JPS60163733A - 車間距離制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 央肛光」 この発明は、車両において、前方を走行する車両との車
間ｉ１１！Ｊｌｔを走行車速に対して安全な範囲に保つ
ように自動的に制御する車間距離制御装置に関する。

滅−米投術 従来、車両の走行速度を制御する装置としては、例えば
（掬山海堂発行（昭和５５年１０月１５日）の［自動車
工学全書第１Ｏ巻」の第２７１１〜２７５頁にも記載さ
れているように、トライバが希望する車速に設定するこ
とにより、車速をその設定車速に保つオートドライブ装
置かあった。

しかしなから、渋滞路では車速を小刻みに変化させて前
車との車間距離を安全な範囲に保つ必要かあり、このよ
うなオー１−ドライブ装置では周処できなかった。

そのため、渋滞路では、トライバは＠繁にアクセルペダ
ルやブレーキペダルを操作して前車との車間距離を安全
な範囲に保たねばならず、非常に煩られしい。

すなわち、車間距離か大き過ぎると、アクセルペダルを
多少強く踏み込んで車速を上げて車間距離をつめ、適当
な車間距離になるとブレーキを踏んで車速を下げるとい
う操作を緑返している。

それによって、余分な玉子ルキを発生させることも起こ
り得るため、燃費も悪化する。

旦−」狂 この発明は、このような従来の問題点に着目しでなされ
たもので、一定車速以下では、その車速に対応した安全
車間距離になるように車両の駆動力を自動的に制御する
ことにより、上記問題点を解決することを目的とする。

すなわち、渋滞路において低速運転を継続するような場
合に、前方を走行する車両（以下ｒ前車」という）との
車間距離かＪ’Ｈ（に安全な範囲になるように駆動力を
自動的に制御し、安全性を確保しつつドライバの負担を
軽減（通常行ならブレーキ。

アクセル操作を少なくする）し、燃費の向上を、も図る
車間距離制御装置を提供すること裂目的とする。

構成 −１−記の目的を達）戊するため、この発明による車間
距離制御装置は、第１図（イ）または（ロ）に機能フＵ
ツク図で示すように構成する。

すなわち、第１図（イ）に示す車間距離制御装置は、１
１動エンジンＡと変速Ｂ、％　１３とこ、１シらの制御
装置ｉ″ｉ（′、とをイｊする車両において、車両の走
行速度な検出する車速検出手段りと、その出力値と比較
する第１のデータを記憶する第ｒのデータ記１０手段Ｉ
Ｅど、前車との車間距離を検出する車間距離検出手段Ｆ
と、その出力値と比較する第２のデータを記憶する第２
のデータ記憶手段Ｇと、安全車間圧Ｃ１１（出力手段と
して任意車速に対する安全車間距離データを各車速に対
応する番地に記憶した第３のデータ記憶手段Ｎと、スロ
ットルバルブＪを開閉操作するスロットルバルブ・アク
チュエータＩ（と、排気管バルブＭを開閉操作する排気
管バルブ・アクチュエータＮとを設ける。

そして、上記制御装置Ｃに、車速検出手段りの出力値■
か第１のデータ記憶手段Ｅの記憶データ＼１ｏよりより
小さく、且つ車間距離検出手段Ｆの出力値ｌ−か第２の
データ記憶手段Ｇの記憶データＬＭより小さいときに、
スロットルバルブ・アクナユエータＫＩＪＩ気管パルプ
・アクチュエータＮおよび変速＋ｆｆ１Ｂに対する各制
御信号Ｓｋ、Ｓｒｉ。

ｓｂをＩｔ独にまたは複数を同時に出力して、車間距離
検出手段１／の出力値りを第３のデータ記憶手段Ｉ（の
車速検出手段りの出力値（車速）■に対応する番地に記
憶された安全車間距離データＬＳに一致させるように車
両の駆動力を制御する手段を備えている。

また、第１図（ロ）に示す車間距離制御装置は、安全車
間距離出力手段として、第１図（イ）における第：３の
データ記憶手段１（に代えて、車速検出手段りの出力値
（車速）■に対する安全車間距離［、Ｓを算出する演算
手段１を設け、制御装置Ｃにおける車両の駆動力を制御
する手段か車間距離を安全車間距離に一致させる制御を
行なうときに、車間孔Ｒ（（検出手段Ｆの出力値りを」
１記演算手段Ｉによって算出された安全車間圧１１１ｃ
Ｌｓに一致させるようにする点てあり、その他の構成は
第１図（イ）の装置と同じである。

炙ｊ」 以下、この発明の一実施例を図面の第２図以降を参照し
て説明する。

第２図は、この発明に使用する車間距離検出手段の説明
図である。

この発明による車間距離制御装置を設ける車両１の車体
前部に、超音波の送受信のための超音波マイク３を設置
する。

この超音波マイク３は、コントロールユニット１００か
ら出力さ］しる超音波マイク駆動信月により超音波を発
生し、それか前方を走行する車両２によって反射される
超音波を受信しで、その受信信号をコントロールユニッ
ト１００に出力する。

コントロールユニット１００は、超音波マイク乙に超音
波を発生させた時点とその反射波を受信した時点との時
間差により、車両１と前方車両２との車間距離を算出す
る。

すなわち、この超音波マイク３とコントロールユニット
１００とによって前述した車間距離検出手段の役目を果
す。

第３図は、この発明による車間距離制御装置全体の構成
を示す図である。

イグニッション・スイッチ４で始動２運転、停止を制御
される駆動エンジン５の出力は、セレク）・レバー６で
駐車（Ｐ）、前進（Ｄ）、後退（Ｒ）、中立（Ｎ）等の
動力伝達形態が選択され、変速機であるトランスミッシ
ョン７で動力伝達及び変速されて、プロペラシャツ１−
８からデファレンシャルギヤＳを経て左右の後輪１０Ｌ
、ＩＯＲに伝えられて車両を駆動する。

アクセルペダル１１はエンジン出力を制御し、ブレーキ
ペダル１２は前輪１３Ｌ、１”）Ｒ及び後輪＋ＯＬ、Ｉ
ＯＲの制動力を制御する。また、パーキング・フレーキ
レパー１４は駐車時の制御力を制御する。

コントロールユニット１００は、各部からの信号に応し
て、エンジン５およびトランスミッション７を制御する
制御装置である。なお、テーク人力装置１５からのテー
クに応して動作モードが変化する。また、各種テークを
出力して表示装置１６に表示する。電源は車載のバッテ
リ１７から直接に、及び電源リレー１８を介して人力さ
れる。

さらに、このコントロールユニット１００は、前述した
ように超音波マイクロと共に、第１図の車間距離検出手
段Ｆの役目を果すと具に、車速検出手段り、第１．第２
のデータ記憶手段ＥとＧ。

および安全車間距離テークを記憶した第３のデータ記憶
手段Ｈ又は安全車間距離を算出する演算手１２１の役目
も果し、第３図のスロットルバルブ２０を開閉操作する
スロットル）＜ルブ・アクチュエータ１９、排気管２１
に設けた排気管バルブ２２を開閉操作する排気管バルブ
・アクチュエータ２３．およびトランスミッション７に
対する各制御（８号を出力して、車間距離を安全車間距
離に一致させるように車両の駆動力を制御する手段をも
備えている。

この実施例におけるコントロールユニット１００は、さ
らにまた、上記車両の１兎動力を制御する手段によって
車間距離を安全車間距離に一致させる制御中であるとこ
を例えば表示装置１６に示すモニタ手段、およびブレー
キペダルあるいはアクセルペダルか踏まれているときは
、上記車両の駆動力を制御する手段による車間距離を安
全車間距離に一致させる制御を禁止する手段をも備えて
いる。

第４図はコントロールユニット１００の入出力信号を示
す図である。

先ず、人力信号について順次説明していく。

（１）イグニッション・スイッチ信号Ｓ０．１イグニツ
シヨン・スイッチ４の動作状態（スイッチ位置）を示す
信号で、ロック（ＬＯＣＫ）。

オフ（ＯＦＦ）、アクセサリ（ＡＣＣ）、オン（ＯＮ）
、スター１−　（ＳＴ’ＡＲＴ）の５つの状態かある。

これらの各状態でのエンジン等の動作及びイグニッショ
ン・スイッチの構造は周知である。

（２〕　セレクトイａ号５Ｏ１ｉ セレクトレバー６の動作位置を示す信号で、１１；Ｉ述
のＰ、Ｄ、１．２．Ｎの他に前進時の変速位置を固定す
るレンジも有する。これらの各位置におけるトランスミ
ッション等の動作及びセレク１−レバーの（１″４造は
周知である。

（３）アクセル信号Ｓｌｌ アクセル信号ル１１の踏み込み量に比例した電圧信号を
発するポテンショメータの出力信号である。

（１１）ブレーキ信号Ｓ１２ フレーキベダル１２の踏み込み量に比例した電圧信号を
発するポテンショメータの出力信号である。

（５）バーキンク・ブレーキ信号ＳＩ４パーキング・ブ
レーキレバー１４のストローク位置に比例した電圧信号
を発するボ゛テンショメータの出力信号である。

なお、ブレーキ信号ＳＩ２およびへ′−キンク・ブレー
キ信号ＳＬ４は、ブレーキ面の圧力のように制動力に関
係する量に対応する信号であれば、必ずしも踏み込み量
や位置（ｉ号である必要はない。さらに、アクセル信号
Ｓ１１を含めてアナログ的な電圧信号以外に、デジタル
のコード信号をエンコーダによって得てもよい。

（６）テータ六カイａ号Ｓ１５ テーク人力装置１５のキーボードやスイッチ類からの信
号で、コントロールユニソｌ−１００の動作モート（例
えば、車間距離制御モートと診断検査モー１〜や、動力
性能重視モードと燃費重視モートなと）等を指定する。

（７）宇宙″ｔＡＥ＋８と常時通電電源Ｅ１７主電源Ｅ
ｒ８はバッテリ１７からｔｕ源リレー１８を介して入り
、常時通電電源Ｅ１７はバッテリ１７から直接入る電源
である。

（８）クランク角度信号Ｓ５０ クランク軸に直結して回転する円板に所定角度毎に設け
ら４したスリットで光の通過・遮断を行ない、所定角度
毎に発生するパルス信号である。

（９）　クランク軸トルク信号５ａｉｌクランク軸の１
−ルクによって生じる磁気歪材料の磁歪効果を電気信号
に変換して、トルクに比例した電圧信号を得る、例えは
特公昭３５−１２４４７号公報に示されているようなト
ルクセンサからの信号である。

（１υ）空気流量信号Ｓ５２ エンジン５か吸入する空気量に反比例する信号を発する
エアフローメータからの信号である。

（Ｊｌ）エンジン温度信号Ｓ５３ エンジン冷却水の温度を検出するサーミスタからの信号
である。

（１２）出力軸回転速度信号５７０ （−ランスミッション７の出力軸の所定回転角毎に発せ
られるパルス信号で、その周期２周波数のいずれかから
回転速度（車速）を算出できる。基本的には、」二連し
たクランク角度信号発生手段と同様な手段によって発生
される。

（１３）出力軸トルク信号Ｓ７＋ １ヘランスミツシヨン７の出力軸のトルクを検出するト
ルクセンサからの信号である。これは、上述したエンジ
ンのクランク軸Ｉ−ルク信号Ｓ５Ｉを検出する手段と同
様な手段によって発生される。

（１４）超音波マイク受信信号Ｓ。３ 超音波マイクロが発生した超音波が前方車両２に反射さ
れて、その反射波を超音波マイクロで受信したときに発
生する超音波マイク乙の出力信号である。

次に、出力信号とそれによる制御動作の概略を説明する
。

（１）電源リレー制御信号Ｓｅａ 電源リレー１８をオン・オフ制御する信号で。

通常のエンジン５及びトランスミッション７の動作中（
イグニッション・スイッチ４かオン又はスタート位置）
は当然電源リレー１８をオンしており、イグニッション
・スイッチ４がオフになった時も、テークを保持するた
めの退避などが完了するまでは電源リレー１８をオンに
しておき、主電源Ｅｇｏを供給し続ける。

（２）データ出力信号Ｓｚに のシステムの制御状態（例えは、車間距離を安全車間距
離に一致させる制御中であること、あるいは変速位置や
セレクトレバー位置など）を表示装置１６にテークを送
って表示させたり、システムを診断した結果を出力して
表示させる信号てある。

（３）空気量制御信号Ｓ５５ アクセル信号Ｓ目または後述する車間距離制御ブロクラ
ムの処理結束に応して、スロットルバルブ・アクチュエ
ータ１日にスロットル開度指令として送出さｔｂる信号
である。そしてスロワ１へルバルブ・アクチュエータ１
日はサーボ系を構成してＪ９す、この空気量制御４８号
Ｓ　５５による開度指令に追従して、スロットルバルブ
を開閉して空気量を制御する。

なお、エンジンのアイドル状態においては、例えは特開
昭５５　１．６Ｑ１３７号公報にも記載さ、′ｌシてい
るように、アイ１−ル回転速度を一定にするように制御
する。

また、テータ入力信号Ｓ１５により一定車速走行を指示
された場合には、出力軸回転速度信号Ｓ　７０によるフ
ィー１〜ハツク制御系を構成して、一定車速走行制御を
行なう。

（・１）燃料噴射旦制御信号Ｓ５２ 図示していない燃料噴射弁の開弁時間を制御するパルス
信号で、基本的には空気流量信号ＳＳ２及びクランク角
度信号ＳＳＯからエンジン５が吸入した空気量に比例す
る燃料噴射時間幅か算出され。

それに各種補正がほどこされて出力される。

なお、燃料噴射量の基本制御については１例えは特開昭
５５−１２５３３４号公報に詳細されている。

（５）点火制御信号Ｓ５７ 図示していないイグニッションコイルの１次巻線の通電
時間及び通電遮断時期をクランク角度信号Ｓ５ｏに同期
して制御して、点火エネルギと点火時期を制御する信号
である。

点人工不ルキは、エンジン回転速度や電源（バッテリ１
７）の電圧によらず一定になるように制御され、点火時
期は、エンジン回転速度（クランク角度信号ＳＳＯより
算出）及びクランク軸トルク信号Ｓｓ＋（あるいはトル
クに対応する別な信号）に対して、出力トルク、燃費、
排気などを考慮して設定される。

（６）ＥＧＲ制御信号５５Ｂ 図示していないＥ　ａ　１ｚ制御弁の開度（位置）指令
信号で、点火時期と同様にエンジン回転速度及びクラン
ク軸トルク信号Ｓｏｌに対して、排気、燃費などを考慮
して設定される。

なお、ＥＧＲの基本制御については、例えは特開昭５５
−３２９１８号公報に詳述されている。

（７）変速比制御信号８７５ １−ランスミッション７の変速比（変速位置）を選択す
る信号で、トランスミッション７の入力軸トルク信号（
即ちエンジン５のクランク軸トルク信号５５１）あるい
はそれに対応する信号（スロワ１−ル開瓜信号、吸入負
圧イ１ｊ号、吸入空気量信号なとが用いらｉシるンと、
出力１ｉ１１１回転速度信号Ｓ　７Ｃ１（即ち車速信壮
）に列して、駆動１〜ルク、燃費。

安定性、振動騒音などを考慮して決定される。

この変速比制御信号ＳＯ５により、図示していない変速
ソレノイドを駆動して、各種クラッチの結合状態を変え
て変速比を変える。

なお、変速比の基本制御内容及び変速機構については、
例えは特開昭５７−４７０５６号公報。

特開昭５６−２４２５５号公報等に詳述されている。

（８）ロックアツプ制御信号Ｓ？Ｇ トランスミッション７のトルクコンバータの入出力軸間
に設けられた直結用クラッチの結合を制御する信号で、
変速比制御信号Ｓ　７５と同様に、クランク軸トルク信
号ＳＳＩと出力軸回転速度（，３号Ｓ７ｏに対して、燃
負、安定度、振動騒音などを考慮して決定される。

このロックアツプ制御信号は、図示していないロックア
ツプソレノイドを駆動し、クラッチにかかる油圧を制御
して、完全に直結の状態、若干す）＼らせた状態、完全
に切離した（トルクコンバータによるトルク伝達のみ）
状態に制御する。

なお、ロックアツプの基本制御内容及びその機溝、動作
については１例えは特開昭５６−２４２５５号公報、特
開昭５６−２４２５６号公報等に詳述されている。

（９）超音波マイク駆動信号Ｓ３０ 前方車両２と車両１との車間距離を１ｌ１１定する超音
波を、超音波マイクロより発生させるためのパルス信号
で、一定時間間隔で出力している。

（１０）排気管バルブ・アクチュエータ制御信号Ｓ２３
排気管バルブ２２を閉じて排気フレーキを用いてエンジ
ンブレーキをかけるため、排気管バルブ２２の開閉操作
を行なう排気管バルブ・アクチュエータ２３に閉動作を
指令する信号である。

次に、上述のような各種人力信号を人力して各種出力信
号を出力し、車両の制御を総合的に行なうマイクロコン
ピュータを用いたコン１〜ロールユニツｈ　Ｉ　００の
回路構成を第５図によって説明する。

１１０は信号整形回路で、エンジンや車両各部からの前
述した各種入力信号を入力し、この各種入力信号のノイ
ズ除去やサージの吸収を行なって、コントロールユニッ
ト１００のノイズによる誤動作やサージによる破損を防
止すると共に、各種人カイ１１号を増幅したり変換した
りして、次の人力インタフェース回路１２０が正しく動
作できるような形に整える。

人力インタフェース回路１２０は、信号整形回路１１０
で整形された各種入力信号をアナログ／テンタル（Ａ／
Ｉ］変換したり、所定時間の間のパルス数をカウントし
たりして、次の中央演算処理装置Ｍ、（ＣＰＵ）１３０
が六カテータとして読み込めるよっにテシタルコーＦ（
、＝３号に変換し、六カテータとして内部に有するレジ
スタに格納する１、１３０は中央演算処理装置ｉｉ　Ｉ
以１’　ｒｃ　Ｉ）　ＵＪ　ト酩称するうて、水晶振動
子１３１の発振信号をへ一スにしたタロツク信号に同期
して動作し、バス１３２を介して各部と接続され、メモ
リ１４０の一／　スフＩく０Ｍ１４１およびＰＲＯＭ１
４２ｔ：＝記憶さＡしているプログラムを実行し、人力
インタフェース回路１２０内の各レジスタから各１４（
入力テークを読み込み、演算処理して各種出力テークを
算出して、出力インタフェース回路１５０内のレジスタ
に所定のタイミングで出力テークを送出する。

メモリ＋４０はテークの記憶装置で、マスクＲＯＭ１４
１．ＰＲＯＭ１４２．ＲＡＭ１４５１；よび記憶保持用
メモリ１４４を有する。

そして、マスクＲＯＭ　１４１にはｃｐｕ１３０か実行
するブロクラムとプログラム実行時に使用するテークを
ＩＣ製造時に永久的に記憶させ、ＰｌくりＭ１４２には
、車種やエンジン及びトランスミッションの種類に応じ
て変更する可能性の大きいマスクＲｏＭ１４１と同様な
プロクラムやテークを、コン１〜〇−ルユニツｌ−１０
０に組み込む１１「に永久的に書き込んで記憶させる。

そこで、このマスクＲＯＭ１４１又はＰ　ＲＯＭ１４２
に、車速検出手段の出力値と比較する第１の子−夕（規
準車速テーク）および車間距離検出手段の出力値と比較
する第２のテーク（規準車速に対する安全車間距離デー
タ）を記憶させると共に、任意車速に対する安全車間距
離データを各車速に対応する番地に記憶させておくこと
により、このメモリ１４０がこの発明における第１．第
２゜第３の各テーク記憶手段の役目になず。

また、ＲＡＭ１４３は読出し可能なメモリで。

演算処理の途中テークや結果テークを出力インタフェー
ス回路１３０に送出する前に一時的に記憶保持しておく
もので、その記憶内容は、第６図のイグニッション・ス
イッチ４がオフになって主電源Ｌ＞ｕ＋か切」Ｌると保
持されない。

さらに、記憶保持メモリ１４４は、演算処理の結果テー
クや途中テークをイグニッション・スイッチ４がオフに
なった時、すなわち自動車が運転さＪしていない時も記
憶しておく。

１３５は演算タイマ回路で、ｃｐｕ１３０の機能を増強
するものであり、演算処理の高速化を図るための乗算回
路、所定時間周期毎にＣ：ＰＵ１３０に割込み信号を送
出するインタバル・タイマ、ＣＦ）　Ｕ　ｌ　３０が所
定の事象から次の事象までの経過時間や事象発生時刻を
知るためのフリーラン・カウンタなどを有している。

１５０は出力インタフェース回路で、Ｃｌ）　ｔＪ１乙
０からの出力テークを内部のレジスタに受け取り、所定
のタイミングと時間幅、あるいは所定の周期とデユーテ
ィ比を有するパルス信号に変換したり、”ｔ”　、”ｏ
”のスイッチング信号に変換して駆動回路１６０に送出
する。

ｌψ動回路＋６０は電力増幅回路で、出力インタフェー
ス回路１５０からの信号を受けて、トランンスタ等で電
圧・電流増幅を行なって各種アクチュエータを駆動した
り、表示を行なったり、あるいは制御系の診断を行なっ
たり、その結果を表示したりするためのテータ出力信号
Ｓｌ＋１を送出したりする。

１７０はバックアップ回路で、駆動回路１６０の信号を
モニタしてＣＰＵ１３０やメモリ１４０などが故障して
正常に動作しなくなった時に、信号整形回路１１０から
の信号の一部を受け、エンジンが回転して自動車を運転
できるようにするための必要最少限の制御出力Ｑ１〜Ｑ
３を発すると共に、故障発生を知らせる切換信号Ｇを発
する。

１７５は切換回路で、バックアップ回路１７０からの切
換信号Ｇによって、出力インタフェース回路１５０から
の信号を遮断し、バッグアップ回路１７０からの信号Ｑ
１〜Ｑ３を通過させる。

以上の回路のうち、入力インタフェース回路１２０、Ｃ
ＰＵＩ　３０．水晶振動子１３１．メモリ１４０．演算
タイマ回路１３５．および出力インタフェース回路１５
０で主制御回路（マイクロコンピュータ）を構成してい
る。

また、バックアップ回路１７０は補助制御回路であり、
信号整形回路１１０．１駆動回路１６０および切換回路
１７５は主制御回路と補助制御回路に共通の人出力信号
処理回路を構成する。

１８０は電源回路で、主電源Ｅｒａのラインから人力イ
ンタフェース回路１２０．ＣＰＵ１５０゜メモリ１４０
．および出力インタフェース回路１５０などのマイクロ
コンピュータ用の５■の定電圧ＶＣＣ、バックアップ回
路１７０用の５■の定電圧Ｖｌｌ　Ｕ、イグニッション
・スイッチ４のオン・オフを示す信号ＩＧＮ　Ｓｌｄ、
リセツ１−信号Ｒ［ＳＥＴ、ＣＩ）　Ｕ　ｌ　３　Ｑの
動作を停止させる信号＋１ＡＬＴ、入力インタフェース
回路１２０内のＡ／Ｄ変換回路用の８■の定電圧ＡＶＣ
Ｃ１信号整形回路１１０、駆動回路１６０および切換回
路１７５の共通入出力信号処理回路のそれぞれへの定電
圧ＶＡＤＤを出し、それぞれ各回路に供給する。

また、常時通電電源ＥＩ７からは、記憶保持メモリ１４
４用の５ｖの定電圧ＶＤＭを作り、記憶記憶保持メモリ
１４４へ出力する。

次に、このコントロールユニット１００における制御プ
ログラムの構成と処理の流れの概要を第６図によって説
明する。

制御プログラムは大別して以下の４つで構成さＪしる　
。

（１）初期設定プログラム３００ （２）ハックグランド・プログラム４００（３）割込処
理ブロクラム５００ （４）サブブロクラム７００ イグニツヨン・スイッチ４がオンになって電源が投入さ
れると、パワーオン・リセットイ目号ｉ雷が入り、ＣＰ
Ｕ１３０は［リセット］がらプログラムを開始し、先ず
初期設定プログラム３００でｒｔＡＭ１４３．入力イン
タフェース回路１２０゜および出力インタフェース回路
１５０などを初期設定する。

９３期設定が完了すると、続いてパックグランド・プロ
グラム４００を繰り返して実行する。へツククランド・
ブロクラム４００は処理項目毎の複数のプログラムで構
成され、それらがプログラムの配列順序に従って順次実
行される。

ハックグランド・ブロクラム実行中（初期設定プロクラ
ｔ１実行中の場合もある）に割込要求信号か入ると、実
行中のプログラムを一時中断して、［割込コから始まる
割込処理ブロクラム５００に移る（ライン（Ｌ＋）。

割込処理プログラム５００では、割込要求信号の種類を
判別して、・複数の割込処理プロクラムの中からどれを
実行するかを選択する。選択された割込処理プロクラム
を実行した後、実行途中のバッククランド・プログラム
４００に戻り（ライン（≧す、実行再開する。

なお１割込処理プロクラム実行中にさらに新しい割込要
求伝号が入ると［割込］に戻り（ライン（５１）、現在
実行中の割込処理ブロクラムと今回新たに人ってきた割
込要求信号の種類とから、どちらの割込処理プログラム
を優先的に実行するがを判ｌすｒし、その結果に応して
、新たな割込要求信号による割込処理ブロクラムを先に
実行して中断した割込処理プログラムに戻る（ライン性
））か、あるいは、実行中の割込処理プログラムを先に
実行してから新たな割込処理ブロクラムを開始する（ラ
インー鉋）。

バッググランド・ブロクラム４００や割込処理プログラ
ム５００の中で度々使用するブロクラムは、サブブロク
ラム７００として別に設けられており、各ブロクラムの
流れの中で必要になった時にサブプログラム７００に１
１ヲび（ライン億）、■。

四〇、複数あるサブブロクラムの中から所定のプログラ
ムを実行し、終γすると元のプログラムに戻る（ライン
＋７．１．■、ｑυ）。

なお、サブプログラム実行中にさらに別なサブブロクラ
ムを実行したり、割込要求信号によって割込処理プログ
ラムが実行されることもある（但し、ラインが複雑にな
るため図示していない）。

また、各プログラムの一連の流４しの中で、割込要求を
受けイ」けると困る場合には、一連の演算処理の開始前
に割込の受付けを禁止（マスクと呼ふ）し、処理が終了
した後で禁止を解除する。その間、割込の受（Ｊは待た
される。

次に、」−記制御プログラムの構成を第７図により説明
する。

θ）期設定ブロクラム３００は、パワーオン・リセット
（電源投入）時に、リセット・ベクタ・アＩ−レスと呼
けれる特定の７１−レスから実行開始さ、１シるブロク
ラムで、ＣＩ）Ｕ１３０．ＲＡＭ１４３゜人力インタフ
ェース回路１２Ｃ１よび出力インタフェース回路１５０
等の初期値の設定（すなわち実ｔ’ｓ　）＋’＋ｉｊ　
ｒ（’ｊ　（ｉｌＪ　）　ｔｒ　行す−）。

このプログラムでは、マイコンで使用するＲＡＭの全番
地をクリアした後１人力インタフェース回路１２０およ
び出力インタフェース回路１５０と演算タイマ回路１３
５の動作に必要とされる指令を書き込んで、動作を開始
させる、。

こ、（シらの指令の中には１割込信号処理のための割込
マスクの解除、タイマ割込周期の設定、各制御の出力信
号の固定定数の設定、最明の出力状態の設定等か含まれ
る。

初期設定か完了するとＣ；ＰＵＩ３０に割込相可命令を
出し、制御の開始を待つ。

バッググランド・プログラム４００は、ＣＰＵ。

１ろ０の通常の動作中は常に実行されているプログラム
で、一般に制御の特性上さほど緊急性を必要としないも
の、あるいは特に演算時間を長く必要とするもの、定常
の制御定数算出などが含まれ、こＪしらはＣＰＵＩ　３
０の空き時間に実行さＪしる。

このパックグランド・ブロクラム４００は、（１）定常
制御データ算出ブロクラム４１０（２）低速補正データ
算出ブロクラム４２０（３）学習制御プログラム４３０ （１１）チェックブロクラム４４０ を何し、これらは定められた順序で次々に実行さＪし、
最後のプログラムの実行が終了すると再び先頭のびロク
ラムに移り、こ汎を繰り返す。

割込処理プログラム５００は、各種割込によってす９在
人行中のバラクタラン１へ・プロクラ１１の処理を中Ｈ
１ｉ　Ｌで起動されるプログラムで、以下のような割込
処理ブロクラム１１＃と、そ４しに続いてジョブ実行優
先順位判定ブロクラム６００によって実１斤を管理され
るプログラム群とかある。

先ず、割込処理ブロクラムを説明する。

（１）タイマ割込処理プログラム５１０タイマ割込であ
った場合は、先ずＡ　／　ｌ）変換起動プログラム５１
２が実１１される。

このブロクラムは、入力インタフェース回路１２０にお
いて人力される複数のアナログ信号をマルチプレクサを
切り換えなからＡ／Ｄ変換して制御に用いる際に、Ａ／
Ｄ変換器の起動とマルチプレクサの１ｉ７Ｊ換を行って
、アリ−ログ（ｌｊ号測測定管理するプログラムである
。

次いで、クロック信号出力プロクラム５１１か１ｊわれ
るか、これはＣＩ〕Ｕ１３Ｑ、メモリ１４０出力インタ
フ工−ス回路１５０などが正常に動作していることを示
すための一定周期のクロック信号を出力し、ｃｐｕ等の
作動状態を外部に通知するためのブロクラムである。

次に、超ｆ：’ｒ波マイク１ψ動ブロクラム５１４が実
行される。

このプログラムは、超音波マイク乙の駆動信号を出し、
それに同期して車間距離測定用タイマ（ＲＡＭ１４３の
特定ア１ヘレスが対応）を起動する。

最後に、時間回期ジョブ起動予約ブロクラム５１３か起
動されるか、このブロクラムにより時間同期（一定時間
の周期に同期して制御される）ジョブ処理プログラムの
起動（より詳しくはショフの起動の要求）を、ジョブ実
行優先順位判定プロクラｌ−ｓ　６００に発する。

（２）角度一致割込処理プログラム５２０角度一致割込
（エンジンが所定のクランク角度に達した時に発生させ
ら、１シる割込）によって起動さＪし、エンジン回転に
同期した処理が必要なプログラム（角度同期ジョブ処理
プログラム）の起動（より許しくはジョブの起動の要求
）を、角度同期ジョブ起動予約ブロクラム５２１により
、ジョブ実行優先順位判定プロゲラＡｓ　６００に発す
る。

（３）Ａ／Ｄ変換終了処理プログラム５３０ＡＩ）　［
１ＵＳＳＶフラクをチェックして、Ａ／Ｄ変換か完ｒし
ているかどうかを判定し、終了していれば起動したＡ／
Ｄ変換のチャネルデータに応して、Δ／Ｖ変換テーテー
ＲＡＭ１４３の所定の番地にストアすると共に、例えは
アクセル信号Ｓｌ＋のΔ／Ｄ変換値の時系列データから
自動車の運転パターンを判別し、後述の各運転状態別制
御プログラム５３１の起動要求をジョブ実行優先順位判
定プログラムに００に発する。

（１１）外部割込処理プログラム５４０外部割込は、コ
ントロールユニツ１−の電源遮断に先立って発せられる
緊急割込みてあり、外部割込入力である場合には、各割
込処理プログラム群の内でも最優先でパワーオフ時デー
タ保存プログラム５１１１を実行し、自己診断、学習制
御等に用いるために保存することが必要なデータを、Ｒ
ＡＭ１４６より記憶保持メモリ１４４へ転送する。

（５）回転計測終了割込処理ブロクラム５５０工ンジン
回転のａ１測終了割込によりエンスト判定ｉｔ　ｐ　Ｍ
算出ブロクラム５５１が起動され、エンジン回転速度Ｎ
ｒｐｎ＋を読み込むと共に、エンストの有無を判定して
エンスト防止制御ブロクラム６６０の起動要求を発する
。

（６）外部パルス割込処理ブロクラム５６０第３図のデ
ータ人力装置１５におけるキーボードのキー操作や、外
部装置からのパルス信号によって１テわれるプログラム
である。

（１）オー／＜フロー割込処理プログラム５７０タイマ
のオーバフローによって行われるプログラムである。

（８）データ受信割込処理プログラム５８０データ受信 処理ジョブ起動予約プログラム５８１により、受信され
たデータをＲＡＭ１４３の所定番地に記憶し、次いで受
信データ処理ジョブの起動（より詳しくはジョブの起動
の要求）をジョブ実行優先順位判定プログラム６００に
発する。

（９）超音波受信割込処理プロクラム５９０第２図の超
音波マイク３が，前方車両２で反射さ．Ｉした超音波を
受信した際に出力される信号を入力することにより行な
われるプログラムであり、超音波マイク駆動プログラム
５１４で起動された車間距離測定用タイマにより、前方
車両２との車間距離に算出してＲＡＭ１４３の指定番地
のデータを占き換え、車間距離測定用タイマにゼロにリ
セットする。

次に、車間距離制御プログラム５９１か起動する。この
プログラムは、車間距離制御を開始するか否かを判別し
、車間距離制御中である場合は、プログラム５９０で算
出さ才ｔた車間距離と、制御目標車間距離との差を算出
し，その結果に応じて第３図のスロットルバルブ・アク
チュエータ１日。

排気管バルブ・アクチュエータ２３あるいはトランスミ
ツヨン７への制御信号の決定を行なう。

なお、このプログラムで決定された制御信号は、後述す
るデータ入出カプロクラム６８０で出力さＪし　る　。

次に、ジョブ実行優先順位判定プログラム６００ど、そ
れによって実行を管理されるプログラムイ１（、につい
て説明する。

（１）ジョブ実行優先順位判定プログラム６００割込処
理ブロクラム群の中で、各ジョブの起動か予約される（
具体的には各ジョブに対応するｌくΔＭ１４３の所定番
地の所定ビットを０″から　１″に変化さぜる）。各ジ
ョブには、予じめずλ先順位が割伺けｌられており、例
えは、その順位に応じて番地及びビットの順序か決めら
れる。

このプロゲラ１１では、前記ＲＡＭ　３４３の所定番地
の所定ビットを優先順位の高い方から順にチェックして
いき、予約されているプログラムかあ、ＩＬば、そのプ
ログラムを起１１ｉＪ＋　（実行開始）すると同ｕｉ）
に、予約を取消す＜　”　ｉ　”から０″に変換させる
）、。

な、ｌＩ３、各プログラム実行終了後には再び二のジョ
ブ実行優先判定プロクラム６００に戻り、再度チェック
を行なって、全てのプログラムが予約さＪシＣいない場
合にバンクグラン１−・プログラム・１００に戻る。

（２）加速時制御ブロクラム６１０ このプログラムでは、加速の度合に応して最適な燃料２
点火、ＥＧＲ，空気、変速比、０ツクアツプなどの値（
制御出力データ）を算出する。

例えは、急加速の場合（アクセル信号Ｓ１１か急激に増
加した場合）にはエンジンは出力が増大する力面に熱料
を濃く、点火を早め、ＥＧＲを減らし２、空気を増す】
に制御すると共に、トランスミッションも加速力か大き
く得られるように（ロックアツプを解除すると共に変速
比を大きく）する。

（３ン）賊速時制御プログラム６２０ このブロクラムでは、減速の度合や車速、エンジン回転
速度などに応して最適な各種制御出力データを算出する
。

例えは、エンジンは燃料消費か最も少なくなるように制
御（燃料供給の停止あるいはｉＷｚ　りする）され、同
前に１−ランスミッションも最適な減速状態となるよう
な変速比が選ばれる３ （・１）発進時制御ブロクラム６３０ このプログラムでは、発進時のホイールスピンを防止す
るため、ｌψ動車軸のスリップ率を所定の範囲に制限す
るように制御する。

（５〕変速１１，５制御プＵクラム６４０このブロクラ
ムでは、変速時のショックを少なくするために、トラン
スミッションを変速制御すると共にエンジンの出力トル
ク、エンジン回転速度などを制御する。

（６）ロックアツプ時制御ブロクラム６５０このブロク
ラムでは、ロックアツプする時及びロックアツプを解除
する時のショックを少なくするために、トランスミッシ
ョンのロックアツプを制御すると共にエンジンの出力ト
ルクを制御する。

（７）エンスト防止制御プログラム６６０このプログラ
ムは、エンスト判定及びエンジン回転速度（ＲＰＭ）算
出ブロクラム５５１でエンジン回転変化パターンを判定
して、エンジンストール（エンスト）が発生すると予１
１１１された場合に予約されて実行されるプログラムで
、エンストを防止するために、緊急、にエンジン出力を
上げると共に、エンジンの負荷を軽くするために１−ラ
ンスミッションの変速比をニュートラルにする。

（８）時間同期制御ブロクラム６７０ このプログラムは、所定周期毎に予約されて実行される
プログラムで、所定時間毎の各種データ更新・変更や制
御データの出力インタフェース回路１５０への書込みな
どを行なう。

（９）角度同期制御プログラム６７５ このブロクラムは、所定エンジン（クランク軸）回転角
毎に予約されて実行されるプログラムで、所定回転角度
毎の各種データ更新・変更や、制御データの出力インタ
フェース回路１５０への書き込みなどを行なう。

（１０）データ入出カフログラム６８０このプログラム
は、所定時間周期毎あるいはデータ受信割込が発生した
時などに予約されて実行されるブロクラムで、テータ受
４ｒ４　（入力）時はそのデータ内容を判断して、記憶
させたり、制御状態製変更させたりする。データ送信（
出力）時は、そのテ°−夕を出力する。

そして、前述した第３図のスロットルバルブ・アクチュ
エータ１９．排気バルブ・アクチュエータ２３あるいは
トランスミッション７に対して制御信号を出力する。

最後に５サブプロクラム７００は、２次元チーフル・ル
ックアップのサブブロクラム７１０，１次元テーブル・
ルックアップのサブプログラム７２０、左右ヒツトシフ
トのサブブロクラム７４ｏ。

乗算（８Ｘ８，１６Ｘ１６）のサブブロクラム３５０、
及び除算（１６÷８，３２÷８，３８÷２７１　）のサ
ブブロクラム７５０からなる。

次に、この発明による最も重要な機能をなす上述した車
間距離制御ブロクラム５９１の詳細を。

第８図〜第１１図のフローチャートによって説明する。

第８図は、第１図（イ少の構成によりこの発明を実施す
る場合の車間距離制御プロクラＡｘ　５９１の例を示し
、このプログラムがスター１−すると、５ＴＥＰＩで車
間距離制御中か否かを示すフラグがＯＮかＯＦＦかの判
断により、○ｌ♂Ｆのときは「Ｎ」に進んで非制御中と
し、出力軸回転速度信号Ｓ　７０より検出した車速Ｖ　
（ｋｍ／　ｈ　）とマスクＲＯＭ１４１に記憶した規準
車速の値Ｖｏ（たとえは３０ｋｍ／　ｂ　）を比１咬す
る５ＴＥＰ　２の判断処理に進む。

ここで、検出車速ＶがＶ。より大きければ、車間距離制
御条件からはすれていると判断して「Ｙ」へ進み、車間
距離制御ブロクラム５９１を抜ける。

ＳＴ［ＥＰ２で速度車速■がＶＯより小さけれは。

ｒＮＪに進み、５ｒＥＰ３の判断で、超音波受信割込み
プログラム５９０でめた検出車間距離Ｌ［ｍｌと予めマ
スクｒｔＯＭ１４１に記憶したＶＯに対応する安全車間
圧１ｔｆｆｌＬＭ［ｍｌと比較する。

こ、１は、渋滞条件を判別するためと、車間距離制御を
開始した直後でも、スロットル開度制御とυＩ気管バル
ブ制御および変速機のシフトダウンによって、前車との
車間距離を安全な範囲に保つことができるようにするた
めである。

したかって、検出車間距離りが安全車間距離ＬＭより大
きいときは、「Ｙ」の方に進み、プログラム５９１を抜
ける。

検出車間距離りが安全車間距離ＬＭより小さいときはｒ
ＮＪの方に進んで車間距離制御を開始し、Ｓ１’Ｅ［］
４で車間距離制御中であることを示すフラグをＯＮにし
てプログラム５９１を抜ける。

この制御中を示すフラグがＯＮになっているときにブロ
クラム５９１がスタートすると、５ＴＥＰＩの判断処理
は「Ｙ」の方に進み、５ＴＥＩ３５で検出車速Ｖと規準
車速■。とを比較し、ｄＩす定車速Ｖの方が人きけれは
、「Ｙ」の方へ進み、５ＴＥ１１６で車量比−１〔制御
中を示すフラグを０■パ■？にしてプログラム５９１を
抜ける。

δｌ’ＵＰ５て検出車速■の方が小であれはｒＮＪの力
ｌ＼進み、５ＴＥＰ７で現在の車速である検出車速Ｖ（
ｋ　ｍ　／　ｈ　）に苅する安全車間距離データＬＳ（
ｍ）を、７メモリ１４０のマスクｌく０Ｍ１４１におけ
る車速Ｖに対応する番地から読み出す（いわゆるテーブ
ルルックアップ）。

次に、ＳＴ［Ｐ８て超音波受信割込みプログラム５９０
で算出した現在の車間距離りと５ＴＥＰ　７で読出した
安全車間圧Ｆｌｉｔ　Ｌ　ｓとの差ΔＬをＬ−ＬＳの演
算により算出する。

ｃ５．：のＳＴ［ＥＰ９では、このΔＬの絶対値１ΔＬ
１をメモリ１４０のマスクＲＯＭ　１４１に予め記憶さ
せだデータＬ＋（たとえば０．３ｍ）と比較する。そし
て、１ΔＬ１がＬｌより小さけれは、「Ｙ」の方へ進み
、制御量の変更は不要としてプログラム５９１を終了す
る。１ΔＬ１がり、より小さくないときは、「Ｎ」の方
へ進み、５ＴＥＰＩＯでΔＬの正負を判別する。

ΔＬか正であれば、Ｌ＞ＬＳであるがらｒＮＪに進み、
増速するため、ＳＴ［ＥｐＨでスロットルバルブ・アク
チュエータ１日に刻し、スロットルバルブ２０を開操作
するための制御信号を出力する予約をする。

実際には、ｔ＜ＡＭ１４３の特定アドレスの特定ヒラ１
−を′１″にし、このビットにパ１′　が立っていると
、後述するデータ入出カプログラム６８０て、スロット
ルバルブ２０を開操作するための制御信号をスロットル
バルブ・アクチュエータ１日に出力する。

一方、ΔＬが負であれは、Ｌ＜ＬＳであるがら、５ｒｃ
Ｐ１ｏで「Ｙ」に進み、減速制御を行なう。

たたし、１ΔＬ１かマスクＲＯＭ１４１に予め記憶させ
たテークＬ２　（たとえは０．５ｍ）より小であれば、
緩減速でよいとしてＳ’ｒ［ＥＰ１２で「Ｙ」に進み、
５ＴＩＥ門５でスロットルバルブ２０を閉操作するため
の制御信号を出力する予約をしてプログラム５９１を抜
ける。実際の出力は、開操作のときと同じようにテーク
入出カプログラム６８０で行なわれる。

１ΔＬ１かＬｓより小でなければ、急減速を必要とする
として５ＴＣＰ１２でｒＮＪの方に進み、　５ＴＥＰ１
３で排気管バルブ・アクチュエータ２６に対して排気管
バルブ２３を閉じるための制御信号出力の予約を、ＳＴ
［ＥＰ１４でトランスミッション（変速Ｉａ）７に苅し
てシフトダウン操作の制御信号出力の予約し、５ＴＥＰ
１５で前述と同様にスロツ１−ルハルブ２０を閉操作す
るための制御信号を出力する予約をしてブロクラム５９
１を抜ける。

Ｆｌ゛気管バルブ・アクチュエータ２６とトランスミツ
ヨン７への制御信号の出力は、スロツ１−ルハルブ・ア
クチュエータ１Ｓの場合と同しように、テーク入出カプ
ログラム６８０て行なわれる。

第９図は、第１図（ロ）の構成によりこの発明を実施す
る場合の車間距離制御ブロクラム５９１の−・例を示す
フローチャートであり、第８図のフローチャートと異な
るのは、現在の車速Ｖ　（ｋｍ／　ｈ　）に苅する安全
車間距離Ｌｓを、メモリ１４０のマスクＲＯＭ１４１を
テーブルルックアップして読出したのに対し、予め定め
た計算式（例えばＬｓ−Ｖ　′／　１００（ｍ　）　）
による演算で算出する点のみである。

その他は、第８図と同じであるから説明を省略する。

第１０図は、車間距離を安全車間距離に一致させる制御
中であることを示すモニタ手段を備えた場合の、車間距
離制御プログラム５９１の要部のみ登示すフローチャー
トであり、破線で示す部分は第８図又は第９図と同じで
あるため図示を省略している。

このプログラムがスタートし、車間距離制御中でない場
合は５ＴＥＰ　１でｒＮＪの方へ進み、ＳＴ［ＥＰ　４
の車間距離制御中を示すフラグをＯＮする処理まては第
７図又は第８図の場合と同じであるか、この処理のあと
に新たに、車間距離制御中のモニタをＯＮにする制御信
号を出力する５ＴＥＰ４１の処理を行なって、このプロ
グラム５９１を終了する。

この制御信号が出力されると、第３図に示した表示装置
１日に車間距離制御中であることを示す文字又はマーク
等が表示される。

車間距離制御中を示すフラグがＯＮになっているときに
このブロクラム５９１がスタートシて、５ＴＩＥＰＩの
判断でｒＹＪの方に進んだ場合、第７図又は第８図と異
なるのは、検出車速ＶがマスクＲＯＭ　ｌ　４　ｌに記
憶している規準車速ＶＯより大さくなり、Ｓ１’［Ｅｌ
）５でｒＹＪの方に進んだとき、Ｓ１’［Ｅｌｌ　Ｇの
車間８離制御中を示すフラグをＯＦＦにする処理の次に
、ＳＴ［ＥＰ６１の車間圧ｔｌｃ制御中モニタをＯＦ　
ｌ？にする制御信号の出力処理が追加されることである
。

この制御信号か出力されると第６図の表示装置１６にお
ける車間距離制御中を示す表示が消える。

第１１図は、ブレーキペダルあるいはアクセルペダルか
踏まれているとき（ブレーキペタルスイッチＯＮ、アク
セルペダルスイッチＯＮ）は、車間距離を安全車間距離
に一致させる制御を禁止する手段を備えた場合の車間距
離制御プログラム５９１の要部のみを示すフローチャー
トであり、破線で示す部分は第８図又は第９図と同じで
あるため図示を省略している。

このブロクラムがスタートし、車間距離が制御中で５Ｔ
ＥＰｌの判断処理でｒＹＪの方に進むと、Ｓ１’１Ｅ１
１５における検出車速Ｖと規準車速Ｖｏとの比較処理の
前に２つの判断処理か付加される。

すなわち、まず５ＴＥＰ５１で第３図のアクセルペダル
１１か踏まれているか否かを判断し、踏まれていれは「
Ｙ」の方に進み、ＳＴ［ＥＰ６で車間比制御中を示すフ
ラグをＯＦＦにする処理をし、あるいはさらに、前述し
た第１０図の場合と同様に５ＴＩＥＰ６１で車間距離制
御中モニタを○ト用？にする信号の出力処理登行なって
、このプログラムを終了する。

アクセルペダル１１か踏まれていなければ、Ｓ’ｌ’ｌ
Ｅｌ’５１で、ｒＮＪの方に進み、次にＳＴ［Ｐ５２で
第６図のブレーキペダル１２が踏まれているが否かを判
断し、踏まれていればｒＹＪの方に進み、５ＴＥＰ６て
車間距離制御中を示すフラグをＯＦＦにし。

あるいはさらに、　Ｓ１’１ＥＰ６１の出力処理を行な
ってこのブロクラムを抜ける。

ブレーキペダル１２か踏まれてぃなけｊしはＳ　１’　
Ｅ　Ｐｂ０てｒＮＪの方に進み、５ＴＩＥＰ５で検出車
速Ｖと規（（＋！車速■ｏとの比較処理を行なう。

以下は、第８図又は第９図の処理と同しであるから説明
を省略する。

なＪ５、第８図〜第１１図の各フローチャートにおいて
、車間距離制御中を示すフラグかＯＦＦになると、コン
１へロールユニット１００による車量比ｐｉｌ［の制御
が解除されるが、それ以後はドライバが操作しない限り
、第６図のスロットルバルブ２０、排気バルブ２２．及
び）−ランスミッション（変速＠）７は解除された時の
状態のままに保持される。

一廟−−米 以上実施例について説明してきたように、この発明によ
る車間距離制御装置は、検出車速が予め定めた値（規準
車速）より小さく、且つ前車との車間距離か予め定めた
値（例えは規準車速に対する安全車間距離）より小さい
範囲にある時に渋滞路での低速走行状態と判断して、そ
の条件下では、検出車速か予め定めた値より小さい限り
、その検出車速に対応した安全な車間顕部を保つように
自動的にスロットルバルブ、排気管バルブ及び変速機を
選択的にあるいは同時に制御して車両の駆動力を制御す
るようにしたため、渋滞路におけるドライバの頻繁なア
クセルペダル及びブレーキペダルの操作を減らし、トラ
イバの負担を軽減して疲労を防ぐという効果かある。

また、小間距離制御のための増減速か適度に行なわれる
ので、１ヘライハが必要以上にアクセルを踏み込んで前
車に接近し過ぎてブレーキを踏むというような操作をす
ることによる燃料の浪費も防止でき、経済運転に寄与で
きるという効果もある。

さらに、第１０図に示した実施例のように、車間距離制
御中を示すモニタ手段を設ければ、ドライバに苅して、
余分なアクセルやブレーキの操作か不要になったことを
知らせることかできる。

さらにまた、第１１図に示した実施例のように、トライ
バがアクセルペダルがブレーキペダルを踏むど車間距離
制御中を禁止する手段を設けれは、自動的な車間距離制
御から直ちにトライバ自身の制御に切り換えられる。

【図面の簡単な説明】

第１図（イ）（ロ）は、それぞれこの発明による車間距
離制御装置の構成を示す機能ブロック図、第２図は、こ
の発明に使用する車間距離検出手段の一例を示す説明図
、 第６図は、この発明の一実施例を示す全体構成図、第４
図は、第６図におけるコン１〜ロールユニツト１００の
人出力信号を示す説明図、 第５図は、同しくコントロールユニット１００の回路４
ｉＳ成を示すブロック図、 第６図は、同じくコン１−ロールユニツＩ−１００にお
ける制御ブロクラムの構成と処理の流れの概要を説明す
るための説明図、 第７図は、同しくコントロールユニット１００における
制御プログラムの具体例を示す構成図、 第８図および第９図は、そ九それ第７図における車間距
離制御プログラム５９１の異なる具体例を示すフローチ
ャー１へ図、 第１０図および第１１図は、それぞれこの発明の他の実
施例を示す車間距離制御プログラムの要部のみを示すフ
ローチャート図である。 １．２・・車両　３・・超音波マイク ４・・イグニッション・スイッチ ５・駆動エンジン　６・・・セレクＩ−レバー７・・１
ヘランスミツシヨン（変速機）８・プロペラシャフト ９・・テファレンシャルギア １０ＬｉＯＲ・・後輪　１１・・・アクセルペダル１２
・・・ブレーキペダル　１３Ｌ、１３Ｒ・・前輪１４　
パーキング・ブレーキレバー １５・・・データ入力装置　１６・・表示装置１７　バ
ッテリ　１８・・電源リレー ノ９・・・スロットルバルブ・アクチュエータ２０・・
スロットルバルブ　２１・・・排気管２２・・排気管パ
ルプ ２３・排気管バルブ・アクチュエータ １００・・・コントロールユニット（制御！り１１０・
・・信号整形回路 １２０・・・入力インタフェース回路 １３０・・・中央演算処理装置（ＣＰＵ）１３５・・・
演算タイマ回路　１４０・・・メモリ１５０・・・出力
インタフェース回路 １６０・・・駆動回路　１７０・・・バッタアップ回路
１８０・・電源回路 第１０図 第１１図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　駆動エンジンと変速機と該駆動エンジンおよび変速
   機の制御装置とを有する車両において、車両の走行速度
   を検出する車速検出手段と、該車速検出手段の出力値と
   比較する第１のデータを記憶する第１のデータ記憶手段
   と、前方を走行する車両との車間距離を検出する車間距
   離検出手段と。 該車間距離検出手段の出力値と比較する第２のデータを
   記憶する第２のデータ記憶手段と、前記車速検出手段の
   出力値に刻する安全車間距離を出力する安全車間距離出
   力手段と、スロットルバルブを開閉操作するスロットル
   バルブ・アクチュエータと、排気管バルブを開閉操作す
   る排気管バルブ・アクチュエータとを設け、 前記制御装置に、前記車速検出手段の出力値が前記第１
   のデータ記憶手段の記憶データより小さく、且つ前記車
   間距離検出手段の出力値が前記第２のデータ記憶手段の
   記憶データより小さいときに、前記スロットルバルブ・
   アクチュエータ、排気パルプ・アクチュエータおよび変
   速機に対する各制御信号を単独にまたは複数を同時に出
   力して、前記車間距離検出手段の出力値を両開安全車間
   距離出力手段によって出力された安全車間距離に一致さ
   せるように車両の駆動力を制御する手段を備えたことを
   特徴とする車間距離制御装置。 ２　制御装置が、前記車両の駆動力を制御する手段によ
   って車間距離を安全車間距離に一致させる制御中である
   ことを示すモニタ手段を備えている特許請求の範囲第１
   項記載の車間距離制御装置。 ６　制御装置が、ブレーキペタルあるいはアクセルペダ
   ルが踏まれているときは、前記車両の駆動力を制御する
   手段による車間距離を安全車間距離に一致させる制御を
   禁止する手段を備えている特許請求の範囲第１項又は第
   ２項記載の車間距離制御装置。