JPS60184726A - 油圧式自動クラツチの制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （イ）技術分野 本発明は、油圧式自動クラッチの制御装置に関するもの
である。

（ロ）従来技術 油圧式自動クラッチを車両に適用した場合、車両の発進
１１！ｊにクラッチを円滑に締結させる必要があり、こ
のためエンジン回転速度に対応して上Ｈする油圧をクラ
ッチ供給圧とする油圧式自動クラッチの制御装置がある
。このようにクラッチを制御することにより、遠心クラ
ッチとほぼ同様の作用を得ることができる。しかし、上
記のような発進制御を行なう従来の自動クラッチでは、
エンジンのアイドリング時には油圧が低く、エンジン回
転速度の上昇に応じて上昇する油圧をクラッチ供給圧と
しているため、シフトレバ−を非走行位Ｍ（例えば、Ｎ
レンジ）から走行位置（例えば、Ｄレンジ）にシフトす
ると同時にアクセルペダルを踏んだ場合、又はアクセル
ペダルを踏んだ状態でＮレンジからＤレンジへのシフト
が行なわれた場合には、エンジン回転速度の上背に対し
てクラッチ供給圧の上昇が遅いためクラッチの締結が遅
れ、エンジンの空吹きを発生する。このエンジンの空吹
きによってエンジン回転速度が増大し、同時にエンジン
回転速度信号油圧も急激に高くなり、クラッチ供給圧が
急激に立上がり、エンジン回転速度が高い状態でクラッ
チが締結されるため大きなショックを発生する。

（ハ）発明の目的 本発明は、Ｎ−Ｄシフト直後の発進又はアクセルペダル
を踏んだ状態でのＮ−Ｄシフトの場合に大きなショック
を生ずることのない油圧式自動クラッチの制御装置を得
ることを目的としている。

（ニ）発明の構成 本発明による油圧式自動クラッチの制御装置は、第８図
に示すように、クラッチ供給圧を調圧するスターティン
グ弁と、スターティング弁の調圧状態を通路調圧状〃を
又は低圧調圧状態に切換間１ｆｌｌ　ｊ＋１能な調圧状
態制御弁と、調圧状態制御弁の作動状態を指令する電気
信号を一法える電子制御装置と、変速機のシフＩ・レバ
ーの位置を検出するシフトポシションス１′ンチと、エ
ンジンのスロットルの開閉を検出するスロットルセンサ
ーと、を有し、電子制御装置は、スロットルが開かれた
場合には、少なくとも非走行位動から走行位置に切換え
られた後所定時間経過するまでの間はスターティング弁
ｆを低圧調圧状ｊハ１とするように調圧状態制御ゴｆに
電気信号を与える低圧調圧指令手段と、スロットルが閉
じられている場合スターティング弁を通常調圧状態とす
るように調圧状態制御弁に指令を与える通常調圧指令手
段とを有している。

（ホ）実施例 以下、本発明の実施例を添伺図面の第１〜８１９に基づ
いて説明する。なお、この実施例は本発明による油圧式
自動クラッチの制御装置を無段変速機に適用したもので
あるが、本発明による制御装置は自動変速機等のその他
の変速機にも使用可能である。

（第１実施例） 第１図に、油圧式自動クラッチである前進用クラッチ４
及び後退用クラッチ２４を備えた無段変速機の動力伝達
機構を示す。この無段変速機は前進用クラッチ４又は後
退用クラッチ２４を締結することにより、入方軸２の回
転を駆動プーリ６、■ベルト５ｏ、従動プーリ５１等を
介して出力軸７６及び７８に伝達することができる。こ
の無段変速機は、入方軸２、前進用クラッチ４、駆動プ
−９６、駆動軸８、オイルポンプ１０、駆動ギア１２、
被動ギア１４、回転とい１６．油だまり１８、ピトーｔ
２２ｏ、副軸２２、後退用クラッチ２４、ギア２６．２
８．３０．３２及び３４、ビスＩ・ン室３６及び３８、
固定円すい板４０、駆動プーリシリンク室４２、可動円
すい板４４、回転とい４６、油だまり４７、ピトー管４
８、■ベルト５０、従動プーリ５１、従動軸５２、固定
円すい板５４、従動プーリシリンダ室５６、スプリング
５７、可動円すい板５８、ギア６０、リングギア６２、
デフケース６４、ビニオンギア６６及び６８、差動装動
７０、サイドギア７２及び７４、及び出力軸７６及び７
８、から構成されているか、これらについての詳細な説
明は省略する。なお、説明を省略した部分の構成につい
ては、本出願人の出願に係る特願昭５７−１８４６２７
号「油圧式自動クラッチの制御装置」　（昭和５７年１
０月２２日出願）に記載されている。

７ｔ’ｔ　２１；’７１に、本発明による油圧式自動ク
ラッチの制御装置を含む無段変速機の制御装置を示す。

この無段変速機の制御装置は、第２図に示すように、オ
イルポンプ１０、ライン正調ＩＥ弁１０２、マニアル弁
１０４、変速制御弁１０６、変速モータ（ステップモー
タ）１１０、変速操作機構１１２、スロットル弁１１４
、スターティング弁１１６、スタート調整弁１１８、最
大変速比保持弁１２０、リバースインヒビター弁１２２
、潤滑：Ｉｔ１２４、タンク１３０、電子制御装置３０
０等を有しており、これらは互いに図示のように連結さ
れており、また前進用クラッチ４のピストン室３６、後
退用クラッチ２４のピストン室３８、駆動プーリシリン
ダ室４２、従動プーリシリンダ室５６、及びピ１−−ｖ
２０及び４８とも接続されている６以下、本発明に直接
関連するスターティング４Ｔ　ｌ　ｌ　６、スタート調
整弁１１８、及びこれらに関連する部分について詳細に
説明し、これら以外の弁等については詳細な説明を省略
する。なお、説明を省略した部分の構成については前述
の特願昭５７−１８４６２７号に記載されている。

スターティング弁１１６は、ポート２０４ａ、２０４ｂ
、２０４Ｃ１２０４ｄ及び２０４ｅを有する弁穴２０４
と、ランド２０６ａ、２０６ｂ、２０６Ｃ及び２０６ｄ
を有するスプール２０６（なお、ランｔ”　２０６　ａ
の図中左側の部分はテーパ状に縮径されている〕と、ス
プール２０６を図中右方向に押すスプリング２０８とか
ら成っている。ポー）２０４ａは、スロットル圧回路で
ある油路１６２とオリフィス２１０を介して接続された
油路１４０と連通している。ポート２０４ｂはトレーン
回路である油路２００（この油路はオイルポンプｌＯと
ストレーナｌ　３．　ｌとの間に連通している）を介し
てトレーンされている。ポート２０４ｃは油路２１２を
介してスタート調整弁１１８と接続されている。ポー）
２０４ｄは油路２１４によってピト　Ｖ’２０と連通し
ている。すなわち、ポート２０４ｄには入力軸２の回転
速度に対応した信号油圧（すなわち、エンジン回転速度
信号油圧）が供給されている。ポー）２０４ｅは油路１
９０によってクラッチ完全締結制御弁１０８のポー）１
８６ｂと連通している。ポー１−２０４Ｃ、ポート２０
４ｄ、ポート２０４ｅの入口にはそれぞれオリフィス２
１６．２１８及び２２０が設けである。スターティング
弁１１６はスプール２０６の位置に応じてポー）２０４
ａの油をポー）２０４ｂに排出することにより油路１４
０の油圧（スタート圧）をスロットル圧よりも減圧され
た油圧とする機能を有する。すなわち、スプール２０６
が図中左側寄りに位置している場合にはポー　ｌ・２０
４　ａからポーｌ−２０４ｂへのすきまが小さいためポ
ート２０４ａの油圧は高く、逆にスプール２０６が図中
右側に移動するとポート２０４ａからポート２０４ｂへ
のすきまが大きくなって浦の漏れ量が増大しポート２０
４ａの油圧が低くなる。なお、スロットル圧回路である
油路１６２とスタート圧回路である油路１４０とはオリ
フィス２１０を介して接続されているため、油路１４０
の油圧が低くなっても油路１６２のスロットル圧は実質
的に影響を受けない。スプール２０６の位置は、スプリ
ング２０８の力及びランド２０６ｂ及び２０６０間の面
積差に作用する油圧（スタ−ト調整圧）による力という
右向きの力と、ラント’　２０６　ｃ及び２０６ｄ間の
面積差に作用するポーｌ−２０４ｄの油圧（エンジン回
転速度信号油圧）による力及びランド２０６ｄに作用す
るポーＩ・２０４ｅの油圧（駆動プーリ回転速度信号油
圧）による力という左向きの力とのつり合いによって決
定される。すなわち、後述のスタート調整／ヘルプ１１
８によって得られる油路２１２のスタート調整圧か高い
ほど油路１４０のスタート圧は低くなり、エンジン回転
速度信号油圧及び駆動プーリ回転速度信号油圧が高いほ
どスターＩ・圧は高くなる。発進時には、フランチ完全
締結制御弁１０８のロフト１８２は最も左へ移動してお
り、油路１９０はドレーンされているため、スターティ
ング弁１１６のボート２０４ｅには駆動プーリ回転速度
油圧信号は作用していない。従って、スタート圧はスタ
ート調整圧及びエンジン回転速ＩＷ信は油圧によって制
御され、エンジン回転速度の１−公にともなって緩やか
に土塀する。このスタート圧は前進用クラッチ４（又は
後退用クラッチ２４）に供給され、これを徐々に締結し
ていき、円滑な発進を可能とする。

本実施例における調圧状態制御弁であるスタート調整弁
１１８は、油路２１２の油のボート２２２（このボート
２２２はドレーン回路である油路２００と連通している
）への排出量をプランジャ２２４ａによって調節可能な
フォースモータ２２４によって構成されている。油路２
１２には潤滑油路である油路１６４からオリフィス２２
６を介して低圧の油が供給されている。フォースモーク
２２４はその通電量に反比例して油路２１２の油を排出
するため、油路２１２の油圧（スタート調整圧）は通電
量によって制御される。フォースモーク２２４の通電量
は後述のように変速制御装置３００によって制御される
。

次に、ステップモータ１１０及びフォースモータ２２４
の作動を制御する変速制御装置３００について説明する
。

変速制御装置３００には、第３図に示すように、エンジ
ン回転速度センサー３０’　車速センサー３０２、スロ
ットル開度センサー（又は吸気管負圧センサー）３０３
、シフトポジションスイッチ３０４、変速基準スイフチ
２９８、エンジン冷却水温センサー３０６．ブレーキセ
ンサー３０７及びスタート圧検出圧力センサー３２１か
らの電気信けか入力される。エンジン回転速度セン−Ｉ
Ｊ−−３０１１ｔエンジンのイグニンション点火パルス
からエンジン回転速度を検出し、また車速センサー３０
２は無段変速機の出力軸の回転がら車速を検出する。ス
ロットル開度センサー（又は吸気管負圧センサー）３０
３はエンジンのスロットル聞度を電圧信号として検出す
る（吸気管負圧センサーの場合は吸気省負圧を電圧信号
として検出する〕。シフトポジションスイッチ３０４は
、マニアルバルブ１０４がＰ、Ｒ，Ｎ、Ｄ、Ｌのどの位
置にあるかを検出する。変速基準スイフチ２９８は、ｎ
！ｊ　述の変速操作機構１１２のロッド１８２が変速比
の最も大きい位置にきたときにオンとなるスイフチであ
る（なお、ロフト１８２は変速基準スイッチ２９８がオ
ンとなった状Ｉ出で更に移動すること、すなわちオーバ
ストロークが可能である）、エンジン冷却水温センサー
３０６は、エンジン冷却水の温度が一定値以下のときに
信号を発生する。ブレーキセンサー３０７は、車両のブ
レーキが使用されているかとうかを検出する。スタート
圧検出圧力センサー３２１は前述の油路１４０のスター
ト圧を電気信号に変換する。エンジン回転速度センサー
３０１及び車速センサー３０２からの信号はそれぞれ波
形整形器３０８及び３゜９を通して入力インターフェー
ス３１１に送られ、またスロン）ル開度センサー（又は
吸気管負圧センサー）３０３からの電圧信号はＡＤ変換
機３１０によってデジタル信号に変換されて入力インタ
ーフェース３１１に送られる。変速制御装置３００は、
人力インターフェース３１１、ＣＰＵ（中央処理装置）
３１３、基準パルス発生器３１２、ＲＯＭ（リードオン
リメモリ）３１４、ＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）
３１５、及υ出方インターフェース３１６を有しており
、これらはアドレスバス３１９及びデータバス３２０に
ょって連絡されている。基準パルス発生器３１２は、Ｃ
ＰＵ３１３を作動させる基準パルスを発生させる。ＲＯ
Ｍ３１４には、ステップモータ１１０及びフォースモー
ク２２４を制御するだめのプログラム、及び制御に必要
なデータを格納しである。

ＲＡＭ３１５には、各センサー及びスイッチからの情報
、制御に必要なパラメータ等を一時的に格納する。変速
制御装置３００からの出力信号は、それぞれ増幅器３１
７及び電流制御器３１８を介してステ・ンフモータ１１
０及びフォースモータ２２４に出力される。

次にこの変速制御装置３００によって行なわれるフォー
スモータ２２４の具体的な制御の内容について説明する
。なお、変速制御装ｗ３００はステアブモータｌｌＯの
制御も行なうか、これは本発明と直接的な関連を有しな
いので説明を省略する。説明を省略した部分は、前述の
特Ｗ４昭５７−１８４６２７号に記載しであるものと同
様である。

フォースモーク制御ルーチン５００を第４図に示す。フ
ォースモータ制御ルーチン５００は、エンジンのアイド
リンク時にスタート調整弁１１８及びスターティング弁
１１６を介してスタート圧を調整し、前進用クラッチ４
（又は後退用クラッチ２４）をわずかに締結した状態と
する機能、及び所定の運転条件ではエンジン回転速度に
応じて上昇するフランチ供給油圧を低減する機能を有す
る。このフォースモーク制御ルーチン５００は一定時間
毎に行なわれる（すなわち、短時間内に以下のルーチン
が繰り返し実行される）。まず、スロットル開度センサ
ー３０３からスロットル開度ＴＨの読み込みを行ない（
ステップ５０１）、車速センサー３０２から車速■の読
み込みを行ない（同５０３）、＆いてシフトポジション
スイッチ３０４がシフトレ／ヘーかＮ又はＰレンジ（非
走行位置）にあることを示しているかどうかを判断しく
同９００）、Ｎ又はＰレンジの場合にはステップ９２２
に進み、フラグＮＦを１に設定し、次いでタイマー値Ｔ
４をＯに設定しく同９２４）、次いでスロットル開度Ｔ
Ｈが所定の小さい値ＴＨ。

よりも小さいかとうかを判断する（同９２６）。

ステップ９２６でスロットル開度ＴＨかＴＨｏよりも小
さい場合（すなわち、スロットルが全閉状ｊル又はほぼ
全閉状態にあるとき）には、後述のステップ９１．２以
下に進んで後述のようにスターティング弁を通常調圧状
態とする。ステップ９２６でスロットル開度ＴＨがＴＨ
ｏよりも大きい場合には、フラグＳＦを１に設定しく同
９２８）、次イテＩ　Ｉ　＝　（ＮＥ　−ＮＥ　Ｏ）　
／Ｋ　＋　（１）演Ｗ：　ヲ行なう（同９３０）。なお
、ＮＥは現在のエンジン回転速度であり、ＮＦＯは後述
のステップ９２０て記憶した重両停止中のエンジンアイ
ドリング状１ハ；のエンジン回転速度であり、またに、
は定数である。次いで、ステップ９３２でｌ２＝Ｉ＋Ｉ
、とし、このフォースモータ電流信号■ｚを出力する（
同９３４）。なお、■は後述のように通常調圧状態！［
：におけるフォースモーク電流信号である。

ステ、プ９３０及び９３２における演算によって、フォ
ースモータ電流信号Ｉ２は通常の場合の庫゛流信壮工に
対してエンジン回転速度ＮＥの増大に応じた値Ｉ、を加
算したものとなっており、通常の場合よりも大きな電流
信号工２が出力されることとなる。従って、前述のよう
にスタート調整圧は増大し、これに伴なってスタート圧
は低下する。すなわち、ステップ９００→９２２→９２
４→９２６→９２８→９３０→９３２→９３４へ進んだ
場合（すなわち、アクセルペダルを踏んだ状態でＮ又は
Ｐレンジにシフトした場合）には、スタート圧は通常の
場合よりも低い値に設定される。

前述のステ・ンプ９００において、Ｎ又はＰレンジ以外
の場合（走行位置）にはフラグＮＦがＩに設定されてい
るかどうかを判断しく同９０２）、ＮＦ＝０の場合には
ステップ９１２へ進み、またＮ、　Ｆ　＝　１の場合に
はステップ９０４へ進む。ステップ９０４ではスロット
ル開度ＴＨが所定の小さい値ＴＨｏよりも小さいかどう
かを判断し、スロットル開度ＴＨかＴＨｏよりも大きい
％合には前述のステップ９２８へ進み、またスロッ！・
ル開度ＴＨがＴＨｏよりも小さい場合にはステンプ９０
６へ進む。ステップ９０２→９０４→９２８と進むのは
Ｎ又はＰレンジからり、Ｌ及びＲのいずれかのレンジに
シフトしたあと所定時間内にアクセルペダルを踏んだ場
合であり、この場合には前述のステ、プ９２８→９３０
→９３２→９３４のステップによってスタート圧を低く
する制御が行なわれる。ステップ９０４からステップ９
０６に進んだ場合には、タイマー値Ｔ４が所定の値Ａ１
よりも小さいかどうかを判断し、Ｉ４がＡ１よりも小さ
い場合にはＩ４に１を加算したものを新たにＩ４として
設定しく同９０８）、ステップ９１２へ進む。ステ、プ
９０６でＩ４がＡ、よりも大きい場合には、フラグＮＦ
をＯに清算しく同９１Ｏ）、ステップ９１２へ進む。ス
テップ９１２では、フラグＳＦが１に設定されているか
どうかを判断し、フラグＳＦがＯの場合にはそのままス
テップ５０５に進み、またフラグＳＦが１に設定されて
いる場合にはステップ９１４以下に進む。

ステップ９１４では電流信号工２から所定の値に２を減
じたものを新たに電流信号Ｉ２として設定し１次いでこ
の電流信号■ｚが電流信号■よりも大きいかどうかを判
断しくステ・、プ９１６）、Ｉ２が工よりも大きい場合
にはステップ９３４に進んでフォースモータ電流信号Ｉ
ｚを出力する。一方、Ｉ７が■よりも小さい場合にはフ
ラグＳＦを０に清算し、ステップ５０５に進む・ステッ
プ９１２→９１４→９１６→９３４（→９１８）では、
ｒｚの値が■以下となるまで各ルーチン毎に工２から一
定値Ｋｚを減じていき、所定時間後にＩ２がＩ以下にな
ったときフラグＳＦを清算してステップ５０５に進むよ
うにしである。ステップ５０５においては車速Ｖが所定
の小さいＱ（７Ｖ　ｏ以下であるかどうかを判断し、所
定値ｖＯ以下の場合にはステップ５０７においてスロッ
トルＴＨが所定の小さい値ＴＨｏ以下であるかどうかを
判断し、所定値ＴＨｏ以下（すなわち、車両は停止し、
エンジンはアイドリング状態）ならば、ステップ９２０
に進んで現在のエンジン回転速度ＮｒをＮ２ｏとして記
憶するにうして記憶されたＮｐｏが前述のステップ９３
０における演算に使用される）。次いで、ステップ５０
　’９に進んでスタート圧検出圧力センサー３２１から
スタート圧Ｐｓを読み込む。なお、ステップ５０５及び
５０７においてＶ＞Ｖｏ又はＴＨ＞ＴＨｏと判断された
場合にはステップ５２７に進み前回ルーチンと回しフォ
ースモーク電流信号Ｉ、すなわちｖ＞ｖＯ又はＴＨ＞Ｔ
Ｈｏとなる直前の電流信号■、を出力する。ステップ５
０９においてスタート圧ＰＳを読み込んだ後はステップ
５１１に進んでスタート圧Ｐｓが目標締結開始前スター
ト圧上限値ＰＳＵより大きいかどうかを判断する。Ｐｓ
＞ＰｓＵの場合には、１１ｉ回ルーチンのフォースモー
ク電流信−弓■に微小（ｉｒｉΔ工を加賀して新たな電
流信号値とする（ステップ５１３）。次いで、ｌｒＬ流
信号■か許容最大゛電流信号ＩＯ以下であるかどうかを
ｔｌＩ断しくステップ５１５）、Ｉ≦１０の場合はその
ままステップ５２７に進み、Ｉ＞Ｉｏの場合にはＩ＝Ｉ
　ｏとして（ステップ５１７）ステップ５２７に進み、
フォースモータ電流信号Ｉを出力する。ステップ５１１
においてＰｓ≦Ｐｓｕの場合、スタート圧が目標締結開
始前スタート圧下限値ＰＳＬより小さいかどうかを判断
する（ステップ５１９）。Ｐｓ≧ＰＳＬの場合（ステッ
プ５１１の判断と組み合わせるとＰＳＬ≦Ｐｓ≦Ｐｓｕ
となる。すなわち、スタート圧Ｐｓは目標締結開始前ス
タート圧の上、下限値間にある。）、ステップ５２７に
進んで前回ルーチンの？ｌｉ流信号■をそのまま出力す
る。ステップ５１９においてＰｓ　＜　Ｐ　ｓ　Ｌの場
合、フォースモーク電流信号Ｉから微小値Δ■を減じ、
これを新たな電流信号Ｉとする（ステップ５２１）、次
いで、電流信号■が負になることを防止するために、■
≧０であるかどうかを判断しくステップ５２３）、Ｉ≧
０の場合はそのままステ・ンプ５２７に進み、Ｉ＜Ｏの
場合はステ・ンプ５２５においてＩ＝Ｏとしてステップ
５２７に進み、電流信号Ｉを出力する。結局、上記一連
のステップ５０５〜５２７によって、スタート圧Ｐｓが
目標締結開始前上限値よりも大きい場合はフォースモー
ク電流信号Ｉを増大させてスタート圧Ｐｓを低下させ、
スタート圧Ｐｓが目標綿結開始前スタート圧−ド限値よ
りも小さい場合にはフォースモーク電流信号工を減少さ
せてスタート圧を上ｙ１させる制御が行なわれ、スター
ト圧Ｐｓは目標締結開始前スタート圧の上、下限値間に
維持される。目標締結開始前スタート圧は、前進用りラ
ンチ４（又は後退用クラッチ２４）をわずかに締結する
油圧に設定しである。従って、この状態からエンジン回
転速度が１−１’ｌすると、スターティング４ｐ　１１
６の作用によりスタート圧Ｐ’ｓは目標締結開始前スタ
ート圧にエンジン回転速度に対応する油圧を加儂した油
圧となり、前進用クラッチ４（又は後退用クラッチ２４
）か締結され発進か行なわれる。これによってエンジン
のアイドル回転速度の変動にかかわらず、空吹き、誤発
進等のない安定した発進動作をｅノることができる。

結局、」二足フォースモーク制御ルーチン５００によっ
て次のような制御が得られることになる。

すなわち、最終的に出力されるフォースモータミツｔも
信号がＩの場合（ステップ５２７に進んだ場合）と、フ
ォースモーク電流信号がＩｌの場合（ステップ９３４に
進んだ場合）とに分けられる。電波信号Ｉが出力された
場合にはスタート調整圧は一定の値となり、スターティ
ング弁は通１も調圧状態となって、スタート圧は通常の
発進を行なうのに好適な油圧特性となる（第５図に実線
で示す状態）。一方、電流信号Ｉ２が出方された場合に
はスタート調整圧が略エンジン回転速度に応じて増大す
るため、スターティング弁によって得られるスタート圧
は上記通常の場合よりも低いものとなる（第５図に破線
で示す状態）。ステップ５２７へ進むのは次の３つの場
合である。すなわち、Ｎ又はＰレンジがらり、Ｌ及びＮ
レンジのいずれかにシフトされて所定時間（Ａ１）経過
した場合（ステ、プ９００→９０２→９０４→９０６→
９０８→９１２→５０５以下）、上記状態から発進した
場合（ステ・ンプ９０２→９１２→５０５以下）、及び
Ｐ又はＮレンジでスロットル開度が小さい場合（ステッ
プ９００→９２２→９２４→９２６→９１２→５’　０
５以下）である。また、ステフプ９３４に進んて電流信
号Ｉ２か出力されるのは次の３つの場合である。すなわ
ち、Ｐ又はＮレンジからり、Ｌ及びＮレンジのいずれか
にシフトシた後所定１１！ｊ　ＩＩＪＩ内に発進を行な
った場合（ステフプ９００→９０２→９０４→９２８→
９３０→９３２→９３４）、Ｐ又はＮレンジてアクセル
ペダルを踏んだままり、Ｌ及びＮレンジのいずれかにシ
フトした場合（ステフプ９００→９０２→９０４→９２
８→９３０→９３２→９３４）、及びＰ又はＮレンジで
アクセルペダルを踏んだ状態の場合（ステ、ブ９００→
９２２→９２４→９２６→９２８→９３０→９３２→９
３４）の場合である。

ステフプ９３４に進んでスタート圧が通常の場合よりも
低い場合には次のような作用が得られる。すなわち、Ｎ
又はＰレンジからり、Ｌ及びＮレンジのいずれかにシフ
）・シだ後直ちに発進が行なわれた場合、又はアクセル
ペダルを踏んだ状態てｊ−記シフトを行なった場合には
エンジンが空吹き状態となるが、エンジン回転速度に対
してスタート圧か低く設定されているためクラッチ供給
圧の急激な立上りが防止され、クラ）チが締結状態、と
なるエンジン回転速度を上Ａさせると共にクラッチが締
結されることによるエンジン回転速度の急激な低下を防
止し、トルク変動の発生を防止することができる。従っ
て、］二記のような運φ云が行なわれた場合のションク
を低減することができる。

（第２実施例） 第６及び７図に本発明の第２実施例を示す。第６図に第
２実施例の油圧制御装置を示すが、図示しであるスター
ティング弁１１６′及び切換ブｊ１１７以外の弁等につ
いては第２図に示したものと同様である。なお、この実
施例では、切換ブｒｌ１７かｉｊｓ圧状態制４３１弁と
して機能し、スタート訊１？弁１１８は常に一定のスタ
ート調整圧を供給する弁として作用する。ソレノイド８
０２によって切換えられる切換弁１１７は、油路２１４
からのエンジン回転速度信号油圧を油路２１６又は油路
２１８に切換可能である。油路２１６及び油路２１８は
それぞれスターティング弁のボート２０４ｄ′及びポー
）２０４ｆ’に接続されている。ポート２０４　ｄ”及
びボート２．０４　ｆ　’の油圧がスターティング弁１
１６′のスプール２０６′に作用する受圧面積は相違さ
せてあり、ポーｈ２０４ｄ′の側が大きくなるようにし
である。上記受圧面積の相違により、スターティング弁
１１６′は２つの制御特性を有することになる。すなわ
ち、ソレノイド８０２がオフとなってポート２０４ｄ′
に油圧が作用している状態ではスターティング弁１１６
′は通常調圧状態となり、またソレノイド８０２がオン
となってポー１−２０４　ｆ　’　に油圧が供給される
と低圧調圧状態となる。従って、シフトレバーがＮ又は
Ｐレンジにある間及びＮ又はＰレンジからり、Ｌ及びＲ
ｌ／ンジのいずれかにシフトしてから所定時間経過する
までの間にスロットルが開かれた場合にソレノイド８０
２をオンとする制御を行なえば、前述の第１実施例と同
様の作用を得ることができる。上記のようにソレノイド
８０２の作動を制御する制御ルーチン５００′を第７図
に示す。この制御ルーチン５００′についての詳細な説
明は省略するが、この制御ルーチン５００′と第４図に
示した第１実施例のフォースモーク制御ルーチン５００
とは、フォースモーク電流信号■ｚを出力するかソレノ
イド８０２をオンとするかの点で相違するだけであり、
上記のような制御が得られることは明らかである。

（へ）発明の詳細 な説明してきたように、本発明による油圧式自動クラッ
チの制御装置は、クラッチ供給圧を調圧するスターティ
ング弁と、スターティング弁の調圧状態を通常調圧状態
又は低圧調圧状ｍ；に切換制御可能な調圧状態制御弁（
第２図に示した第１実施例では［スタート調整弁１１８
Ｊ、第６図に示した第２実施例では「切換弁１１７Ｊ）
と、調圧状態制御弁の作動状態を指令する電気信号を、
グーえる電子制御装置と、変速機のシフトレバーの位置
を検出するシフトポジションスイッチと、エンジンのス
ロットルの開閉を検出するスロットルセンサーと、を有
し、電子制御装置は、スロットルが開かれた場合には、
少なくともシフトレバ−か非走行位、°６から走行位置
に切換えられた後所定時間経過するまでの間はスターテ
ィング弁を低圧調圧状〃、とするように調圧状態制御ｊ
Ｆに電気信号を与える低圧調圧指令手段と、スロットル
が閉じられている場合スターティング弁を通常調圧状態
とするように調圧状態制御弁に指令をゲ、える通常調圧
指令手段とを有しているので、シフトレバ−を非走行位
置から走行位置にシフトして直ちに発進を行なった場合
又はアクセルペダルを踏んだ状態で上記シフトを行なっ
た場合にフランチ供給圧の急徴な立上りを防止すること
ができ、ショフクの発生を防］１−することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はＶペルｉ・式無段変速機の断面図、第２図は油
圧制御装置全体を示す１Δ、第３図は変速制御装置Ｎを
示す図、第４図はフォースモーク制御ルーチンを示す図
、第５図は本発明による制御装置によって得られる油圧
特性を示す図、第６図は本発明の第２実施例の油圧制御
装置を示す図、第７図は制御ルーチンを示す図、第８図
は本発明の各構成要素間の関係を示す図である。 ２０・・・ピトー管（エンジン回転速度検出装置）、１
１６・・・スターティング弁、１１８・・・スタート調
整弁（１！Ｉ圧状態制御弁）、３００囃・拳電子制御装
置、３０４・・・シフトポジションスイッチ、８０４・
・−切換５ｒ（Ｊ！Ｉ圧状態制御弁）。 特許出願人　日　産　自　動　車　株　式　会　社代理
人　弁　理　士　宮　内　利　行 第５図 エンジン回転逮度

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、クラッチ供給圧を調圧するスターティング弁と、ス
   ターティング弁の調圧状態を通常調圧状態又は低圧調圧
   状態に９Ｊ換制御可能な調圧状態制御弁と、調圧状１声
   制御弁の作動状態を指令する電気信号を与える電子制御
   装置とり変速機のシフトレバ−の位にりを検出するシフ
   トポジションスイ、チと、エンジンのスロットルの開閉
   を検出スるスロ、トルセンサーと、を有し、電子制御装
   置は、スロットルが開かれた場合には少なくともシフト
   レバ−が非走行位置から走行位置に切換えられた後所定
   時間経過するまでの間はスターティング弁を低圧調圧状
   態とするように調圧状態制御弁に電気信号を芋える低圧
   調圧指令手段と、スロットルが閉じられている場合には
   スターティング弁を通常調圧状態とするように調圧状態
   制御弁に指令を４える通常調圧指令手段とを有すること
   を特徴とする油圧式自動クラ・フチの制御装置。 ２、スターティング弁は、エンジン回転速度検出装置か
   らのエンジン回転速度信号油圧を制御油圧としてクラフ
   チ供給圧を調圧し、電子制御装置は、低圧調圧指令手段
   がシフトレバ−が非走行位置にある間にスロットルが開
   かれた場合にもスターティング弁を低圧調圧状態とする
   ように調圧状態制御弁に電気信号を与え、通草調圧指令
   手段がシフトレバ−が非走行位置から走行位置に切換え
   られて所定時間経過後はスターティング弁を通常調圧状
   態とするように調圧状態制御弁に指令を与えるように構
   成されている特許請求の範囲第１項記載の油圧式自動ク
   ラフチの制御装置。 ３、調圧状態制御弁は、通常調圧指令手段から電気信号
   を与えられた場合には一定の油圧を調圧し、低圧調圧指
   令手段から電気信号が与えられた場合にはエンジン回転
   速度に応じて変化する油圧を調圧し、この調圧状態制御
   弁によって調圧される油圧かスターティング弁に制御油
   圧として供給される特許請求の範囲第１又は２項記載の
   油圧式自動クラッチの制御装置。 ４調圧状態制御弁は電子制御装置からの電気信号に基つ
   いてｐＪ換わる切換バルブであり、調圧状態制御弁はエ
   ンジン回転速度検出装置からスターティング弁にエンジ
   ン回転速度信号油圧を供給する油路の途中に設けられて
   おり、スターティング弁ｆのエンジン回転速度信号油圧
   の受圧面積を切換ｒ＋（能である特許請求の範囲第１又
   は２項記載の油圧式自動クラ・フチの制御装置。