JPS60183203A - ラグ付空気タイヤ車輪 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、ラグ付空気タイヤ車輪に関する。

無用、軽土木用のラグ団空気タイヤ屯輪は、ラグ団空気
タイヤとリムを有するホイールを組合せて通常、構成さ
れている。

従来、一般に空気入りタイヤの製造（（さいしては、金
属製の円筒状フォーマ−上でゴム叶キコード布層やビー
ドなどのタイヤ部材を順次張り団け、その最外層へさら
に押出しトレッドゴム層を巻ｆＸｌ。

けていわゆるグリーンタイヤを成型した後、〕ぢ−マー
から取り外し、その後、このグリーンタイヤを加硫用金
型内に装入して全体としてトロイダノ１／形状に例えば
グラグー等でシェービングさせるとともに加六（〜加圧
により加硫して完成タイヤとしていた。

ところで、完成タイヤのトレッド“表面は所定のタイヤ
性能を得るために種々工夫された！・レツドパクーン（
凹凸模様）を有する。

このため、トレーツドはそのバクーン例より厚薄の差が
できることになる。

一方、グリーンタイヤ成形時に使用する押出されたトレ
ッドゴム層はその長手方向には厚さが均一とならざるを
得ない。

そのために、第１図で示す如く加硫後のトレッド表面＋
１１にラグ１２）を有するトレッドゴム層（３）にあっ
ては、トレッドゴムの流動が激しくその動きがコード布
層（４）にも影響し、この結果としてラグ（２）の内面
は凹面（５１を形成することがある。

凍た、ラグ１２）の高さとトレッド表面ｆｉ＋の高低差
が第２図に示す如く極端になると、ラグ（２）の付根部
にコート′布層（４１が露出するような凹面（５１を形
成する事態にもなる。

また、ラグ（２）には大量のゴムが必要であるのに対し
、ラグ（２）とラグ］２１との聞にはゴムはそれほど必
要、でない訳であるが、従来の方法ではトレッドゴム層
（３１は長平方向に厚さが均一とならざるを得ないため
ラグ部にあわせてその厚さを決定している。

このためゴムをそれほど必要としないラグとラグの間は
第３図で示す如く極端に厚くなり、この結果として、ト
レッド部内面は目方向にラグ数に対応した波打ち形状と
なる。

これらの、ことから、従来の一般的なタイヤ製造によっ
て得られたラグ団空気タイヤは、タイヤの重量アップ（
材料過大による）を招き、コスト高となり、又、直進性
の悪化、圃場性能の悪化乏：もたらしている。

特に、田植機用空気タイヤは、牽引力増長の見地から水
かき羽根（ラグの−ａりが形成されるし、又、パイング
ー、コンバイン等の農耕用タイヤにあっては所謂ハイラ
グタイヤとなることから、前述の不具合点が顕著になる
のである。

祈る見地から、例えば、特公昭５０５６６７２号公報で
開示された方法による空気入りタイヤがありそれなりの
利点が認められる。

しかしながら、この従来例にあっては、予めトレッドゴ
ム層をタイヤの同方向につながった冠状として型トｔけ
し、その冠状トレッドゴム層の内向に、別途７オーマー
上で形成した主としてゴム吋コード布層と一対の１−’
　ｓとからなる生ケース本体をトロイダルに変形させて
接着一体化して得られたタイヤであることから、トレッ
ドゴム層は製造に当り必然的に未加硫又は半加硫なもの
と々らざるをｆ（トす、このため−ｈ型モールドを開い
て中子型を取除くとき、該コム層が中−ｆ型に■°看す
ることになり、トレッドゴム層がモールド内に残らない
か、残つでも変形さ第１たものになることがある。

従って、この従来例では中子型の表面のうら少なくとも
型１リゴムと接触する部分はずべてクロームメツギを施
こす必要があり、一方、モールドの対応し７た表面は粗
面にする等の特別な細工が必要で、このような特別な泡
１（工をしてもトレッドコム層がモールド内で変形され
た状態で残ることがあり、これが要因で形状不揃のタイ
ヤになることがあった。−ｔた、生ケース本体を膨張さ
せる心悸があり、その＋１ｉｌＪ餌１が非常に困難であ
った。

′また、叶用車輪として、リムに中実ゴム輪体を嵌着し
た型式０］（実公昭５７−１８１６３号公報）、金属製
バイブ輪体にゴム輪体をｇ覆一体化した！：ＩＩＡ式■
（実公昭５６−５６０３号公報）等があるが、これらは
いずれも重量過大となり製作が困難なものであった。

その点、実公昭５８−３６５６１号公報、実公昭５８−
５３２０２号公報で開示されている農用車輪は、リムに
中空タイヤ本体を装着する空気タイヤであることから、
前述型式■■よりも重量、材料費、製作に関して有利で
あることが認められる。

しかし、中空タイヤ本体を用いることから、断面形状が
不揃いでしかも、コード層を採用していることから、剛
性不足を招き、これによってゲージを大きくしなければ
ならず、これは田植機用としては走行抵抗、耐地抵抗の
過大を招くという不具合がある。

本発明は所る実状に鑑みて案出されたものであり、特に
、中空タイヤ本体の内面形状Ｊ：該メタイヤ本体備えら
れるコード層をそれぞれ改善したものである。

即ち、本発明にあっては、ラグ１寸空気タイヤとリムを
有するホイｉルとを組合せてなるラグ内°空気タイヤ車
輪において、ラグを有するタイヤ本体が左右一対のビー
ド部およびザイドウオール部並びにザイドウオーール部
に連設されるトレ・ンド部とからなり、 該タイヤ本体に判設埋人されるコード層を備え、該コー
ド層はタイヤ１間方向に対し９００±２０°とされたカ
ーカスコード層とＷＰ２カーカスコード層のトレッド部
と対応する外聞ｆｌｌ１１にちるタイヤ同方向に対し０
０〜５０°とされたベルトコード層とからなり、更に、
タイヤ本体の内向面はその全体が金属製中子型要素で整
形されたトロイダル曲とされており、 タイヤ本体のビード部がホイールのリムに嵌着されてい
ること全特徴と′するラグ団空気タイヤ車ｌｌ１ｉｌを
提供するのである。

なお、ここにおいて、ラグとはＦＥ植機用空気クりｖの
羽根全歯めてラグと定義される。

第４図以下を参照して本発明の実施例を詳述するが、こ
れに先立って製造全説明してから本タイヤの構造を詳述
する。

第４図、第５図はグリーンタイヤ（１（））の成形工程
、ないし要領を示し、第４図は一般的な円筒状フォーマ
−（ＩＩｌ上に、左右一対のビード（１ｚ）を有寸ける
とともに、該ビード（１２）にわたる未加硫又は半加硫
のカーカスコード層となるゴムｆりきコード布層（１３
）が春付けられ、更に、該コード布層（１３）の外向側
に未加硫又は半加硫のベルトコード層となるゴムＮきコ
ード層＋１３Ｂ＋が巻付けられ、更に、後述する加硫成
形にさいしてのコードの乱れを防止するために未加硫又
は半加硫のゴムのみよりなるゴムシート（Ｉ４）が結団
けられたグリーンタイヤ１０１が別途成形される。

又、第５図の例では図外のシリンダ装置で昇降自在な中
子型要素ｔ１５１　Ｊ：に、公知のタイヤコード装着機
を用いるか又、手動により、左右一対のビード（１２１
、未加硫又は半加硫のゴムＮ・きコード布Ｆ７Ｆ＋３１
（１３Ｂ）　ｆｃ順次巻Ｎ′け装着し、その上て未加硫
又は半加硫のゴムのみからなるゴムシーｌ−（＋４１が
固設されたグリーンタイヤ（１０）が成形される。

ここにおいて、中子型要素（１５ｊは、第１型（１５Ａ
）とこれにコック（１５Ｂ）を介してスライド固定自在
に取寸けられた第２１Ｊ４ｆ１５Ｃ１とからなり、その
外間面形状はタイヤ本体の内面形状に沿う形状とさｉｔ
でいる。

−また、コード布層Ｑ３）　（１３Ｂ）のコードとして
は、伸びの小さいナイロン、ポリエステル、レーヨンそ
の他の合成又は人造繊維又は天然繊・維の他、鋼、アル
ミニ・“八等の金属材であっても、それらの複合材であ
ってもよく、又、モノフィラメント、テープあるいはす
だれ状、ｊ卓識状のものであってもよく、このコ、−ド
上に未加硫又は半加硫したトンピングゴムが設けられて
いる。

面１．て、コ　ド布層（１３）のコード角はタイヤ日間
方向に対して９０°±２０°とされており、又、コード
布層（１：ＩＢ）のコード角はタイヤ町方向に対して０
０〜ろＯとされている。

即ち、ここに通称ラジアルタイヤといわれるコ・−ド層
全有するのである。

又、ゴムシー）　（１４ｉはこれが帯板状のものであり
、コード布層（１３Ｂ＋に周設されて図示省略している
が、アブレージヨンガムストリップ、サイドウオールゴ
ム等のタイヤ本体のゴム質の一部又は全部−Ｈｖ成し、
ここにカーカス部を有するグリーンタイヤ（１０）が形
成される。

前記によって形成乃至成形されたグリーンタイヤ（１０
）は第６図、第７図で示すタイヤ製造機に装着される。

タイヤ製造機は上型要素（１６Ｉ、下型要素９７）およ
び中子型要素（１８１の少なくとも６個の合致し得る型
部分で構成されており、本例では下型要素（１７りが固
定で、これに相対的に下型要素（Ｉ７（及び中子型要素
（１８；が昇降自在とされ、かつ、上下型要素１６１　
［１７１は型締めと型開きが可能とされている。

そして、型合せされたとき、製作すべきラグ（ｑ。

空気タイヤの外形を有するギャビテイ（１９）が構成可
ｒＥ　トされ、本実施例ではザイドク月−ル部分からト
レッド部分にわたって大きく突出された羽１１（で示す
ラグ成形部１２０１が上下型要素（１６１Ｑ７１に円周
方向所定開隔おきに形成され、さらに、ラグ成形部（２
０１間には複数の台形ラグ成形部（２１）が円判方向所
定間隔おきに形成されている。なお、場合によっては、
成形部１２１１は不要である。

中子型要、素賎は環状リム（２２１に図外のシリンタが
取付けられて昇降自在とされており、該リム１２Ｚにボ
ルト因１を介して第１型（２４１が取付けられ、第１！
！ｉ！１２４１に第２　Ｖ　１２５１がコックｍｌを介
してスライド固定自在に取付けられた金属製Ｃ鋼、アル
ミニウム等）の分割自在な割型であり、第１梨ｔ２４１
と第２型四が卆合せされたとき、トロイダル面状のタイ
ヤ本体の内面形状を造形するものとされている。なお、
この中子型要素（１８１としてグリーンタイヤ成形用の
中子型要素ｔ１５１’にそのまま利用することもできる
。

そして、本例では中子８１ｉ！！要素（１８１はトレッ
ドゲージ、サイドゲージの一部外面厚さを差し引いた形
状とされているのであり、この差し引いたゲージ分は後
記のゴムによって補充されることになる。

而して、別途成形のグリーンタイヤ（１０）が中子型要
素ｔｔ８Ｉにタイヤ装着機を介して装着され、この中子
卆要、素賭を第６図で示す如く下型要素（１ηのラグ成
形部四に対応して装入される。

また、下型要素（Ｉ力の合せ面（財）にはラグ及びトレ
ッド部の一部を構成する環状のスラグ、即ち、未加硫ゴ
ム聞が装着されている。

しかして、このゴムＩ２７１は少なくともラグ体積に相
当する容量を有するものとされ、第７図で示す如く上型
要素（ｌ力の型締めによってキャビティ回内に流動充満
されるのであり、この流動抵抗に伴う未加硫のコード布
層（Ｉ３１ｒ１３１３）におけるコードの乱れはゴムシ
ー１−＋１４１によって防止されることになる。

またコード布層（１３（１３Ｂ）が半加硫のときは（未
加硫のときでもよい）そのゴム質をトレッド、ラグ、タ
イヤ本体と異るものにできる。

そして、このゴム額が、径方向内方へ流動され、グリー
ンタイヤ叫と接着一体化し、加熱加硫することによって
所定のタイヤが完成されることになる。

なお、ゴムＩ２７１としてはブロック状を用いるときは
その形状は断面において、円形、長方形、正方形等任意
であり、又、場合によっては同方向所定間隔に装置して
も↓い。

また、ゴムＩ２７１としては第７図で示すゴム注入Ｕ２
８１ヲ形成し、この日２δからインジェクション等によ
ってキャピテイ（１９）を充填するだけのゴムを注入す
る型式であつＣもよく、このときは、キャピテイ（１９
）にゴム注入口２ｇが放剖状複数個で連通ずるものとさ
れ、又、空気抜きが形成される。

面し−Ｃ１本例にあっては、タイヤ木杯銀に羽根ラグ＋
３０１と台形ラグ１３１１を有する空気入りタイヤ１３
ｚが加硫成形され、梨開き、中子！！Ｉ！要素の分解等
の工程等を経てタイヤ取出機（アンローダＶ）によって
次の検査工程等に移行き扛ることになる。なお前述した
コード布層（１３１（１３Ｂ）として半加硫されたもの
をグリーンタイヤ作成にさいして用いるときは、ゴムシ
ート（１４１はこれを用いる必要はない。

即ち、半加硫されていることから、コード布層（１３１
（１３Ｂ）におけるコードの乱れ、コード角の方向性乱
れなどが起る可能性がないからである。

第８図から第１５図を参照すると、前述例で製造された
本発明に係る各種の空気入りタイヤ’３２１をホイール
のリム測に嵌着した車輪が例示され、第８図から第１２
図は主として田植機用空気タイヤであり、第１３図は主
としてバインダ、コンバイン、ハーベスタ等に用いられ
るハイラグ形の農耕用の空気入りタイヤであり、第１４
図Ｉｌ＋　１２（は主として７１１用、軽土木用の後輪
として用いられる空気入りクイ−Ｖであり、又、２第１
５図…（２）は耕耘機用水田車輪として用いられる空気
入りタイヤをそれぞれ示している。

いずれの実施例においても、タイヤ本体２５））は左右
一対のピードｔ１２１が埋設されたピード部＋３３１お
よびサイドフォール部弦並びにサイドフォール部＋３４
１にショルダを介して連設されるトレッド部１３５）と
からなり、トレッド部＋３５の外周側には同方向開隔を
おいてラグ１３１）が一体に突出形成されているととも
に、第８図から第１２図に示すものにあっては、トレン
ド部側とサイドフォール部う４１にかけて羽根ラグ１３
１１１が一体に突出形成されている。

更に、タイヤ本体’２９１の内向面はその全体が金属製
中子型要素１５１又ｉ’ｔ、ｌｌ８１で整形されたトロ
イダル面（２９Ａ）とされており、ここに、タイヤ木杯
銀のグージが全体にわたって均一　化さｉｚでいるので
ある。

また、ビード（１２）にり（かれてタイヤ本体巖に＠設
埋入されるカーカスコード層（１３）は、タイヤ同方向
に対して９０°」２０°とされたラジアルコードであり
、例えば第８図で示す如くコード端末（１：ｌがトレッ
ド部１３５１　ｔｉｃおいで互いに重ね合されでトシ／
ツド部＋３５）のヤイドに位■する所謂センクーオーバ
ラッグ形式でも、′また、第１２図で示す如く該端末（
１：（Ａ）がザイドク５Ｉ−ル部１３４：における羽根
ラグ’３ｆｌｌのｆり根に位ｌｔＶするものであっても
よく、父、第１４図Ｉｌｌで示すｆ４１＜リムＴ＋ｅｌ
のリムフランジ（：１６Ａｌ内ＶＣ逢白ったものであっ
ても、しく、要は、ザイドウ間−ル部１３４１に４＝′
ける柔軟部（３４Δうり、外の位置にコード端末（１３
Ａ　＋があって、その端末ＩＭ）からのクラック全でき
る限り防止するよりにすることが望しい、１ また、カーカスコード層（１３）の外回側においてトＶ
　ット都’３５１　’／Ｃ’？’ＪＪ　ＷＮ　サれるベ
ルト：ノ・−ｆ’　Ｋ”４　（１、ｉＢ）　ノコ−ドパ
Ｊはタイヤ闇方向に対しｆ〕’＝　３００とされている
のである。そして、仁のペルトコ・−１，”ｆｉ（１３
Ｂ）のベルト輻Ｃ１、左右ショルダ部にわたる幅とされ
ている。

なお、前述において、タイヤ本体を構成するゴム質とタ
イヤトレッド部を構成するゴム質とはその機能上、ゴム
性状が異なることが望［２いが、例えば、グリーンタイ
ヤのゴム質の硬度、特にサイドウオール部の硬度はＪＩ
ＳＡ４００〜７０１度とされ、ラグを含むトレッド部分
の硬度はＪＩＳＡ６０°〜８０゜程度とされ、いずれの
範囲を選ぶにしても、両者の硬度差は１０°以上とされ
る。ここで、硬度は加硫後のものである。

従って、第８図から第１２図で示す田植機用にあっては
、羽根ラグ１３０１は相当の剛性が牽引力を得るために
必要とされ、一方、サイドウオール部は振動吸収の見地
から柔軟性Ｃ弾性）が必要とされるが、タイヤ本体とラ
グ部分（トレッド部の一部とサイドウオール部の一部を
含む場合と含まない場合がある）とのゴム質を変えるの
みで希望のタイヤにできる。

また、第１６図乃至第１５図のハイラグ形の場合でも、
ラグ部分に剛性をもたせたり、耐摩耗性全もたせたりす
ることができる。さらに、コ°ムシート（１４：全円い
る場合、この物性をゴム１２７１又はタイヤ本体＋２！
１１の物性と同−又は異種にすることができるのである
７、 なお、第１０図は所謂片羽根クイズ、第１１図は両羽根
りイプを示しているが、本発明に係る各実施例のタイヤ
はスポーク（３９ｊとリム１３６＋とからなるホイール
Ｈｉ１１のリム′３６（に嵌合され、例えば第１４図等
で示す如くパルプ（３７）を介してチューブ（３８ｉ中
に空気が注入されるものであり、この場合、チューブレ
スであってもよい。

第１６図Ｉｌｌ　（２）Ｉ３１全参照してランの形状、
配置Ａ９：につき説明する。

第　図ｍ　１２１　ｔ３１において、ラグは同方向に羽
根ビ・ソチ（Ｔ、１をおいて配置された羽根ラグ１３Ｑ
ｌと、この羽根ラグｌ：（＋１１間にラグ間隙ｆｓｌ　
ｋおいて配置されたラグ（小ラグ）町）とを有（７てい
る。

前記羽根ラグ１３０）は浮力と牽引力と′！ｉ−得るた
めのものであって、トレッド部）胴の表面からサイドウ
オール部１３４）の外側面の略中途まで形成され、高さ
は小ラグ１３１）と同一で、例えば、高さはタイヤ本体
１２９）の幅の半分、幅はタイヤ本体２！））の幅の２
５１？″１．、タイヤ半径方向中心線（Ｐｉに対する顔
料角度（θ）が３１ｊＯに夫々設定されている。

前記小ラグｉ３ｎは牽引力を得るだめのものであって、
主にトレッド表面に形成され、略六角錐台形のブロック
状に形成されている。この小ラグ（３１）が略六角錐台
形状であるが故に、トレッド表面と小ラグ１３１１及び
羽根ラグ’３０１とで形成される空間（α）は、トレツ
”　表面力ら径外方に且つ］・レッドセンタから左右軸
外方向に広角（末広がり状）となっている。

小ラグ１３１）の回転方向（Ｎｌの先行側の幅方向略中
央は尖端部（３１ｋ）が形成されていて、小うグ田（が
泥中から抜出るときに、泥を切りさく役目をする。小ラ
グ１３＋１の先行側は尖端部全形成することによって、
平坦面であるよりも泥の抱込みが少なくなり、牽引力が
若干低下するが、泥の持上げ及び叶肴が少なくなり、ま
た泥がｆｑ゛着しても次の回転時に泥が押目゛けられる
と、尖端部（３１Ａ］から左右に分離し、空間（α）を
埋めるような団看土の増大は阻ＩＪ二される。

前記尖端部（３１ｆｉ、）の頂角（β）は第１６図（２
）で示す如く８０〜１７０の範囲が好ましく、実験によ
り得られた最適角度は１１０〜１５０°であり、頂角（
β）が１７０°より大であるとｆｔＭ泥の離脱が困難と
なり８０°より小になると牽引力にロスが出るようにな
る。

前記タイヤ本体器のトレッド部ｌ絢の表面にはトレッド
センタに径外方向に尖端状となった隆起部（３５Ａ）が
形成されていて前記尖端部（３１Ａ）と連続している。

この隆起部（３５Ａ）は断面山形状で、小ラグ１３１１
間及び小ラグ１３１１と羽根ラグ加）との間の総てに形
成され、それらより低くなっている。

次に、トレッドパターンについて説明する。

前記タイヤＧ２１のトレッドパターンは所要、の湿田性
能’ｆ：ｍ保するという基本要件に立って、タイヤ外径
、許容荷重を考慮して、羽根ラグ＋３０１は８〜１０個
、各羽根ラグ部間の小ラグ１３１＋は１〜５個の範囲内
で設定される。

また、羽根ラグ＋ｙ）：はタイヤ本体２９）に対する取
付は強度を増大するために、その部分の剛性が小ラグ１
３１１より高く設定されているが、羽Ｉφラグ＋３０）
とその回転方向後方側、即ち後行側の小ラグ３１１との
聞のラグ間隙（Ｓ４）を他のラグ間隙（Ｓ１〜５１）に
比べて大きくすることにより、同一間隔の場合に比べて
負荷時の撓み量が多くなり、小ラグ；３１１の撓み量に
近すき、振動のエネルギーを減少させ衝撃力の最大値が
低下する。

尚、羽根ラグ即の接地面の同方向長さは小ラグＣｌ１１
のそれよりも充分に短いので、ラグ問Ｆｉｔ　（Ｓ＋　
’　ｋ大きくしても、ラグピッチ（Ｒ，）Ｉｔその他の
ラグピッチ（Ｒ，〜Ｒ３）のいずれかと同一にすること
はできる。

また、第１６図…１２１　Ｈに示して前述構成に、カー
カスコード層（１３１及びベルトコードＪｉｉｌ　（１
３Ｂ）が備えられ、しかも、タイヤ本体＋２９１の内局
面全体は金属製中子型要素で整形されたトロイダル面（
２９Ａ）とされていることは当然である。

以上、要するに本発明のラグｆ寸空気タイヤ車輪は、ラ
グを有するタイヤ本体が左右一対のピード部およびサイ
ドクす−ル部並びにサイドフォール部に連設されるトレ
ッド部とからなり、該タイヤ本体に同段埋入されるコー
ド層を備え、該フード層はタイヤ同方向に対し９０°±
２０°とされタカ−力スコ−ト層と該カーカスコード層
のトレッド部と対応する外向側にあるタイヤ目方向に対
しｏ−５０とされたベルトコード層とからなり、更に、
タイヤ本体の内向面はその全体が金属製中子型要素で整
形されたトロイダル面とされており、タイヤ本体のビー
ド部がホイールのリムに嵌着されていることから次の利
点がある。

タイヤ本体は中空タイヤとされることから、中実タイヤ
、金属パイプ製タイヤに比べ構造簡単で軽ｈ（となると
いう一般的な中空タイヤの利点を有しながら、タイヤ本
体にはコード層が同段されていることから、これによっ
て剛性を大きくとることができ、しかも、耐パンク性を
良好にできる。

更に、タイヤ本体の内＠面の全体は金属製中子型要素で
整形されたトロイダル面であることから、タイヤ本体の
全体にわたってゲージが一様化され、ブラダによる整形
面に比べて凹凸がなく、従って、コード層とあいまって
タイヤ本体のゲージを可能な限り薄くすることができ、
ここに、水田性能が向上できるし、しかも、大きな牽引
力は充分に得るものとできる。

また、タイヤ本体に大きな羽柑ラグを形成して浮方向上
を図ったとしても、カーカスコード層はラジアル構造と
されていることから、バイヤスＦａｔ造のものに比べて
サイドフォール部の剛性は弱くなり、振動が少なく乗心
地性が良好になるとともに泥はけ性が向上できる。

更に、カーカスコード層の外向側にはベルトコード層が
同段されているので、トレッド部のＩＦＩＩＩＩ　性箋 は大となって牽引力が向上できるし、前述しプヒ金属製
中子型要素により整形されたトロイダル面を有すること
から、均一タイヤとなり、これをリムに嵌着して車輪と
したとき、回転抵抗は小となり直進性も向上できる。

【図面の簡単な説明】

第１図から第６図は従来例を示すトレッド部の説明図、
第４図は本発明タイヤ製造にさいしてのゲリー〉・ヌイ
ヤ成Ｊし第１例の説明図、第５図は同第２例の需２部［
街ｉｒ１．ｉ図、第６図は本発明タイヤを製造する製Ｊ
ｊＷ機の要部断面図　第７図はｌｉ”ｉｌしく程（締め
状態の断面図、第８図（よ本発明クイＶ実施第１例の断
「ＦＩＪＩン１、第９図は同一部省略ｊ［二面図、第１
０図と第１１図に、第９図においでう・グ形状の異なる
一部省略側面図、第１２図はコード形状が異なる例の要
部断面図、７８１３　＋ｊ；（ｉは農耕用タイヤで示す
断面図、第１４図１１１［２ｉはトラフフタイヤで示す
断面図と展開平面図、第１５図ｔ＋ａ　＋２＋　ｔｒｉ
　４Ｗｔ転倣用で示す断面図と展開平面図、第１６図１
１１１２ｉ　１３（はラグ形状の詳細な部分市面図と部
分拡大平面図である。 （１２；・ヒ゛−ド、ｉｌ：（ｊ・・・カーカスコード
層、（Ｉ（ｒ３）・・ベルトコート“ｌｉ’Ｌ　・７ｒ
ｎ・・タイヤ本体、（２９Ａ）・・トロイダル面、゛３
ンレタイヤ、（３３・・ビード部、１３４！・・サイｌ
’　ウオール部、１″１ｌｂ）・・・トド゛ンド都、１
３６）・、リム、＋３９１　、＝　７４：イーール。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 ■　ラグ付空気タイヤとリムを有するホイールとを組合
   せてなるラグ付空気タイヤ車輪において、ラグを有する
   タイヤ本体が左右一対のビード部およびザイドクオール
   部並びにサイドフォール部に連設されるトレッド部とか
   らなり、該タイヤ本体に同設埋人されるコード層を備工
   、゛該コード層はタイヤ局方向に対し９００±２０″と
   されたカーカスコード層と該カーカスコード層のトレッ
   ド部と対応する外周側にあるタイヤ同方向に対し００〜
   ろＯｏとされたベルトコード層とからなり、 更に、タイヤ本体の内間面はその全体が金属製中子型要
   素で整形されたトロイダル面とされており、 タイヤ本体のビード部がホイールのリムに嵌着されてい
   ること全特徴とするラグ付空気タイヤ車輪。