックアップランダムアクセスメしり
（以下単にバックアップＲＡＭと呼ぶ）、３４は図示し
ていない入力ポートや必要に応じて設りられる波形整形
回路、各センサの出力信号をＣＰＵ３０に選択的に出力
するマルチプレクサ、アナログ信号をデジタル信号に変
換するＡ／Ｄ変換器、等が備えられた入力部をそれぞれ
表わしている。３５は図示していない入力ポート等の他
に出力ボートが設けられその他必要に応じてｌ５ＣＶ１
３等をＣＰｔＪ３０の１１３号に従って駆動する駆動回
路等が備えられた入・出力部、３６は、ＣＰＵ３０、Ｒ
ＯＭ３１等の各素子及び入力部３４人・出力部３５を結
び各データが送られるパスラインをそれぞれ表わしてい
る。
このような構成からなる電子制御回路２０においては、
上述の各レン勺からの信号を取り込み、それらの信号に
基づきめられるエンジン１の運転状態に応じて、燃料噴
射ｍ、吸入空気用、点火時期等を制御する処理がなされ
、エンジン１を常時最適な状態で運転できるようにされ
でいるのであるが、次に本発明にかかわる主要な処理で
あるエンジン始動時におりる空燃比制御について第５図
に示す制御プログラムに沿って説明する。
上述の各レン勺からの信号を取り込み、それらの信号に
基づきめられるエンジン１の運転状態に応じて、燃料噴
射ｍ、吸入空気用、点火時期等を制御する処理がなされ
、エンジン１を常時最適な状態で運転できるようにされ
でいるのであるが、次に本発明にかかわる主要な処理で
あるエンジン始動時におりる空燃比制御について第５図
に示す制御プログラムに沿って説明する。
第５図に示す如くまずステップ１０１にてエンジン１が
始動時であるか否か、′つまりスタータモータ２４が作
動中か否かが判定される。この処理としてはキースイッ
チ２３から出力された信号に基づき実行Ｊることができ
、］−ンジン１が始動中である場合には、続くステップ
１０２に移行してスターセンサ２５の検出信号からスタ
ータモータ２４に流れたスタータ電流値［Ｓを検出づる
処理が実行される。
始動時であるか否か、′つまりスタータモータ２４が作
動中か否かが判定される。この処理としてはキースイッ
チ２３から出力された信号に基づき実行Ｊることができ
、］−ンジン１が始動中である場合には、続くステップ
１０２に移行してスターセンサ２５の検出信号からスタ
ータモータ２４に流れたスタータ電流値［Ｓを検出づる
処理が実行される。
ステップ１０２にてスタータ電流１１ｓが検出されると
、続くステップ１０３においてこのスター電流値１ｓを
パラメータとした、例えば第６図に示す如きマツプ、あ
るいは品１綽式から吸入空気量Ｑが算出され、次ステツ
プ１０４にでこの吸入空気ｆｉＱに応じたｌ５ＣＶ１３
のバルブ開度がマツプあるいは計算式を用いて決定され
る。
、続くステップ１０３においてこのスター電流値１ｓを
パラメータとした、例えば第６図に示す如きマツプ、あ
るいは品１綽式から吸入空気量Ｑが算出され、次ステツ
プ１０４にでこの吸入空気ｆｉＱに応じたｌ５ＣＶ１３
のバルブ開度がマツプあるいは計算式を用いて決定され
る。
続くステップ１０５においては上記ステップ１０２にて
検出されたスタータ電流値ｉｓを基に、上記吸入空気量
と同様スターク電流値１ｓをパラメータとした、例えば
第７図に示す如きマツプ、あるいは計算式から、燃料噴
射ｍτを算出する処理がなされ、次ステツプ１０６にて
この燃料噴射■τに応じた燃料噴射弁６の量弁時間が決
定される。
検出されたスタータ電流値ｉｓを基に、上記吸入空気量
と同様スターク電流値１ｓをパラメータとした、例えば
第７図に示す如きマツプ、あるいは計算式から、燃料噴
射ｍτを算出する処理がなされ、次ステツプ１０６にて
この燃料噴射■τに応じた燃料噴射弁６の量弁時間が決
定される。
以上のステップ１０１ないしステップ１０６の一連の処
理は、エンジン始動時においてくり返し実行されるもの
であり、ステップ１０４及びステップ１０６にてめられ
たバルブ開度および開弁時間に応じてｌ５ＣＶ１３及び
燃料噴射弁６が駆動されるようになる。そして、ステッ
プ１０１にてエンジン始動時でない旨判断されると図示
しないメインルーチンへ移行し、上記スタータセンサ２
５以外のセンサからの信号に基づき燃料噴射量等を算出
する処理がなされることとなる。尚、エンジン始動後、
エンジンが定常運転になるまでの間は、メインルーチン
にてエンジン回転数やスロットルバルブ１０の開度等か
らめられる燃料噴射量を、Ｆ記ステップ１０２にて検出
したスタータ電流値１ｓにより補正増量したり、ｌ５Ｃ
Ｖ１３のバルブ開度を制御するようにしてもよい。
理は、エンジン始動時においてくり返し実行されるもの
であり、ステップ１０４及びステップ１０６にてめられ
たバルブ開度および開弁時間に応じてｌ５ＣＶ１３及び
燃料噴射弁６が駆動されるようになる。そして、ステッ
プ１０１にてエンジン始動時でない旨判断されると図示
しないメインルーチンへ移行し、上記スタータセンサ２
５以外のセンサからの信号に基づき燃料噴射量等を算出
する処理がなされることとなる。尚、エンジン始動後、
エンジンが定常運転になるまでの間は、メインルーチン
にてエンジン回転数やスロットルバルブ１０の開度等か
らめられる燃料噴射量を、Ｆ記ステップ１０２にて検出
したスタータ電流値１ｓにより補正増量したり、ｌ５Ｃ
Ｖ１３のバルブ開度を制御するようにしてもよい。
このＪ：うに本実施例においては、エンジン始動時にス
タータモータ２４に流れるスタータ電流値り、ｓを検知
して、このスタータ電流値Ｊｓに応じて燃料噴射弁６や
ｌ５ＣＶ１３を制御するようにしている。従って、スタ
ータ電流ｆ＋ｌＶ Ｉ ｓにより、エンジン始動時の空
燃比を実際にエンジン１に生ずる摩擦トルクに応じて制
御１１７することがでさ、エンジン１の始動性を向上ｙ
ることができるようになる。またエンジン１を最適に運
転覆ることができるので点火プラグ３の失火等が生ずる
こともなく、エンジン始動後の補正地部もこのスタータ
電流値に応じて実行づれば優れたドライバビリティを得
ることもできるようになる。
タータモータ２４に流れるスタータ電流値り、ｓを検知
して、このスタータ電流値Ｊｓに応じて燃料噴射弁６や
ｌ５ＣＶ１３を制御するようにしている。従って、スタ
ータ電流ｆ＋ｌＶ Ｉ ｓにより、エンジン始動時の空
燃比を実際にエンジン１に生ずる摩擦トルクに応じて制
御１１７することがでさ、エンジン１の始動性を向上ｙ
ることができるようになる。またエンジン１を最適に運
転覆ることができるので点火プラグ３の失火等が生ずる
こともなく、エンジン始動後の補正地部もこのスタータ
電流値に応じて実行づれば優れたドライバビリティを得
ることもできるようになる。
尚、本実施例において前述の燃料制御装置■としては燃
料噴射弁６が、吸入空気量！１３９１１装置■としては
［５ＣＶ１３が、電動始動装置ＩＶとしてはスタータモ
ー夕２４が、検出装置Ｖとしてはスタータセンサ２５が
、制御手段Ｖｌとしては電子制御回路２０にて実行され
るステップ１０１ないしステップ１０６の一連の処理が
それぞれ相当づる。
料噴射弁６が、吸入空気量！１３９１１装置■としては
［５ＣＶ１３が、電動始動装置ＩＶとしてはスタータモ
ー夕２４が、検出装置Ｖとしてはスタータセンサ２５が
、制御手段Ｖｌとしては電子制御回路２０にて実行され
るステップ１０１ないしステップ１０６の一連の処理が
それぞれ相当づる。
［発明の効果］
以上詳述したように、本発明の内燃機関の空燃比制御装
置においては、内燃機関の電動始動装置に流れる電流を
検出する検出装置を備え、その検出された電流値に応じ
て燃料制御装置及び吸入空気量制御ｌｌ装置を制御する
ようにしている。従ってこの空燃比制御装置によれば始
動時に実際に生ずる内燃機関の摩擦トルクを検知するこ
とができ、吸入空気Ｍや燃料量を内燃機関の状態に応じ
た最適な値に制御°することができることから、内燃機
関の始動性が向上でき、史には点火プラグの失火防止や
ドライバビリティの改善等し図ることができる。
置においては、内燃機関の電動始動装置に流れる電流を
検出する検出装置を備え、その検出された電流値に応じ
て燃料制御装置及び吸入空気量制御ｌｌ装置を制御する
ようにしている。従ってこの空燃比制御装置によれば始
動時に実際に生ずる内燃機関の摩擦トルクを検知するこ
とができ、吸入空気Ｍや燃料量を内燃機関の状態に応じ
た最適な値に制御°することができることから、内燃機
関の始動性が向上でき、史には点火プラグの失火防止や
ドライバビリティの改善等し図ることができる。
第１図は本発明の構成を示タブロック図、第２図ないし
第７図は本発明の実施例を示し、第２図は本実施例の空
燃比制１１１１装置が搭載されたエンジン及びその周辺
装置を表わす概略系統図、第３図はスタータ電流値Ｉｓ
とエンジンの摩擦トルクＴとの関係を示す線図、第４図
は電子制御回路２０の構成を表わづブロック図、第５図
は電子制御回路２０にて実行される本発明にかかる主要
な制御ブＬ１グラムを表わすフロニチ１Ｆ−ト、第６図
及び第７図はスタータ電流値ＩＳ＠ｌｋｉに吸入空気ｆ
ｆ１Ｑ、あるいは燃料噴射間τをめる際に用いられるマ
ツプを表ねづ線図である。 １・・・エンジン ６・・・燃料噴射弁 １３・・・アイドルスピードニ】ントロールバルブ（ｒ
ｓｃＶ） ２０・・・電子＄り御回路 ２４・・・スタータモータ ２５・・・スタータセンサ 代理人 弁理士 定立 勉 はか１名 第１図 ！ Ｊ゛ 第５図 第６図 ｓ 第７図
第７図は本発明の実施例を示し、第２図は本実施例の空
燃比制１１１１装置が搭載されたエンジン及びその周辺
装置を表わす概略系統図、第３図はスタータ電流値Ｉｓ
とエンジンの摩擦トルクＴとの関係を示す線図、第４図
は電子制御回路２０の構成を表わづブロック図、第５図
は電子制御回路２０にて実行される本発明にかかる主要
な制御ブＬ１グラムを表わすフロニチ１Ｆ−ト、第６図
及び第７図はスタータ電流値ＩＳ＠ｌｋｉに吸入空気ｆ
ｆ１Ｑ、あるいは燃料噴射間τをめる際に用いられるマ
ツプを表ねづ線図である。 １・・・エンジン ６・・・燃料噴射弁 １３・・・アイドルスピードニ】ントロールバルブ（ｒ
ｓｃＶ） ２０・・・電子＄り御回路 ２４・・・スタータモータ ２５・・・スタータセンサ 代理人 弁理士 定立 勉 はか１名 第１図 ！ Ｊ゛ 第５図 第６図 ｓ 第７図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 内燃機関に供給する燃料量を制御する燃゛料１１ｉ１Ｊ
ＩＩｌ装置と、吸入空気社を制御する吸入空気量制御装
置とを備え、内燃機関の運転状態に応じて空燃比を制御
する内燃機関の空燃比制御装置において、当該内燃機関
の電動始動装置に流れる電流の検出装置と、 上記電動始動装置の電流値に応じて上記燃料制御装置及
び吸入空気量制御装置を制御する制御手段と、 を設けたことを特徴とづる内燃機関の空燃比制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1687384A JPS60162028A (ja) | 1984-01-31 | 1984-01-31 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1687384A JPS60162028A (ja) | 1984-01-31 | 1984-01-31 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60162028A true JPS60162028A (ja) | 1985-08-23 |
Family
ID=11928305
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1687384A Pending JPS60162028A (ja) | 1984-01-31 | 1984-01-31 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60162028A (ja) |
-
1984
- 1984-01-31 JP JP1687384A patent/JPS60162028A/ja active Pending
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