JPS6017202A - ロ−タ装置 - Google Patents

ロ−タ装置

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JPS6017202A
JPS6017202A JP59129041A JP12904184A JPS6017202A JP S6017202 A JPS6017202 A JP S6017202A JP 59129041 A JP59129041 A JP 59129041A JP 12904184 A JP12904184 A JP 12904184A JP S6017202 A JPS6017202 A JP S6017202A
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shaft
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rotors
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    • B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
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    • F05B2260/00—Function
    • F05B2260/40—Transmission of power
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （、）産業上の利用分野 本発明は、１つのシャフト上に担持され且つ流体に流れ
を与え又はかような流体によって回転を生ずるように設
計された多数の羽根付きロータを含むロータ装置に係る
。
本発明は一般的に上記型式のロータ装置に関し、これは
例えばＩンプ又はタービンシステム中に含まれるか、又
は船舶及び飛行機に用いるプロ被うユニットであっても
よい。しかし本発明は本来船舶のプロペラユニ、トに起
る問題を解決するために展開されたものである。
（ｂ）従来の技術 船舶の船内設備はエンジン、逆転装置を備えた減速装置
、ゾロにうを備えたプロペラシャフトから成る。４００
馬力級の船舶用ディーゼルエンジンに対しては、エンジ
ン速度は通常約２４００〜２６００　ｒｐｍであり、こ
れはプロ４うを能率的にするため十分に減速しなければ
々らぬ。約１５ノ、トの速度では１．１　：　２のｒｐ
ｍ減少が常態であるが、長い運転期間を伴ない、そのた
め燃料費が特に重要である比較的大重量の船舶に対して
は１：４又は１：５のｒｐｍ減少を持つことが望ましい
。
同時に、プロペラ速度が減少するにつれて、トルクが増
大し、これは逆転歯車及びプロペラシャフトを軒てプロ
硬うに伝えられねばならず、それらの寸法をも増大する
。例として述べうろことは、上記の動力及び速度の範囲
は１：２から１：４までの減速の変化を必要とし、これ
はプロペラの効率をほとんど５０チから約６０％に増大
すること、プロ４ラシヤフトの直径は約２５％増し、プ
ロペラの直径は約６０チだけ増大することでおる。かく
して減少した燃料費を伴カリ増大したプロペラ効率によ
って作られる利得は、逆転歯車、シャフト及びプロ硬う
の゛ための比較的高い費用によって部分的に打消される
。最後に述べた構成部分に対する全費用は非常に高く、
エンジンに対する費用の半分までになシうる。さらに他
の問題は、大きいゾロ４う直径は、スペースの問題を生
じ、これは１：４又はよシ高い減速を、いわゆる船内−
船外駆動装置（ｉｎｂｏａｒｄ−ｏｕｔｂｏａｒｄ　ｄ
ｒｌｖｅｓ）に用いることは実際上不可能なことである
。プロ硬う直径と同時に高いプロペラ効率を得る問題に
対する公知の解決策は、前記エンジン動力級のための船
内−船外駆動装置に対して実際に役立つことよシも大き
い必要はなくて、同心シャフトによって駆動される２つ
の逆回転するプロペラを配置することである。しかしか
ような装置のだめの費用は、それが長い中空シャフトを
含むので、高いのである。
（、）発明が解決しようとする問題点 本発明の目的は、緒言として述べられた型式のロータ装
置、特に効率を犠牲にすることなく、この型式の公知の
装置よ）もさらに低い費用で作ることができる船舶プロ
ペラユニットを得ることである。
（ｄ）問題点を解決するための手段 前記の目的は本発明によれば、次の事実によって達成さ
れる、すなわち遊星歯車システム中でシャフトを太陽歯
車と駆動的に接続すること、Ｎ個のロータが１つの歯車
リングと駆動的に接続され、この歯車リングはシャフト
の回転方向と逆に回転するために遊星歯車システムの遊
星歯車と係合すること、及びシャフトの回転方向に回転
するために、Ｎ＋１個のロータが遊星歯車システムの遊
に歯車担体と駆動的に接続されることである。
本発明の基本的着想は、エンジン回転数を減することは
ロータよシ先に、すなわち逆転装置中で行なうべきでは
なくて、ロータ装置のハブ中で行ない、このことは逆転
装置及びシャフトの両方１の寸法をさらに小さくシ、従
って従来よシも費用を少くすることができるということ
である。これを基礎としてロータ装置が開発され、それ
はシャフトと共に、またシャフトと逆に回転するロータ
の数の間の上記の比のために、シャフトと共に回転する
ロータの１つがシャフトのトルクと釣合い、他方で残シ
の対をなして逆回転するロータが互に釣合うという事実
によって自動的に釣合うことができる。
本発明の原理によって最適に設計された３個のプロ被う
を備えた船舶のプロペラ装置は、減速比１：４又は１：
５に対して最適に股引された単一プロペラの直径のほぼ
２／３　、：’Ｃ’あるプロペラ直径を有するものであ
る。逆転装置、シャフト及びプロペラ装置のための全費
用は、対応する単一プロペラ装置の費用のはｔ下半分で
あるのに、効率は両装置に対して同一である。
（ｄ）実施例 本発明は添付図面に示された例について以下さらに詳し
く記述する。
第１図に図解的に示されたロータ装置は、ポンプ、圧縮
機、ファン又はタービンであってもよい。
適用次第による１つのシャフト１は入力又は出力のシャ
フトであシ、１つの歯車２を担持し、この歯車は遊星シ
ステム中の太陽歯車であシ、１つの遊星歯車担体４上の
遊星歯車３に係合する。１つの円筒状ハブ６上の内ば歯
車リング５は遊星歯車３に係合する。ハブ６は２組のロ
ータ羽根７を和持し、かくて羽根７と共に、シャフトの
回転方向と逆に回転する互に固着した２つのロータ８を
形成する。遊星歯車担体４は対応する３組のロータ羽根
９に結合され、その２つの外側の組は両方が遊星歯車担
体及び包囲する円筒状素子１０に結合されているが、他
方で羽根９の中間の組は単にシリンダ１０中に増刊けら
れているだけであシ、従りて互に固着された３個のロー
タ１１を形成し、且つシャフトの回転方向に回転する。
本発明は、ロータ装置のロータがｔ’ｔは同じ回転速度
及び直径を有し且つはｔｙ同じトルクを制動する時に、
与えられた最大直径に対して最良の効率が得られるとい
う洞察に基くものである。これらの等しい値からの若干
の小さい偏差は、ロータが軸方向及び回転方向の両方で
包囲する媒質中に速度を誘涛し、直径及びピッチの調整
を必要とするという事実のために要求することができる
（第２図参照）。本発明による必要条件は、ロータが同
じ回転数で回転する時にトルクの釣合いを得るためには
、もしシャフト回転の方向と逆に回転するロータの数が
Ｎであれば、シャフトの方向に回転するロータの数けＮ
＋１にすべきであるということである。第１図に示され
た実施態様においては、Ｎ＝２で次の関係が適合する： シャフト１　トルク　＋Ｑ シャフトと共に回転するロータの制動トルク　−３Ｑシ
ヤフトと逆に回転するロータの制動トルク　＋２Ｑ合計
　０ このように、１つのロータに対するトルクが入力トルク
に相当する時に、トルクの釣合いが存在する。このこと
はシステム中に組入れたハブ減速は５倍だけトルクを増
大し、且つ５個のロータの間にトルクを等しく分配すべ
きことを意味する。
これはまた動力損失を伴わずに動力が不変で、且つ回転
数がシャフト回転数の１１５まで減少されたことも意味
する。一般的にこのことは減速を１：１＋２Ｎにすべき
ことを意味し、それは遊星システム中の基本的減速を意
味し、それは歯車リング５の歯車直径の間の比であシ、
それが逆回転するロータ８を駆動し、また第１図に示す
例において太陽歯車２は２：１にすべきである。このこ
とは一般的に基本的減速はＮ：１にすべきことを意味す
る。
第２図及び第３図は、上記の関係を図解するための付加
的実施態様を示す。これらの図は３個のプロペラ２０．
２１（すなわちＮ＝１）を備えた船舶のプロペラ配置を
図解的に示すものである。
前部及び後部のプロ硬う２１はシャフト１の方向に駆動
されるが、中間プロペラ２０はシャフトに対し逆に回転
する。第２図に示すように、前部及び中間のプロペラは
互に対し逆に回転し且つ他のトルクと釣合う１対のもの
と見做すことができるカ、後部プロ硬うのトルクはシャ
フトのトルクと釣合う。プロペラの直径はこの場合ちと
流れの収縮に関して調整される。
この例においてＮは１であるから、基本的減速は１：１
であシ、これは第３図に示すように遊星システム゛を簡
単な差動装置に作ることを可能にする。シャフト１は円
錐形歯車リングを備えた太陽歯車２２を担持し、対応す
る円錐形歯車リングを備えた歯車２３は中間プロペラ２
００ノ−ブ２４上に配置されている。前部プロ被う２１
のノ１ブ２５は円錐形遊星歯車２６に対する担体を形成
し、且つスリーブ２８を経て後部プロペラのノ１ブ２７
に固着されている。ことではプロ硬う回転数はシャフト
回転数の１／３に減速されている。
プロペラハブ中でエンジン速度を低速ギア１ですること
によって、エンジンの逆転装置も１：１の基本的減速を
有する簡単な差動装置（図示せず）に作るとともできる
。前進駆動のために１例えばクラッチによって伝動装置
は工単位として固着され、該クラッチは入力シャフトを
遊星歯車担体に結合する。逆転のためには、遊星歯車担
体が例えばエンジ、ンのはずみ車ケーシングに固着され
、出力シャフトは入力シャフトと逆に回転する。前進及
び逆進の両方の歯車比は１：１である。前進駆動は、歯
車ハウジング中を循環するどんな油によっても起される
損失を除いては何等の接失も生じない。逆転装置中の差
動装置は原則として、費用の減少を助けるプロペラのハ
ブにおいて上述した差動装置と同じ寸法及び同様に切ら
れた歯車を有する。
第４図は第２図及び第３図のプロペラ装置を実施態様で
示し、その中では若干の軸受、密封部などのように実際
の発明に対して無関係な細部は除外し、そこでは第２図
及び第３図中の対応物についての細部はこれらの図にお
けると同じ参照記号が与えられている。
シャフト１はスプライン２８を介して太陽歯車２２に対
し回転不能に連結されている。遊星歯車２６はスピンド
ル２９上に取付けられ、これらは１つのスリーブ３０中
に固定され、このスリーブに対し前部ゾロ被うのノ・ブ
２５がスプライン３１を介して回転不能に連結されてい
る。半径方向のスピンドル２９の内側端部は１つのスリ
ーブ３２中に取付けられ、その後端部中に１つのシャフ
ト３３が押し込まれ、このシャフトは、スプライン３４
、スリーブ３５及び他のスプライン３６を介して後部プ
ロペラ２１のフープ２７と連結されている。かくてスリ
ーブ３０．３２は遊星歯車担体として作用し、との担体
はプロペラ２１に対し回転不能に連結されている。
中間プロペラ２１のハブ２４はスプライン３８を介しそ
スリーブ素子３９に連結され、この素子は次にスプライ
ン４０を介して付加的スリーブ素子４１に連結され、こ
れはスリーブ３０．３２に関して回転可能に取付けられ
、遊星歯車担体として作用する。スリーブ素子４１は歯
形２３を有し、これらは遊星歯車２６と係合し、かくて
太陽歯車２２に一致する。
遊星システム又は差動装置の歯車２２　、２６　。
２３は１つの油浴中で回転し、従ってハブシステムは、
ことではさらに詳しく示されていない密ｕ材の手段によ
って周囲の水から密封されている。
水が漏入できないように確保するため、油は圧力アキュ
ムレータ４３によって加了されるが、とのアキュムレニ
タはそのハウジングを通って延びる１つのビン４４に連
結されたばねで負荷された薄膜又はベローズ素子（図示
せず）を含んでいる。
ビンがもっと先へ延びれば延びるほど、圧力はそれだけ
高くなる。かくて、ビンは圧力指示器として作用し、こ
れは推奨された圧力がなお推持されていることを直接に
目で確かめることに備える。
本発明の原理をさらに応用したものは第５図乃至第７図
に図解されている。第５図は１つの逆回転するプロペラ
５０及びプロペラシャフトど共に回転する２つのプロペ
ラ５１を備えた飛行栓用のプロペラ装置を示す。第６図
は１つの逆回転するロータ６０及びシャフトと共に回転
する２つのロータ６１を備えたヘリコプタ−を示す。
上述のロータ装置の実施態様の全ては、１つの駆動パワ
ーシャフトを有するが、緒看で述べたように本発明はか
よう表ロータ装置に限定されるものではなくて、１つの
被駆與１ノクワーシャフトをも包含するものである。最
後に述べた型式の１例が、１つの逆回転するロータ７０
及びシャフトト共に同町；する２つのり−タ７１を備え
た水力タービンの形態でＦ　７　ｑ　Ｋ示されている。
上述の実施＠杵における如く、ロータの直径は、単一ロ
ータ装置に比して著しく減少しうるという事実のために
導管領域も減少するととができ、従ってさらに費用を減
少する。
【図面の簡単な説明】
第１図は一般的々実施態様で、本発明によるロータ装装
置の縦断面を示す。 第２図は船舶のプロ啄う装置を図解的に示す。 第３図は第２図中の装置の縦断面を示す。 第４図は船舶のプロペラ装置の実施態様の部分切取余］
視図を示す。 第５図、第６図及び第７図は、本発明によるロータ装置
の他の応用を図解する図解的斜視図を示すＯ 図において、 １・・・シャツ）、　２：２２・・・太陽歯車、３；２
６・・・遊星歯車、 ４：２８；３０，３２・・・遊星歯車担体、５；２３・
・・歯車リング、 ８．１１：２０，２１・・・ロータ、 ２ｏｔｚｉ・・・プロペラ。

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 １）１つのシャフト上忙担持され且つ流体に流れを与え
    又はかように流体によって回転を生ずるように設計され
    た多数の羽根付きロータを含１むロータ装置において、
    シャフト（１）が遊星歯車システム中の太陽歯車（２：
    ２２）と駆動的に接続されていること、Ｎ個のロータ（
    ８：２０）がシャフトの回転方向と逆に回転するために
    遊星歯車システムの遊星歯車（３；２６）と係合する１
    つの歯車リング（５：２３）と駆動的に接続されてヤフ
    トの回転方向に回転するために遊星歯車システムの遊星
    歯車担体（４：２８：３０，３２）と駆動的に接続して
    いることを特徴とするロータ装置。 ２）前記歯車リング（５：２３）に対する回転直径と太
    陽歯車（２：２２）との間の比がはぼＮ：１であること
    を特徴とする特許請求の範囲第１項に記載のロータ装置
    。 ３）ロータ（８＄１１：２０，２１）は、隣接するロー
    タが互に逆に回転するように配置されていることを特徴
    とする特許請求の範囲第１項又は第２項に記載のロータ
    装置。 ４）ロータ（８，１１：２０，２１）の羽根面積及び羽
    根角度は、ロータ全てがトルクのほぼ同じ量を吸収する
    ように選ばれていることを特徴とする特許請求の範囲第
    １項乃至第３項のいずれか１つに記載のロータ装置。 ５）個々のロータ（８＊１１；２０ｓ２１）の直径はロ
    ータ装置のあと流れ（、）に順応することを特徴とする
    特許請求の範囲第１項乃至第４項のいずれか１つに記載
    のロータ装置・ ６）ロータは、１つのゾ四ペラユニツ）中のプロＡう（
    ２０，２１）であることを特徴とする特許請求の範囲第
    １項乃至第５項のいずれか１つに記載の日−夕装置。 ７）３個のプロペラが備えられていることを特徴とする
    特許請求の範囲第６項に記載のロータ装置。 ８）遊星歯車システムは、１：１の歯車比を有する差動
    歯車であることを特徴とする特許請求の範囲第７項に記
    載のロータ装置。 ９）遊星歯車は、前部及び後部のプロペツノ１ブに接続
    されたスリーブ手段中に固定された半径方向のスピンド
    ル上に取付けられていること、及び中間プロペラのノ・
    ブは、遊星歯車に係合する１つの歯車リングを有する第
    ２スリーブ手段に接続されていることを特徴とする特許
    請求の範囲第８項に記載のロータ装置０ １０）遊星歯車システムは、加圧油が潰たされているハ
    ウジング中に配置されていることを特徴とする特許請求
    の範囲第１項乃至第９項のいずれか１つに記載のロータ
    装置。
JP59129041A 1983-06-22 1984-06-22 ロ−タ装置 Expired - Lifetime JPH0718322B2 (ja)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
SE8303593-1 1983-06-22
SE8303593A SE445107B (sv) 1983-06-22 1983-06-22 Rotoranordning

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JPS6017202A true JPS6017202A (ja) 1985-01-29
JPH0718322B2 JPH0718322B2 (ja) 1995-03-01

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JP59129041A Expired - Lifetime JPH0718322B2 (ja) 1983-06-22 1984-06-22 ロ−タ装置

Country Status (11)

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US (1) US4604032A (ja)
JP (1) JPH0718322B2 (ja)
AU (1) AU575329B2 (ja)
BR (1) BR8403057A (ja)
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DE (1) DE3423168A1 (ja)
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GB (1) GB2142116B (ja)
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