JPS60176894A

JPS60176894A - 一軸船の船尾船型

Info

Publication number: JPS60176894A
Application number: JP3210684A
Authority: JP
Inventors: Masafumi Miyamoto; 雅史宮本
Original assignee: Hitachi Zosen Corp; Hitachi Shipbuilding and Engineering Co Ltd
Current assignee: Kanadevia Corp
Priority date: 1984-02-21
Filing date: 1984-02-21
Publication date: 1985-09-10

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】産業上の利用分野この発明は、船尾の船体中心面（水平断面における船体
中心線を含む鉛直面）内にプロペラ軸を有する１つのプ
ロペラを備えた一軸船の船　−尾船型に関する。

従来技術船舶の船尾船型の決定には、推進性能の他に、振動、キ
ャビテーション性能などを考え合わせることが必要であ
るが、次のような船型では、これらを全て満足させるこ
とは難しく、従来は、いずれかの要素を犠牲にするか、
主要寸法を大きくすることにより経済性を犠牲にするか
のいずれかであった。

経済性の観点から船型を短小肥大化させた場合。

運航面、トリム、タンク配置などから前後方向の浮力中
心位＠（ｌｃｂ）が後となり、極度に船尾が肥大した船
型。

中高速船で主どして造波抵抗の観点から決定される最適
ブリズマチック曲線に対応した断面積が船尾部でとれな
い船型。

そして、周知のとおり、プ【コペラ面の前方近傍の船体
は振動、キャビテーションの点から肥大化に（よ自ずか
ら限度があり、従来は、このために船尾肥大化が制限さ
れ、経済性も含む設計上有利な前後方向の浮力中心位置
の採用または最適プリズマチック曲線の適用が妨げられ
てぎＩこ　。

発明の目的この発明の目的は、上記のような他の要素を犠牲にする
ことなく推進性能の向−りを図りうる一軸船の船尾船型
を提供することにある。

発明の構成この発明による一軸船の船尾船型は、船尾の船体中心面
内にプロペラ軸を有する１つのプロペラを備え、プ［１
ペラ翼上端より下方の船尾部主船体に陥入部を有する一
軸船において、陥入部の横断面形状が、主船体のフレー
ムラインに対して７０〜１１０°をなす軸に関してほぼ
対称の末広がりの形状であり、主船体のフレームライン
から最も陥入した点で構成される軌跡が流線を横切るこ
となく、かつ、この軌跡を船尾方向に延長した線がプロ
ペラ面と交わる点が、プロペラ上半部のプロペラ半径の
０．７〜１゜５倍の範囲にあることを特徴とするもので
ある。

実施例と作用第１図は一軸船の左側船尾部の正面線図であ３− リ、この船の船尾船型は左右対称なものである。

この船は船尾の船体中心面（Ｃ）内にプロペラ軸（１）
を有する１つのプロペラ（２）を備え、プロペラ［に端
（△）より下方の船尾部主船体の左右両側に陥入部（３
）がそれぞれ形成されている。

第１図において、（１ａ）はある横断面におりるフレー
ムライン、（ＩＣ）はその主船体仮想線、（１ｅ）はこ
れど同じ横断面における従来のフレームラインをそれぞ
れ示している。また、（Ｒ）はプロペラ半径である。

陥入部（３）の横断面形状は、主船体仮想線（ＩＣ）と
交わる軸（Ｓ）に関してほぼ対称の末広がりの形状であ
り、この対称軸（Ｓ）と主船体板悲線（ＩＣ）のなす角
度（α）は７０〜１１０°である。陥入部（３）の横断
面形状を末広４− がりのほぼ対称なものにするのは、有効な船尾流れの拡
散を防止するとともにプロペラ面への集中を容易にする
ためであり、その対称１１１１　（Ｓ　）と主船体仮想
線（ＩＧ）のなす角度（α）を７０〜１１０６に限定す
るのは、このようにすれば断面を横切る流れが最も少な
く抵抗が最小どなるからである。

各横断面において陥入部（３）の主船体仮想線〈ＩＣ）
から最も陥入した点で構成される軌跡（Ｔ＞は、流線を
横切ることなく、かつ、この軌跡（Ｔ）を船尾方向に延
長した線がプロペラ面と交わる点（Ｐ）は、プロペラ（
２）上半部の０．７Ｒ〜１．５Ｒの範囲にある。このよ
うに点（Ｐ）をプロペラ面の０．７Ｒ〜１．５Ｒの範囲
にくるように構成すれば、有効流れをプロペラ面の０．
８Ｒ近傍に集中させることが可能どなり、これによりプ
ロペラ効率の向上が図れる。第２図はＫ　、　Ｅ　、　
３　ｃｈｏｅｎｈｅｒｒ　ニ、Ｊニルプロペラの半径方
向推力分布の近似式をグラフに示したものであり、横軸
はプロペラ半径方向位置（×）、縦軸は推力を表わす。

また、横軸のｘ＝Ｑはプロペラボス外周位置、Ｘ、＝１
．０はプロペラ翼先端に相当する。第２図より、プロペ
ラ面の０．８Ｒの点で推力が最大であり、この近傍に流
れを集中させることがプロペラ効率向上の点から最も有
効であることがわかる。

第３図は」−記実施例どフレームライン（１ｏ）を有す
る従来例とを比較した水槽試験結果を示し、横軸は速度
、縦軸は必要馬力を表わす。なお、上記実施例の船尾船
型は、この従来例と同一のプリズマチック曲線を有づる
ように設■されている。第３図より、従来例に比べて実
施例の方が必要馬力が小さくてすみ、かつ高速になる程
馬力低減の割合が大きいことが明らかである。これは、
実施例のフレームライン（１ａ）と従来例のフレームラ
イン（１ｅ）の比較から明らかなように、従来例では、
水線（Ｌ）近傍で水線幅が広く、このためプリズマチッ
ク曲線の後盾部からの波が大きくなったためと考えられ
る。

これに対し、この発明は水線（１）近傍の形状による造
波成分の減少に寄与することが明らかになった。

発明の効果この発明によれば、プロペラ翼上端よりＦ方の船尾部主
船体に陥入部が形成されているので、プロペラ面前方近
傍の船体の肥大度を適正な大きさに保つと同時に任意の
船尾肥大度、前後方向の浮力中心位置、ブリズマチック
曲線に対応＝７＝した所要断面積を有するフレームラインの形成が可能で
あり、陥入部の横断面形状が、主船体のフレームライン
に対して７０〜１１０°をなす軸に関してほぼ対称の末
広がりの形状であり、主船体のフレームラインから最も
陥入した点で構成される軌跡が流線を横切ることなく、
かつ、この軌跡を船尾方向に延長した線がプロペラ面ど
交わる点が、プロペラ上半部のプロペラ半径の０．７〜
１．５倍の範囲にあるから、前述のように、プロペラに
有効流れを集中させて推進性能の向上を図るとともに抵
抗低減を図ることができ、しかも振動、キトビテーショ
ンなどの性能が劣化することもない。また、船体に陥入
部が形成されただけのものであるから、船尾部の建造が
容易で安価である。

【図面の簡単な説明】

８− 図面はこの発明の実施例を示し、第１図は一軸船の左側
船尾部の正面線図、第２図はプロペラ半径方向位置と推
力の関係を示すグラフ、第３図はこの発明の実施例と従
来例とを比較した水槽試験結果を示すグラフであるる（１）・・・プロペラ軸、（２〉・・・プロペラ、（３
）・・・陥入部。以　上外４名ｑｌｏ　る　７Ｉ手続補正書昭和６０年１月１１日１、事件の表示　昭和５９年特許願　第　３２１０６　
号２、発明の名称　−軸船の船尾船型３、補正をする音事件との関係　特許出願人住　所　大阪市西区江戸堀１丁目６番１４号氏名、　名
称（５１１）日立造船株式会社４、代　理　人５、補正命令の日付　昭和　年　月　日６、補正により
増加する発明の数７・補ＬＥ′７）対象　明細書の発明の詳細な説明の欄
部が形成されただけのものであるから、船尾部の建造が
容易で安価である。」を削除する。

Claims

【特許請求の範囲】

船尾の船体中心面内にプ［１ペラ軸を有する１つのプロ
ペラを備え、プロペラ翼上端より下方の船尾部主船体に
陥入部を有する一軸船において、陥入部の横断面形状が
、主船体のフレームラインに対して７０〜１１０°をな
す軸に関してほぼ対称の末広がりの形状であり、主船体
のフレームラインから最も陥入した点で構成される軌跡
が流線を横切ることなく、かつ、この軌跡を船尾方向に
延長した線がプロペラ而と交わる点が、プロペラ上半部
のプロペラ半径の０゜７〜１．５倍の範囲にあることを
特徴とするー軸船の船尾船型。