JPS60179308A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- JPS60179308A JPS60179308A JP59034851A JP3485184A JPS60179308A JP S60179308 A JPS60179308 A JP S60179308A JP 59034851 A JP59034851 A JP 59034851A JP 3485184 A JP3485184 A JP 3485184A JP S60179308 A JPS60179308 A JP S60179308A
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- Japan
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- rubber
- pneumatic tire
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C1/00—Tyres characterised by the chemical composition or the physical arrangement or mixture of the composition
- B60C1/0025—Compositions of the sidewalls
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は、自動車室内のこもり音（一般的にロードノ
イズと呼称されている）防止性能にすぐれた空気入りタ
イヤに関するもので、詳しくは、タイヤのサイドウオー
ル部に、周方向帯状のヒステリシスロスの大なるゴムを
部分的に配置し、こもり音防止性能の向上を口外したも
のである。
イズと呼称されている）防止性能にすぐれた空気入りタ
イヤに関するもので、詳しくは、タイヤのサイドウオー
ル部に、周方向帯状のヒステリシスロスの大なるゴムを
部分的に配置し、こもり音防止性能の向上を口外したも
のである。
近時、乗用車については、特に、社会的要望により低騒
音化が図られている。また、車内の居住空間の拡張のた
めに、後輪駆動車から前輪駆動車化に、さらに、低燃費
化のために車体重量の軽量化が図られつつある。このよ
うな推移傾向に伴い、車室内のこ−ｂり音が目立つよう
になり、改良が望まれるようになってぎた。
音化が図られている。また、車内の居住空間の拡張のた
めに、後輪駆動車から前輪駆動車化に、さらに、低燃費
化のために車体重量の軽量化が図られつつある。このよ
うな推移傾向に伴い、車室内のこ−ｂり音が目立つよう
になり、改良が望まれるようになってぎた。
従来、上記のこもり音の改良法には、次のような方法が
とられてきている。すなわち、■タイＶトレッドゴム配
合のヒステリシスロスを大きくする、■１〜レッドの厚
みを増加する、■ビード部の剛性を下げる、等の方法が
考慮されているが、上記■の方法は、ころがり抵抗が増
加し、燃費が増加する欠点があり、■の方法は、タイヤ
重量が増加するばかりでなく、１−レッドの重量は変動
するものであり基本的な改良とならない。また、■の方
法は、操縦安定性が悪化する欠点がある。
とられてきている。すなわち、■タイＶトレッドゴム配
合のヒステリシスロスを大きくする、■１〜レッドの厚
みを増加する、■ビード部の剛性を下げる、等の方法が
考慮されているが、上記■の方法は、ころがり抵抗が増
加し、燃費が増加する欠点があり、■の方法は、タイヤ
重量が増加するばかりでなく、１−レッドの重量は変動
するものであり基本的な改良とならない。また、■の方
法は、操縦安定性が悪化する欠点がある。
囚って、この発明の空気入りタイヤは、他性能の犠牲な
しに車室内のこもり音を低減さけたタイ＼７を月差した
ものである。
しに車室内のこもり音を低減さけたタイ＼７を月差した
ものである。
１１′Ｌ−）Ｃ１この発明を達成するために、発明者ら
は、タイＡ７を構成するタイヤ各部材とこしり音のざｔ
牛どの相関性について探究の結果、次の点を明確に覆る
に至つＩ；。
は、タイＡ７を構成するタイヤ各部材とこしり音のざｔ
牛どの相関性について探究の結果、次の点を明確に覆る
に至つＩ；。
づなわち、タイＡ７踏面部から入力されＩこ振動は、タ
イヤ１へレッド部→１ノイドウオール部→ビード部−謝
すムー１中体→中室内へと伝達されることが判明した。
イヤ１へレッド部→１ノイドウオール部→ビード部−謝
すムー１中体→中室内へと伝達されることが判明した。
従って、この振動の伝達を、途中で吸収すれば車室内で
のこもり音は大幅に低減することを見いだしたのである
。
のこもり音は大幅に低減することを見いだしたのである
。
この振動の吸収は、しかし、トレッド部での振動を、回
部で吸収させると、当然のことながらころがり抵抗が大
きくなり、車の燃費が増加づる。
部で吸収させると、当然のことながらころがり抵抗が大
きくなり、車の燃費が増加づる。
また、ビード部で振動を吸収させようとすると、ごちり
音の改良効果が少ないのみならず、操縦安定性が悪化す
る。
音の改良効果が少ないのみならず、操縦安定性が悪化す
る。
以上のとおり、トレッド部、ビード部での振動吸収は、
上記の欠陥を包含することになり、不適当である。これ
に対し、サイドウオール部では、構造的にゴム層が薄い
ために振動しやすいし、また、振動を伝えやすい。この
ためサイドウオール部で振動を吸収すれば、こもり音の
吸収効果も大きいものと認められる。そこで、サイドウ
オール部で、他性能に影響を及ぼさずに振動を吸収でき
ないかを検討した結果、この発明を達成したものである
。
上記の欠陥を包含することになり、不適当である。これ
に対し、サイドウオール部では、構造的にゴム層が薄い
ために振動しやすいし、また、振動を伝えやすい。この
ためサイドウオール部で振動を吸収すれば、こもり音の
吸収効果も大きいものと認められる。そこで、サイドウ
オール部で、他性能に影響を及ぼさずに振動を吸収でき
ないかを検討した結果、この発明を達成したものである
。
次に、図面に基づいて、この発明の態様を詳述する。
第１図は、空気入りタイヘアの要部のサイドウオールの
断面を示したもので、図において、王はトレッド部、Ｓ
Ｗはサイドウオール部、ＢＤはビード部で、１はトレッ
ドゴム、２はブレーカ、３はカーカス、４はビードコア
、Ａは△ゴム部、Ｂは８５６部である。このタイヤのサ
イドウオール部ＳＷのゴムは、Ａゴム部を耐外傷性・耐
候性にすぐれるゴムから構成し、８５６部は、ヒステリ
シスロスの人なるゴムから構成するものであり、Ｈはタ
イＡ７断面高さである。
断面を示したもので、図において、王はトレッド部、Ｓ
Ｗはサイドウオール部、ＢＤはビード部で、１はトレッ
ドゴム、２はブレーカ、３はカーカス、４はビードコア
、Ａは△ゴム部、Ｂは８５６部である。このタイヤのサ
イドウオール部ＳＷのゴムは、Ａゴム部を耐外傷性・耐
候性にすぐれるゴムから構成し、８５６部は、ヒステリ
シスロスの人なるゴムから構成するものであり、Ｈはタ
イＡ７断面高さである。
この発明は、上述のとおり、タイヤの踏面部からの振動
をサイドウオール部で吸収することが吸収効果が大きい
ことを見いだしたものである。すなわち、サイドウオー
ルゴムに適当な吸収性を与えることであるが、それには
、塑性ヒステリシスの増大によつ−（振動エネルギーを
吸収する必巽があり、ヒスプリシスロスの大なるゴム配
合を使用覆ることである。
をサイドウオール部で吸収することが吸収効果が大きい
ことを見いだしたものである。すなわち、サイドウオー
ルゴムに適当な吸収性を与えることであるが、それには
、塑性ヒステリシスの増大によつ−（振動エネルギーを
吸収する必巽があり、ヒスプリシスロスの大なるゴム配
合を使用覆ることである。
ころがり抵抗に及ぼづリーイドウＡ−ル部の影響は、同
曲の大きい上部のゴム配合によるものであり、０．７４
Ｈ以下の部分のゴム配合の影響は少なく、また、０．
２１ Ｈ未満のゴム配合をヒステリシスロスの人なる配
合にしても、こもり音は改良されないことが判明した。
曲の大きい上部のゴム配合によるものであり、０．７４
Ｈ以下の部分のゴム配合の影響は少なく、また、０．
２１ Ｈ未満のゴム配合をヒステリシスロスの人なる配
合にしても、こもり音は改良されないことが判明した。
すなわち、０６２１Ｈ〜０、７４１−１の範囲の１ナイ
ドウオールゴムをヒステリシスロスの人なる配合とする
ことであり、好ましくは、０．２４ Ｈ〜０．６６１−
１の範囲内のゴムをヒステリシスロスの大きいゴム配合
とすれば、ころがり抵抗の悪化を伴うことなく、車室内
のこもり音は大幅に改良されるものである。
ドウオールゴムをヒステリシスロスの人なる配合とする
ことであり、好ましくは、０．２４ Ｈ〜０．６６１−
１の範囲内のゴムをヒステリシスロスの大きいゴム配合
とすれば、ころがり抵抗の悪化を伴うことなく、車室内
のこもり音は大幅に改良されるものである。
なお、０．２１ Ｈ〜０．７４ Ｈの範囲に設定される
ヒステリシスロスの人なるゴム部すなわら８５６部のラ
ジアル方向の幅は、好ましくは０．１２Ｈ以上であれば
効果が期待でき、０．１２１−１未満では効果が低い。
ヒステリシスロスの人なるゴム部すなわら８５６部のラ
ジアル方向の幅は、好ましくは０．１２Ｈ以上であれば
効果が期待でき、０．１２１−１未満では効果が低い。
まＩＣ１上記範囲内のゴムをヒステリシスロスの大なる
ゴム配合にしても、操縦安定性は悪化することのないこ
とは実車による評価で確認された。
ゴム配合にしても、操縦安定性は悪化することのないこ
とは実車による評価で確認された。
次に、実施例に基づいてさらに詳述する。
第２図、第３図は、１６５−８Ｒ−１３のタイヤについ
て行なったもので、第２図は、８５６部の位置ところが
り抵抗指数との相関性をテストしたもので、第３図は、
８５６部の位置と車室内こもり音の音圧レベル指数との
相関性を示すものである。
て行なったもので、第２図は、８５６部の位置ところが
り抵抗指数との相関性をテストしたもので、第３図は、
８５６部の位置と車室内こもり音の音圧レベル指数との
相関性を示すものである。
なお、この８５６部で用いられるポリマーとしては、天
然ゴム（ＮＲ）、ブタジェンゴム（Ｂ Ｒ＞。
然ゴム（ＮＲ）、ブタジェンゴム（Ｂ Ｒ＞。
スチレン・ブタジェンゴム（ＳＢＲ）、塩素化ブチルゴ
ム（ＯＬ−ｉｉＲ）、エチレン・プロピレン・ジェンタ
ーポリマー（ＥＰ Ｄ Ｍ ）のうち少なくとも２種類
以−にのポリマーを使用し、カーボンブラックあるいは
、ホワイト充填剤を使用したものである。当然のことな
がら、その他配合剤として亜鉛華、ステアリン酸、オイ
ル、レジン、促進剤、−硫黄等が配合される。
ム（ＯＬ−ｉｉＲ）、エチレン・プロピレン・ジェンタ
ーポリマー（ＥＰ Ｄ Ｍ ）のうち少なくとも２種類
以−にのポリマーを使用し、カーボンブラックあるいは
、ホワイト充填剤を使用したものである。当然のことな
がら、その他配合剤として亜鉛華、ステアリン酸、オイ
ル、レジン、促進剤、−硫黄等が配合される。
なお、第２図は、縦軸にころがり抵抗指数を、横軸に８
ゴム部のセンター位置を示したもので、第３図は、縦軸
に中室内こもり盲の音圧レベル指数を、横軸にＢゴム部
のセンター位置を示したものである。
ゴム部のセンター位置を示したもので、第３図は、縦軸
に中室内こもり盲の音圧レベル指数を、横軸にＢゴム部
のセンター位置を示したものである。
本図は、次表の実施例Ｎｏ、４の配合組成を用い、Ｂゴ
ム部の幅を０．１５ ）−ｔとして配置した場合のころ
がり抵抗指数曲線と車室内こもり音の音圧レベル指数曲
線を示したものである。
ム部の幅を０．１５ ）−ｔとして配置した場合のころ
がり抵抗指数曲線と車室内こもり音の音圧レベル指数曲
線を示したものである。
なお、Ｂゴム部の幅を変化させても曲線図の傾向は同様
の傾向を承りものである。
の傾向を承りものである。
次に、実施の一例を次表に示す。
試験タイヤは、タイヤサイズ１６５ＳＲ１３を用いてテ
ストしたものである。
ストしたものである。
第１表は、配合組成とその物性の比較表であり、第２表
は、車室内のこもり音の音圧レベルおよびころがり抵抗
の比較表である。
は、車室内のこもり音の音圧レベルおよびころがり抵抗
の比較表である。
（以下次頁）
第１表
嵐−乙ｊ
゛この第２表の比較衣は、１６５−８Ｒ−１３のタイヤ
について、第１図のタイＡ７断面に示すように、ヒステ
リシスロスの大きなりゴム部のラジアル方向の幅□を０
．１５ Ｈの場合について行なったもので、８５６部の
ヒンター位置を０．５１−１に設定し１＝時の実施例と
比較例の場合の、車室内のこもりＥｈの音１（レベルと
、ころがり抵抗の結果を一例として示したものである。
について、第１図のタイＡ７断面に示すように、ヒステ
リシスロスの大きなりゴム部のラジアル方向の幅□を０
．１５ Ｈの場合について行なったもので、８５６部の
ヒンター位置を０．５１−１に設定し１＝時の実施例と
比較例の場合の、車室内のこもりＥｈの音１（レベルと
、ころがり抵抗の結果を一例として示したものである。
なお、音圧レベルの測定ｔｉｔ、中室内のドライバーの
位置にお番プる左耳により測定したものである。もち論
、８５６部は、第１表に示１それぞれの配合組成を＠づ
るものである。また、サイドウオール部の８５６部のヒ
ステリシスロスの人なるゴムとしては、第１表に示すよ
うに、２３℃における反発弾性が５０以下が適当であり
、２５以下では実用上物性が低下し不適当である。ゴム
硬度（ＪＩｓスプリング式ゴム硬度計）は、６２°以下
が適当であり、４０°以上が好ましい。また、硬度が高
くなると耐久力が低下の傾向を示す。
位置にお番プる左耳により測定したものである。もち論
、８５６部は、第１表に示１それぞれの配合組成を＠づ
るものである。また、サイドウオール部の８５６部のヒ
ステリシスロスの人なるゴムとしては、第１表に示すよ
うに、２３℃における反発弾性が５０以下が適当であり
、２５以下では実用上物性が低下し不適当である。ゴム
硬度（ＪＩｓスプリング式ゴム硬度計）は、６２°以下
が適当であり、４０°以上が好ましい。また、硬度が高
くなると耐久力が低下の傾向を示す。
なお、上表のこもり音の音圧レベルおよびころがり抵抗
の比較は、従来タイヤの場合を指数１００として、指数
にて比較したものである。従って、音圧レベルは指数の
小さいものが良好で、ころがり抵抗も、指数の小なるも
のが良好である。
の比較は、従来タイヤの場合を指数１００として、指数
にて比較したものである。従って、音圧レベルは指数の
小さいものが良好で、ころがり抵抗も、指数の小なるも
のが良好である。
こもり音の音圧レベルの比較は、従来タイＡ７のサイド
ウオールゴムの反発弾性が５５の場合を指数１００とし
て比較したもので、実施例の場合は、反発弾性が３０．
４１．４５．３３で、４５の場合のこもり音の音圧レベ
ルは９５である。従って、反発弾性が５０以下であれば
、従来タイヤより低いこもり音の音圧レベルが得られる
ものである。
ウオールゴムの反発弾性が５５の場合を指数１００とし
て比較したもので、実施例の場合は、反発弾性が３０．
４１．４５．３３で、４５の場合のこもり音の音圧レベ
ルは９５である。従って、反発弾性が５０以下であれば
、従来タイヤより低いこもり音の音圧レベルが得られる
ものである。
また、ゴム硬度は、試験結果から６２°以下であれば、
反発弾性との組合せにおいて、ころがり抵抗も従来タイ
ヤ程度よりほとんど低下するおそれがない。
反発弾性との組合せにおいて、ころがり抵抗も従来タイ
ヤ程度よりほとんど低下するおそれがない。
以上説明のとおり、この発明の空気入りタイヤは、サイ
ドウオール部にヒステリシスロスの大なるゴムを設定す
ることによって、従来の耐久性能、ころがり抵抗を悪化
させることなく自動車室内のこもり音防止性能にすぐれ
た空気入りタイＶが得られるものである。
ドウオール部にヒステリシスロスの大なるゴムを設定す
ることによって、従来の耐久性能、ころがり抵抗を悪化
させることなく自動車室内のこもり音防止性能にすぐれ
た空気入りタイＶが得られるものである。
第１図は、この発明の一例のサイドウオール剖の構成を
示す空気入りタイヤの要部の１．／２２断図。 第２図は、この発明の８５６部の位置に対するころがり
抵抗指数曲線図、 第３図は、同じく８５６部の位置に対する車捏内こもり
音の音圧レベル指数曲線図である。 トド・・タイ（７断面高さ ＳＷ・・・サイドウオール部 ０．７４１−１−０．２１）１・・・８５６部の設定範
囲代理人 弁理士 大島泉南 第１図 」−
示す空気入りタイヤの要部の１．／２２断図。 第２図は、この発明の８５６部の位置に対するころがり
抵抗指数曲線図、 第３図は、同じく８５６部の位置に対する車捏内こもり
音の音圧レベル指数曲線図である。 トド・・タイ（７断面高さ ＳＷ・・・サイドウオール部 ０．７４１−１−０．２１）１・・・８５６部の設定範
囲代理人 弁理士 大島泉南 第１図 」−
Claims (2)
- （１） カーカスプライの両端を一対のビードコアの周
りに巻き上げてなる空気入りタイヤにおいて、そのナイ
ドウオール部のゴムを耐外傷性・耐候性にすぐれるΔゴ
ム部と、このＡゴム部よりヒステリシスロスの大なるゴ
ムよりなるＢゴム部とに分け、Ｂａｒム部は、タイＡ７
断面高さＨとした場合、うシアル方向に０．２１ Ｈ〜
０．７４ Ｈの範囲において周方向帯状に、タイＡ７の
両側サイドウオール部に配置゛りることを特徴とＪる空
気入りタイヤ。 - （２）Ｂゴム部は、２３℃における反発弾性が５０以下
、２５以上のゴム状物質である特許請求の範囲第１項記
載の空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59034851A JPS60179308A (ja) | 1984-02-25 | 1984-02-25 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59034851A JPS60179308A (ja) | 1984-02-25 | 1984-02-25 | 空気入りタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60179308A true JPS60179308A (ja) | 1985-09-13 |
Family
ID=12425681
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59034851A Pending JPS60179308A (ja) | 1984-02-25 | 1984-02-25 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60179308A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6310069U (ja) * | 1986-07-04 | 1988-01-22 | ||
| JPS6418704A (en) * | 1987-07-15 | 1989-01-23 | Sumitomo Rubber Ind | Pneumatic tire |
| FR2624442A1 (fr) * | 1987-12-09 | 1989-06-16 | Sumitomo Rubber Ind | Pneumatique a flancs composites |
| JPH0353923A (ja) * | 1989-07-21 | 1991-03-07 | Mitsubishi Heavy Ind Ltd | 樹脂押出機用フィルタ装置 |
| JPH06199112A (ja) * | 1992-12-28 | 1994-07-19 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 重荷重用タイヤ |
-
1984
- 1984-02-25 JP JP59034851A patent/JPS60179308A/ja active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6310069U (ja) * | 1986-07-04 | 1988-01-22 | ||
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