JPS60183205A - ラグ付空気タイヤ車輪 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、ラグ付空気タイヤ車輪に関する。

農用、軌上木用のラグ付空気タイヤ車輪は、ラグイ」空
気タイヤとリムを有するホイールを組合せて通常、構成
されている。

従来、一般に窒気入シタイヤの製造にさいしては、金属
製の円筒状フォーマ−上でゴム付きコード布層やビード
などのタイヤ部材を順次張り付け、その最外層へさらに
押出しトレッドゴム／ｌ！全巻付けていわゆるグリーン
タイヤを成型した後、フォーマ−から取り外し、その後
、このグリーンタイヤを加硫用金型内に装入して全体と
してトロイダル形状に例えばブラダ−等でシェービング
させるとともに加熱加圧により加硫して完成タイヤとし
ていた。

ところで、完成タイヤのトレッド表面は所定のタイヤ性
能を得るために種々工夫されたトレッドパターン（凹凸
模様）を有する。

このため、トレッドはそのパターンにより厚薄の差がで
きることになる。

一方、グリーンタイヤ成形時に使用する押出されたトレ
ッドゴム層はその長手方向には厚さが均一とならざるｔ
−得ない。

そのために、第１図で示す如く加硫後のトレッド表面（
１）にラグ（２）を有するトレッドゴム層（３）にあっ
ては、トレッドゴムの流動が激しくその動きがコード布
層（４）にも影響し、この結果としてラグ（２）の内面
は凹面（５）を形成することがある。

また、ツク官２）の高さとトレッド表面（１）の高低差
が第２図に示す如く極端になると、ラグ（２）の付根部
にコード布層（４）が露出するような凹面（５）を形成
する事態にもなる。

また、ラグ（２）には大量のゴムが必要であるのに対し
、ラグ（２）とラグ（２）との間にはゴムはそれ＃１ど
必要でない訳であるが、従来の方法ではトレッドゴム層
（３）は長手方向に厚さが均一とならざるを得ないため
ラグ部にあわせてその厚さを決定している。

このためゴムをそれはど必要としないラグとラグの間は
第６図で示す如く極端に厚くなり、この結果として、ト
レッド部内面は周方向にラグ数に対応した波打ち形状と
なる。

これらのことから、従来の一般的なタイヤ製造法によっ
て得られたラグ付空気タイヤは、タイヤの重量アップ（
材料過大による）を招き、コスト高となり、又、直進性
の悪化、圃場性能の悪化をもたらしている。

特に、田植機用空気タイヤは、牽引力増長の見地から水
かき羽根（ラグの一種）が形成されるし。

又、バインダー、コンバイン等の農耕用タイヤにあって
は所謂ハイラグタイヤとなることから、前述の不具合点
が顕著になるのである。

斯る見地から、例えば、特公昭５０−３６６７２号公報
で開示された方法による空気入りタイヤがあり、それな
りの利点が認められる。

しかしながら、この従来例にあっては、予めトレッドゴ
ム層をタイヤの周方向につながった冠状として型付けし
、その冠状トレッドゴム層の内周に、別途フォーマ−上
で形成した主としてゴム付コード布層と一対９ビードと
からなる生ケース本体をトロイダルに変形させて接着一
体化して得られたタイヤであることから、トレッドゴム
層は製造に当り必然的に未加硫又は半加硫なものとなら
ざるを得す、このため上型モールドを開いて中子型を取
除くとき、該ゴム層が中子型に付着することになり、ト
レッドゴム層がモールド内に残らないか残っても変形さ
れたものになることがある。

従って、仁の従来例では中子型の表面のうち少なくとも
型伺ゴム七接触する部分はすべてクロームメッキを施こ
す必要があり、一方、モールドの対応した表面は粗面に
する等の特別な細工が必要で、このような特別な細工を
してもトレッドゴム層がモールド内で変形された状態で
残ることがあシ、これが要因で形状不揃のタイヤになる
ことがあった。また、生ケース本体を膨張させる必要が
あり、その制御が非常に困難であった。

また、農用車輪として、リムに中実ゴム輪体を嵌着した
型式■（実公昭５７−１８１６３号公報）、金属製パイ
プ輪体にゴム輪体を被覆一体化した型式■（実公昭５６
−、−５６０３号公報）等があるが、これらはいずれも
重量過大となり製作が困難なものであった。

その点％実公昭５８−３６５６１公報、実公昭５８−５
３２０２号公報で開示されている農用車輪は、リムに中
空タイヤ本体を装着する空気タイヤであることから、前
述型式■■よりもｌ餓、材料費、製作に関して有利であ
ることが認められる。

しかし、中空タイヤ本体を用いることから、断面形状が
不揃いでこれによってゲージを大量くシなければならず
、これは田植機用としては走行抵抗、耐地抵抗の過大を
招くという不具合がある。

また、サイドウオール部とトレッド部はその性質上硬度
に差が必要であるにも拘らず、両者は同質の性状のもの
から構成されており、この点で完べきでなかった。

本発明は斯る実状に鑑みて案出されたもρであり、特忙
、中空タイヤ本体の内面形状と、トレッド部とサイドウ
オール部の性質に応じた適正な硬度にあることによシ、
従来のｕｕＭを解消したのである。

１．２＋１ち、本発明にあっては、ラグ付空気タイヤと
リムを有するホイールとを組合せてなるラグ付空気タイ
ヤｒｌｖ輪において、ラグを有するタイヤ本体が左右一
対のビード部およびサイドウオール部並びにサイドウオ
ール部に連設されるトレッド部とからなり、該タイヤ本
体の内周面はその全体が金属製中子型要素で整形された
トロイダル面とされており、更に、タイヤ本体の左右一
対のサイドウオール部の硬度が４０°〜７０°とされ、
フグを含むトレッド部の硬度が６０’〜９５°とされて
おり、しかも両名の硬度差が１０°以上を有するものと
され、タイヤ本体のビード部がホイールのリムに嵌着す
れていることを特徴とするラグ付空気タイヤ車輪を提供
するのである。

なお、ここにおいて、ラグとは田植機用空気タイヤの羽
根を含めてフグと定義される。

第４図以下を参照して本発明の実施例を詳述するが、こ
れに先立って製造を説明してから本タイヤ中輪の構造を
詳述する。

第４図、第５図はグリーンタイヤＱｆ）の成形工程、な
いし要領を示し、第４図は一般的な円筒状フォーマ−ａ
Ｄ上に、左右一対のビード（２）を巻イＮ４けるととも
に、該ビード（ハ）にわたる未加硫又は生方１０−１コ
のカーカスコード層となるゴム伺きコード布層０３が巻
付けられ、更に、該コード布層０３の外周側に未加硫又
は半加硫のベルトコード層となるゴム付きコード層（１
３Ｂ）が巻付けられ、更に、後述する加硫成形にさいし
てのコードの乱れを防止するために未加硫又は半加硫の
ゴムのみよりなるゴムシート０１が貼付けられたグリー
ンタイヤ（１１が別途成形される。なお、コード層（１
３１３）はこれを省略するととができる。

又、第５図の例では図外のシリンダ装竹で昇降自在な中
子型要素０９上に、公知のタイヤコード装着機を用いる
か又、手動により、左右一対のビードＯｚ、未加硫又は
半加硫のゴム付きコード布層ｏ３（１３ｎ）を順次巻付
は装着し、その上に未加硫又は半加硫のゴムのみからな
るゴムシー）（Ｉりが周設されたグリーンタイヤ０Ｑが
成形される。

ここにおいて、伸子型要素ａ９は、第１型（１５Ａ）と
これにコツタ（１５）１）を介してヌフィド固定自在に
取付けられた第２型（１５（１）とからなり、その外周
面形状はタイヤ本体の内面形状に沿う形状とされている
。

また、コード布層Ｑ３（１３Ｆ）のコードとしては、伸
ヒノ小すいナイロン、ポリエステル、レーヨンその他の
合成又は人造繊維又は天然繊維の他、鋼、アルミニウム
等の金弯材であっても、それらの複合材であってもよく
、又、モノフィラメント、テープあるいけすだれ状、厚
縁状のものであってもよく、このコード上に未加硫又は
半加硫したトッピングゴムが設けられている。

面しで、コード布層θ３はこれをラジアル構造にする場
合には、カーカスコード角は周方向に対して９０’　”
　２０’とされ、バイヤス打４造にするときはカーカス
コード角は周方向に対して１５°〜５０°とされる。そ
して、バイアス構造のときは複数偶数枚（２〜８枚）が
交互に貼付けられて構成される。

寸た、ベルトコード層（１３）１　）は前述ラジアル構
造のときはベルトコード角は周方向に対して００〜３０
’とされ、更に前述バイヤス構造のカーカスのときは、
これの角度より５°〜６０°低い角度とされる。

又、ゴムシー）　Ｑ４１はこれが帯板状のものであり、
コード布＃　（１３Ｂ）に周設されて図示省略している
が、アブレージヨンガムストリップ、サイドウオールゴ
ム等のタイヤ本体のゴム質の一部又は全部を構成し、こ
こにカーカス部を有するグリーンタイヤ（ＩＱが形成さ
れる。

ｉｌＪ　記によって形成乃至成形されたグリーンタイヤ
０Ｑは第６図、第７図で示すタイヤ製造機に装着される
。

タイヤ製造機は上型要素Ｑ６１、下型要素０力および中
子型要素０＆の少なくとも５個の合致し得る型部分で構
成されており、本例では下型要素θ７）が固定で、これ
に相対的に下型要素（１７１及び中子型要素（至）が昇
降自在とされ、かつ、上下型要素ＯＧＯηは型締めと型
開きが可能とされている。

そして、型合せされたとき、製作すべきラグ付空気タイ
ヤの外形を有するキャビティａ９が構成口「能とされ、
本実施例ではサイドウオール部分からトレッド部分にわ
たって大きく突出された羽根で示すラグ成形部−が上下
型要素０８θ力に円周方向所定間隔おきに形成され、さ
らに、ラグ成形部銅量には複数の台形ラグ成形部Ｑυが
円周方向所定間隔おきに形成されている。なお、場合に
よっては、成形部ａＤは不要である。

中子型要素α＆は環状リム翰に図外のシリンダが取付け
られて昇降自在とされており、該リム（イ）にボルト（
ハ）を介して第１型（ハ）が取付けられ、第１型■ｊｃ
　＠’、　２　ｍ（ハ）がコツタ（至）を介してスライ
ド固定自在に取付けられた金属製（′ａ４、アルミニウ
ム等）の分割自在な割型であり、第１型■と第２型（ハ
）が型合せされたとき、トロイダル形状のタイヤ本体の
内面形状を造形するものとされている。なお、この中子
型要素０８としてグリーンタイヤ成形用の中子型要素０
９をそのまま利用することもできる。

そして１本例では中子型要素Ｗけトレッドゲージ、サイ
ドゲージの一部外面厚さを差し引いた形状とされている
のであり、この差し引いたゲージ分は後記のゴムによっ
て補充されることになる。

而して、別途成形のグリーンタイヤ１１０が中子型要素
０８にタイヤ装着機を介して装着され、この中子型要素
（１８Ｔｈ　＠　６図で示す如く下型要素ｏ′１）のラ
グ成形部勾に対応して装入される。

また、下型要素Ｕηの合せ面一にはフグ及びトレッド部
の一部を構成する環状のスラグ、即ち、未加硫ゴム匈が
装着されている。

しかして、このゴム＠は少なくともラグ体積に相当する
容量を有するものとされ、第７図で示す如く上型要素（
１７）の型締めによってキャビティｏ９内に流動充満さ
れるので１Ｌこの流動抵抗に伴う未加硫のコード布層０
３（１３１１）におけるコードの乱れはゴムシートα４
によって防止されることになる。

またコード布層ｕ３（１３ｎ）が半加硫のときは（未加
硫のときでもよい）そのゴム質をトレッド、ラグ、タイ
ヤ本体と異なるものにできる。

そして、このゴム■が径方向内方へ流動され、グリーン
タイヤαＱと接着一体化し、加熱加硫することによって
所定のタイヤが完成されることになる。

なお、ゴム翰としてはブロック状を用いるときはその形
状は断面において、円形、長方形、正方形等任意であり
、又、場合によっては周方向所定間隔に装置してもよい
。

また、ゴム翰としては第７図で示すゴム注入口−を形成
し、この口（至）からインジェクション等によってキャ
ビティａ９を充填するだけのゴムを注入する型式であっ
てもよく、このときは、キャビティα９にゴム注入口に
）が放射状複数個で連通ずるものとされ、又、空気抜き
が形成される。

面して、本例にあっては、タイヤ本体−に羽根ラグ（７
）と台形フグＣ３υを有する空気入りタイヤ（至）が加
硫成形され、型開き、中子型要素の分解等の工程等を経
てタイヤ取出機（アンローダ等）によって次の検査工程
等に移行されることになる。

なお、前述したコード布層Ｑ３（１３Ｂ）として半加硫
されたものをグリーンタイヤ作成にさいして用いるとき
忙は、ゴムシートα局はこれを用いる必要はない。

即ち、半加硫されていることから、コード布層（１３（
１３ｓ０におけるコードの乱れ、コード角の方向性乱れ
などが起る可能性がないからである。

第８図から第１５図を参照すると、前述例で製造された
本発明に係る各種の空気入り夕・ｆヤ（２）をホイール
のリム（至）に嵌着した車輪が例示され、第８図から第
１２図は主として田植機用空気タイヤであり、第１３図
は主としてバインダ、コンバイン、ハーベスタ等に用い
られるハイフグ形の農耕用の空気入りタイヤであり、第
１４図（１）　（２１は主として農用、軌上木用の後輪
として用いられる空気入りタイヤであり、又、第１５図
（１）　（２）は耕耘機用水田車輪として用いられる空
気入りタイヤをそれぞれ示している。

いずれの実施例におｈても、タイヤ本体−は左右一対の
ビード（２）が埋設されたビード部峙およびサイドウオ
ール部（至）並びにサイドウオール部−にショルダを介
して連設されるトレッド部（至）とがらなり、トレッド
部（至）の外周側には周方向ＩＪＪ隔をおいてラグ０］
）が一体に突出形成されているとともに、第８図から第
１２図（示すものにあっては、トレッド部曽とサイドウ
オール部（ロ）にかけて羽根ラグ（至）が一体に突出形
成されている。

史に、タイヤ本体（支）の内周面はその全体が金属製中
子型要素０９又はｕｅで整形されたトロイダル面（２９
Ａ　）とされており、ここに、タイヤ本体−のゲージが
全体にわたって均一化されているのである。

才だ、ビードロＺに巻かれてタイヤ本体ｔ２！、ｅに周
設埋入されるカーカスコード層０３は、前述した通りの
コード角のラジアル構造又はバイヤス溝造であり、いず
れにあっても例えば第８図で示す如くコード端末（１３
Ａ）がトレッド部に）において互いに重ね合すれてトレ
ッド部（至）のサイドに位置する所謂センターオーバラ
ップ形式でも、゛また、第１２図で示す如く該端末（１
３Ａ）がサイドウオール部（ロ）における羽根ラグ（１
の付根に位置するものであってもよく、又、第１４図（
１）で示す如くリム（ト）のリムフーンジ（３６Ａ）内
に納ったものであってもよく、要は、サイドウオー７し
部（Ａにおける柔軟部（３４Ａ）以外の位置にコード端
末（１３Ａ）があって、その端末（１３ｈ）からのクラ
ックをできる限り防止するようにすることが望しい。

ｔ＆、カーカスコード層０３の外周側においてトレッド
部−９に周設されるベルトコード層（１３１１）のコー
ド角は耐１述した通りの溝造である。そして、このベル
トコード層（ｉ３Ｂ）のベルト幅は、ノミ右ショルダ部
にわたる幅とされている。

なお、前述において、タイヤ本体を構成するゴム質とタ
イヤトレッド部を構成するゴム質とはその機能上、ゴム
性状が異なることが望しいが、例ｉば、グリーンタイヤ
のゴム質の硬度、特に左右一対のサイドウオール部■の
硬度（ｆｆｌ）　ｉｌ、ＪＩＳＡ４０゜〜７０°望しく
は４５°〜６５°とされ、ラグｃｙｊｃ＋υを含むトレ
ッド（至）部分の硬度（ｆａｃｔ）けＪＩＳＡ／、υ０
〜９５°望しくは７０″〜９Ｄ０とされ、いずれの範囲
を選ぶにしても、両者の硬度差は１０°以上とさｈる。

ここで、硬度ｔま加硫後のものである。

即ち、乗用田植の駆動車輪さしてＦ記胤１〜隘１２のラ
グ付空気タイヤ車輪を装着して、けん引力と振動のそれ
ぞれの試験を実施した処、第１７図（１）に示すけん引
力結果、−第１７図（２）に示す撮動結果を得た。

この試験結果からも前述の硬度の意義が明らかとされる
。

従って、第８図から第１２図で示す田植機用にあっては
、羽根ラグ（至）は相当の剛性が牽引力を得るために必
要とされ、一方、サイドウオール部は振動吸収の見地か
ら柔軟性（弾性）が必要とされるが、タイヤ本体とラグ
部分（１−レッド部の一部とサイドウオール部の一部を
含む場合と含まない場合がある）とのゴム質を変えるの
みで希望のタイヤにできる。

また、第１３図乃至第１５図のハイラグ形の場合でも、
ラグ部分に剛性をもたせたり、耐摩耗性をもたせたりす
ることができる。さらに、ゴムシートａ４１を用いる場
合、この物性をゴム勾又はダイヤ本体−の物性と同−又
は異種にすることができるのである。

なお、第１０図は所謂片羽根タイプ、第１１図は内羽根
タイプを示しているが、本発明に係る各実施例のタイヤ
はスポーク（イ）とリム９乃とからなるホイール（イ）
のリム（至）に嵌合され、例えば第１４図等、で示す如
くバルブ＠を介してチューブ（７）中に空気が注入され
るものであり、この場合、チューブレヌであってもよい
。

第１６図（１１（２１（３）を参照してラグの形状、］
記買置につき説明する。

第１６図（１）　（２＋　（３１に５いて、ラグは周方
向に羽根ビツチ（Ｌ）をおいて配置された羽根ラグ（７
）と、この羽根ラグ０１間にラグ間隙（８）をおいて配
置されたラグ（小ラグ）０υとを有している。

前記羽根ラグ体）は浮力と牽引力とを得るためのもので
あって、トレッド部（至）の表面からサイドウオール部
Ｃ＋の外側面の略中途まで形成され、高さは小ラグ０υ
と同一で１例えば、高さはタイヤ本体いやの幅の半分、
幅はタイヤ本体−の幅の２．５倍、タイヤ半径方向中心
線（Ｐ）に対する傾斜角度（のが３０゜に夫々設定され
ている。

ｔｌｉＪ記小ヲグ０フグ牽引力を得るためのものであっ
て、王にトレッド表面に形成され、略六角錐台形のブロ
ック状に形成されている。この小ラグｃ１１）が略六角
錐台形状であるが故に、トレ・ノド表面と小ラグ（３υ
及び羽根ラグ（１）とで形成される空間（α）は、トレ
ッド表面から径外方に且つトレッドセンタから左右軸外
方内置広角（末広がり状）となっている。

小ラグＣ（υの回転方向（Ｎ）の先行側の幅方向略中央
は尖端部ＩＡ）が形成されていて、小ラグｃｌυが泥中
から抜出るときに、泥を切りさく役目をする。小ラグＯ
Ｄの先行側は尖端部を形成することによって。

平坦面であるよりも泥の抱込みが少なくなり、牽引力が
若干低下するが、泥の持上げ及び付着が少なくなり、ま
た泥が付着しても次の回転時に泥が押付けられると、尖
端部（３１Ａ）から左右に分離し、空間（α）を埋める
ような付着土の増大は阻止される。

前記尖端部（３１ム）の頂角ψ）は第１６図（２）で示
す如く８０〜１７０°の範囲が好ましく、実験により得
られた最適角度は１１０〜１５０°であり、頂角０が１
７０°より大であると付着泥の離脱が困囃となり８０°
より小になると牽引力にロスが出るようになる。

前記タイヤ本体四のトレッド部（至）の表面にはトレッ
ドセンタに径外方向に尖端状となった隆起部（３５Ａ）
が形成されていて前記尖端部（３１Ａ）と連続している
。この隆起部（３５Ａ）は断面山形状で、小ラグ６υ聞
及び小ラグ６υと羽根フグ（１）との間の総てに形成さ
れ、それらより低くなっている。

次に、トレッドパターンについて説明する。

前記タイヤ（至）のトレッドパターンは所要の湿田性能
を確保するという基本要件に立って、タイヤ外径、許容
荷重を考慮して１羽根ラグ（７）は８〜１０個、各羽根
フグ部間の小ラグ０υは１〜５個の範囲内で設定される
。

また、羽根ラグ（１）はタイヤ本体−に対する取付は強
度を増大するために、その部分の剛性が小ラグ０］）よ
り高く設定されているが、羽根ラグ（至）とその回転方
向後方側、即ち後行側の小ラグ０］）との間のラグ間隙
（Ｓ４）を他のラグ間隙（８＋〜８．）に比べて大きく
することにより、同一間隔の場合に比べて負荷時の撓み
量が多くなり、小ラグ０］）の撓み量に近すき、振動の
エネルギーを減少させ衝撃力の最大値が低下する。

尚、羽根フグ（１）の接地面の周方向長さは小ラグ６］
）のそれよりも充分に短いので、ラグ間隙（８４）を大
きくしても、ラグピッチ（Ｒ４）をその他のラグピッチ
（Ｒ＋　−Ｒｓ　）のいずれかと同一にすることはでき
る。

また、第１６図（１）　（２１（３）に示した前述構成
に、カーナスト％″噛（＋ｚ乃ｒにベルトコード層（１
３Ｂ）が備りられ、しかも、タイヤ本体−の内周面全体
は金属製中子型要素で整形されたトロイダル面（２９Ａ
）とされていることは当然である。

以上、要するに本発明のラグ付空気タイヤ車輪は、ラグ
を有するタイヤ本体が左右一対のビード部およびサイド
ウオール部並びにサイドウオール部に連設されるトレッ
ド部とからなり、該タイヤ本体の内周面はその全体が金
属製中子型要素で整形されたトロイダル面とされており
、史に、タイヤ本体の左右一対のサイドウオール部の硬
度（Ｉｌｄ）が４０°〜７０°とされ、フグを含むトレ
ッド部の硬度（ｌｉｄ）が６０°〜９５°とされており
、しかも両者の硬度差が１０°以上を有するものとされ
、タイヤ本体のビード部がホイールのリムにＷｅされて
いることから次の利点がある。

タイヤ本体は中空タイヤとされることから、中実タイヤ
、金属パイプ製タイヤに比べ構造簡単で軽量となるとい
う一般的な中空タイヤの利点を有しながら、タイヤ本体
にはコード層が周設されていることから、と、れによっ
て剛性を大きくとることができ、しかも、１ｉｉｉＪパ
ンク性を良好にできる。

更に、タイヤ本体の内周面の全体は金属製中子型要素で
整形されたトロイダル面であることから、タイヤ本体の
全体にわたってゲージが一様化され、ブラダによる整形
面に比べて凹凸がなく、従って、コード層とあい才って
タイヤ本体のゲージを可能な限り薄くすることができ、
ここに、水田性能が向」二できるし、しかも、大きな牽
引力は充分に得るものとできる。

また、タイヤ本体におけるサイドウオール部の（便度は
４０°〜７０°で、ラグを含むトレッド部の硬度に６０
°〜９５°とされ、しかも両者の硬度差が１０°以上と
されていることから、牽引性能も良好であるし、振動も
ラグイ」きであるにも拘らず抑−１ヒできるし又、前述
した金属製中子型要素により整形されたトロイダル面を
有することから、均一タイヤとなり、これをリムに嵌着
して車輪としたとき、回転抵抗は小となり直進性も向上
できる。

【図面の簡単な説明】

第１図から第３図は従来例を示すトレッド部の説明図、
第４図は本発明タイヤ製造にさいしてのグリーンタイヤ
成形第１例の説明図、第５図は同第２例の要部断面図、
第６図は本発明タイヤを製造する製造機の要部断面図、
ＩＳＺ図は同じく型Ａ：＋”ａめ状態の断面図、第８は
１は木完明タイ・〜・実施第１例の断面図、第９図は同
一部省略正面図、第１０図と第１１図は第９図において
ラグ形状の異耽る一部省略側ｌｊ図、第１２図ｉｄコー
ド形状が異なる例の要部断面図、第１５図ｔよ農ハ［用
タイヤで示す断面図、第１４図（１）　（２）はトラク
タタイヤで示す市肖再図と展開平面図、第１５図（１）
（２）はシト転機用で示す断面図と展開平面図、第１６
図（１１（２＋　（３）はラグ形状の詳イ４８な部分正
面図と部分拡大平面図、第１７図（１１（２）に１本発
明中軸のけん引試験と振動試験との結果を承すグラフで
ある。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、　ラグ伺突気タイヤとリムを有するホイールとを糾
   合ぜてなるラグ付空気タイヤ車輪において。 ラグを有するタイヤ本体が左右一対のビード部およびサ
   イドウオール部；１１２びにサイドウオール部に連設さ
   れるトレッド部とからなり。 該タイヤ本体の内周面はその全体が金属Ｕｗ中子型要素
   で整形された）・ロイダル面とされており、 史に、タイヤ本体の左右一対のサイドウオール部の硬Ｊ
   ５　（ｌｋｌ）が４０°〜７０°とされ、ラグを含むト
   レッド部の硬度（１：１．ｄ　）が６００〜９５°とさ
   れており、しかも両者の硬度差が１０°以上を有するも
   のとされ、 タイヤ本体のビード部がホイールのリムに嵌Ｉａさハ、
   ていることを特徴とするラグ付空気タイヤｒ１を輪。