JPS5932334B2 - 自動変速機搭載車のフユ−エルカツト制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明はフューエルカット装置を燃料供給系に具えるエ
ンジンにより自動変速機を介し駆動輪を回転されて走行
可能な車両に係わり、特にそのフューエルカット制御装
置に関するものである。

この種車両においては、自動変速機が最高速変速段を選
択した状態での走行中アクセルペダルを釈放したコース
テイング（惰性）走行に移行すると共にブレーキペダル
を踏込んだ時車速が設定値以上の間、エンジンの燃焼（
エンジンからの動力）が実際上不要なことから、フュー
エルカット信号により上記フューエルカット装置を作動
させてエンジンへの燃料供給を中断（以下、フューエル
カットと称する）しておき、燃費の向上を図り得る。

そして、このコーステイング走行中ブレーキペダルを踏
込んだ状態で、車速が上記設定値まで低下したら、フュ
ーエルカット信号の消失によりフューエルカットを解除
して燃料の再供給を行なわせ、エンジンを再燃焼（再運
転）させてエンストするのを防止する。

又、この種車両にあっては、上記フューエルカットと同
時に自動変速機を強制的に最高速変速段から次の低速段
に変速（ダウンシフト）させ、これによる減速比増大分
でエンジン回転数を高めておき、フューエルカットの解
除による燃料の再供給時エンジンの再燃焼が容量に行な
われるよう工夫するのが普通である。

しかし、自動変速機が最低速変速段を選択するに至った
状態では、この時自動変速機がその動力伝達機構の都合
上、つまりエンジン動力をワンウェイクラッチを介して
駆動輪に伝達する構成上、コースティング走行中１駆動
輪側からの逆駆動力をエンジン側に伝達し得ない。

これがため、最低速変速段でのコーステイング走行中に
フューエルカットの上記解除が行なわれるよう上記設定
高速を低くすると、エンジンが燃料の供給によっても再
燃焼不能となり、エンストする不具合が発生する。

そこで通常は、上記設定車速を最低速変速段領域に決し
て入らない比較的高車速に選定するのが普通であり、そ
のためフューエルカット時間が短かく、フューエルカッ
トによる燃費向上効果に十分なものも期待できないのが
実情であった。

又、上記設定車速は、最低速変速段への変速点が変速制
御油圧回路系の作動のバラツキ等により設定した変速点
から高車速側にずれることがあるため、このずれによっ
ても決して最低速変速段領域に入らないよう余裕を持た
せて選定しなければならないことから、その公吏に上記
設定車速が高車速になり、上記不都合が益々顕著となっ
ていた。

本発明は以上の観点から、自動変速機が最低速変速段を
選択する事項を、前記フューエルカット信号の消失条件
として附加し、この条件がととのえば他の条件に関係な
くフューエルカット信号の消失によりフューエルカット
の解除（同時に自動変速機の強制的ダウンシフトの解除
）が行なわれるようにし、これにより上記設定車速を低
車速に選定し得るようにして上記従来の問題を解決でき
るようにした自動変速機搭載車のフューエルカット制御
装置を提供しようとするものである。

以下、図示の実施例により本発明の詳細な説明する。

第１図は前進３速後退１速のロックアツプ式自動変速機
の内部における動力伝達部分を模式的に示したもので、
原動機により駆動されるクランクシャフト４、後で詳細
に説明するロックアツプ機構１７を備えたロックアツプ
トルク・コンバーター１、インプットシャフト７、フロ
ント・クラッチ１０４、リア・クラッチ１０５、セカン
ド・ブレーキ１０６、ロー・リバース・ブレーキ１０７
、一方向ブレーキ１０８、中間シャフト１０９、第１遊
星歯車群１１０、第２遊星歯車群１１１、アウトプット
シャフト１１２、第１ガバナー弁１１３、第２ガバナー
弁１１４、オイル・ポンプ１３より構成される。

トルク・コンバーター１はポンプ翼車３、タービン翼車
８、ステータ翼車９より成り、ポンプ翼車３はクランク
シャフト４により駆動され、中に入っているトルク・コ
ンバータ作動油を回しインプットシャフト７に固定され
たタービン翼車８にトルクを与える。

トルクは更にインプットシャフト７によって変速歯車列
に伝えられる。

ステータ翼車９はワンウェイクラッチ１０を介してスリ
ーブ１２上に置かれる。

ワンウェイクラッチ１０はステータ翼車９にクランクシ
ャフト４と同方向の回転すなわち矢印方向の回転（以下
正転と略称する）は許すが反対方向の回転（以下逆転と
略称する）は許さない構造になっている。

第１遊星歯車群１１０は中間シャフト１０９に固定され
る内歯歯車１１７、中空伝導シャフト１１８に固定され
る太陽歯車１１９、内歯歯車１１７および太陽歯車１１
９のそれぞれに噛み合いながら自転と同時に公転し得る
２個以上の小歯車から成る遊星歯車１２０、アウトプッ
トシャフト１１２に固定され遊星歯車１２０を支持する
遊星歯車支持体１２１から構成され、第２遊星歯車群１
１１はアウトプットシャフト１１２に固定される内歯歯
車１２２、中空伝導シャフト１１８に固定される太陽歯
車１２３、内歯歯車１２２および太陽歯車１２３のそれ
ぞれに噛み合いながら自転と同時に公転し得る２個以上
の小歯車から成る遊星歯車１２４、遊星歯車１２４を支
持する遊星歯車支持体１２５より構成される。

フロント・クラッチ１０４はタービン翼車８により駆動
されるインプットシャフト１と両太陽歯車１１９，１２
３と一体になって回転する中空伝導シャフト１１８とを
ドラム１２６を介して結合し、リア・クラッチ１０５は
中間シャフト１０９を介してインプットシャフト７と第
１遊星歯車群１１０の内歯歯車１１７とを結合する働き
をする。

セカンド・ブレーキ１０６は中空伝導シャフト・１１８
に固定されたドラム１２６を巻いて締付けることにより
、両太陽歯車１１９，１２３を固定し、ロー・リバース
・ブレーキ１０７は第２遊星歯車群１１１の遊星歯車支
持体１２５を固定する働きをする。

一方向ブレーキ１０８は遊星歯車支持体１２５に正転は
許すが、逆転は許さない構造になっている。

第１ガバナー弁１１３および第２ガバナー弁１１４はア
ウトプットシャフト１１２に固定され車速に応じたガバ
ナー圧を発生する。

次に選速桿をＤ（前進自動変速）位置に設定した場合に
おける動力伝動列を説明する。

この場合は始めに前進入力クラッチであるリア・クラッ
チ１０５のみが締結されている。

エンジンからトルク・コンバータ１を経た動力は、イン
プットシャフト７からリア・クラッチ１０５を通って第
１遊星歯車群１１０の内歯歯車１１７に伝達される。

内歯歯車１１７は遊星歯車１２０を正転させる。

従って太陽歯車１１９は逆転し、太陽歯車１１９と一体
になって回転する第２遊星歯車群１１１の太陽歯車１２
３を逆転させるため第２遊星歯車群１１１の遊星歯車１
２４は正転する。

一方向ブレーキ１０８は太陽歯車１２３が遊星歯車支持
体１２５を逆転させるのを阻止し、前進反力ブレーキと
して働く。

このため第２遊星歯車群１１１の内歯歯車１２２は正転
する。

従って内歯歯車１２２と一体回転するアウトプットシャ
フト１１２も正転し、前進第１速の減速比が得られる。

この状態において車速が上がりセカンド・ブレーキ１０
６が締結されると第１速の場合と同様にインプットシャ
フト７からリア・クラッチ１０５を通った動力は内歯歯
車１１７に伝達される。

セカンド・ブレーキ１０６はドラム１２６を固定し、太
陽歯車１１９の回転を阻止し前進反力ブレーキとして働
く。

このため静止した太陽歯車１１９のまわりを遊星歯車１
２０が自転しながら公転し、従って遊星歯車支持体１２
１およびこれと一体になっているアウトプットシャフト
１１２は減速されてはいるが、第１速の場合よりは早い
速度で正転し、前進第２速の減速比が得られる。

更に車速が上がりセカンド・ブレーキ１０６が解放され
フロント・クラッチ１０４が締結されると、インプット
シャフト７に伝達された動力は、一方はリアクラッチ１
０５を経て内歯歯車１１７に伝達され、他方はフロント
クラッチ１０４を経て太陽歯車１１９に伝達される。

従って内歯歯車１１７、太陽歯車１１９はインターロッ
クされ、遊星歯車支持体１２１およびアウトプットシャ
フト１１２と共にすべて同一回転速度で正転し前進第３
速が得られる。

この場合、入力クラッチに該当するものはフロントクラ
ッチ１０４およびリアクラッチ１０５であり、遊星歯車
によるトルク増大は行われないため反力ブレーキはない
。

次に選速桿をＲ（後退走行）位置に設定した場合の動力
伝動列を説明する。

この場合はフロント・クラッチ１０４とロー・リバース
・ブレーキ１０７が締結される。

エンジンからトルクコンバータ１を経た動力は、インプ
ットシャフト１からフロント・クラッチ１０４、ドラム
１２６を通ってサン・ギヤ１１９，１２３に導ひかれる
。

この時、リア・プラネット・キャリア１２５がロー・リ
バース・ブレーキ１０７により固定されているので、サ
ン・ギヤ１１９゜１２３の上記正転でインターナル・ギ
ヤ１２２が減速されて逆転され、このインターナル・ギ
ヤと一体回転するアウトプット・シャフト１１２から後
退の減速比が得られる。

第２図は上記自動変速機に係わる変速制御装置の油圧系
統を示したもので、オイル・ポンプ１３、ライン圧調整
弁１２８、増圧弁１２９、トルク・コンバーター１、選
速弁１３０、第１ガバナー弁１１３、第２ガバナー弁１
１４、■−２シフト弁１３１．２−３シフト弁１３２、
スロットル減圧弁１３３、カット・ダウン弁１３４、セ
カンド・ロック弁１３５．２−３タイミング弁１３６、
ソレノイド・ダウンシフト弁１３７、スロットル・バッ
ク・アップ弁１３８、バキューム・スロットル弁１３９
、バキューム・ダイヤフラム１４０、フロントクラッチ
１０４、リア・クラッチ１０５、セカンド・ブレーキ１
０６、サーボ１４１、ロー・リバース・ブレーキ１０７
および油圧回路網よりなる。

オイル・ポンプ１３は原動機により駆動軸４およびトル
ク・コンバータ１のポンプ翼車３を介して駆動され、エ
ンジン作動中は常にリザーバ１４２からストレーナ１４
３を通して有害なゴミを除去した油を吸いあげライン圧
回路１４４へ送出す。

油はライン圧調整弁１２８によって所定の圧力に調整さ
れて作動油圧としてトルク・コンバーター１および選速
弁１３０へ送られる。

ライン圧調整弁１２８はスプール１７２とバネ１７３よ
りなり、スプール１１２にはバネ１７３に加えて、増圧
弁１２９のスプール１７４を介し回路１６５のスロット
ル圧と回路１５６のライン圧とが作用し、これらにより
生ずる力がスプール１７２の上方に回路１４４からオリ
フィス１７５を通して作用するライン圧および回路１１
６から作用する圧力に対抗している。

トルク・コンバーター１の作動油圧は、回路１４４から
ライン圧調整弁１２８を経て回路１４５へ導入されるオ
イルが作動油流入通路５０よりトルクコンバータ１内に
通流した後作動油流出通路５１及び保圧弁１４６を経て
排除される間、保圧弁１４６によっである圧力以内に保
たれている。

ある圧力以上では保圧弁１４６は開かれて油はさらに回
路１４γから動力伝達機構の後部潤滑部に送られる。

この潤滑油圧が高すぎる時はＩＪ ＩＪ−フ弁１４８が
開いて圧力は下げられる。

一方動力伝達機構の前部潤滑部は回路１４５から前部潤
滑弁１４９を開いて潤滑油が供給される。

選速弁１３０は手動による流体方向切換弁で、スプール
１５０によって構成され、選速桿（図示せず）にリンケ
ージを介して結ばれ、各選速操作によってスプール１５
０が動いてライン圧回路１４４の圧送通路を切換えるも
のである。

第２図に示されている状態はＮ（中立）位置にある場合
でライン圧回路１４４はポートｄおよびｅに開いている
。

第１ガバナー弁１１３および第２ガバナー弁１１４は前
進走行の時に発生したガバナー圧により１−２シフト弁
１３１、および２−３シフト弁１３２を作動させて自動
変速作用を行い、又ライン圧をも制御するもので選速弁
１３０がＤ１■およびＩの各位置にある時、油圧はライ
ン圧回路１４４から選速弁１３０のポートＣを経て第２
ガバナー弁１１４に達し、車が走行すれば第２ガバナー
弁１１４によって調圧されたガバナー圧は回路１５７に
送り出され第１ガバナー弁１１３に導入され、ある車速
になると第１ガバナー弁１１３のスプール１７７が移動
して回路１５７は回路１５８と導通してガバナー圧が発
生し回路１５８よりガバナー圧は１−２シフト弁１３１
．２−３シフト弁１３２およびカットダウン弁１３４の
各端面に作用しこれらの合弁を右方に押しつけているそ
れぞれのバネと釣合っている。

又、選速弁１３０のポートｃから回路１５３、回路１６
１および回路１６２を経てセカンド・ブレーキ１０６を
締めつけるサーボ１４１の締結側油圧室１６９に達する
油圧回路の途中に１−２シフト弁１３１とセカンド・ロ
ック弁１３５を別個に設け、更に選速弁１３０のポート
ｂからセカンド・ロック弁１３５に達する回路１５２を
設ける。

従って、選速桿をＤ位置に設定すると、選速弁１３０の
スプール１５０が動いてライン圧回路１４４はポートａ
、ｂ、およびＣに通じる。

油圧はポートａからは回路１５１を通り一部はセカンド
・ロック弁１３５の下部に作用して、バネ１７９により
上に押付けられているスプール１７８がポー）ｂから回
路１５２を経て作用している油圧によって下げられるこ
とにより導通している回路１６１および１６２が遮断さ
れないようにし、一部はオリフィス１６６を経て回路１
６７から２−３シフト弁１３２に達し、ポートｃからは
回路１５３を通り第２ガバナー弁１１４、ＩＪア・クラ
ッチ１０５および１−２シフト弁１３１に達して変速機
は前進第１速の状態になる。

この状態で車速がある（第８図の１→２変速線上の車速
）速度になると回路１５８のガバナー圧により、バネ１
５９によって右方に押付けられている１−２シフト弁１
３１のスプール１６０が左方に動いて前進第１速から第
２速への自動変速作用が行われ回路１５３と回路１６１
が導通し油圧はセカンド・ロック弁１３５を経て回路１
６２からサーボ１４１の締結側油圧室１６９に達しセカ
ンド・ブレーキ１０６を締結し、変速機は前進第２速の
状態になる。

この場合、■−２シフト弁１３１は小型化しているため
、変速点の速度は上昇することなく所要の速度でスプー
ル１６０は左方に動き前進第１速から第２速への自動変
速作用が行われる。

更に車速が上がりある速度（第８図の２→３変速線上の
車速）になると回路１５８のガバナー圧がバネ１６３に
打勝って２−３シフト弁１３２のスプール１６４を左方
へ押つけて回路１６７と回路１６８が導通し油圧は回路
１６８から一部サーボ１４１の解放側油圧室１７０に達
してセカンド・ブレーキ１０６を解放し、一部はフロン
ト・クラッチ１０４に達してこれを締結し、変速機は前
進第３速の状態になる。

なお、運転者がＤ位置での走行中大きな加速力全所望し
てアクセルペダルをスロットル関度が全開に近くなるま
で大きく踏込むと（第８図のキックダウン域）、後述す
るキックダウンスイッチがＯＮになり、ソレノイド・ダ
ウン・シフト弁１３７に対設したダウン・シフト・ソレ
ノイド１３７ａが通電により附勢される。

これにより、ソレノイド・ダウン・シフト弁１３７のス
プール１９０はばね１９１により第２図中上方にロック
された位置から下方に押される。

この時、回路１５４に通じていたキックダウン回路１８
０がライン圧回路１４４に通じ、ライン圧が回路１４４
，１８０を経て１−２シフト弁１３１及び２−３シフト
弁１３２にガバナ圧と対向するよう供給される。

この時第３速での走行中であれば、先ず２−３シフト弁
１３２のスプール１６４が上記ライン圧により左行位置
からガバナ圧に抗して右行位置へ強制的に押動され、あ
る車速限度内（車速ｖ５以下）で第３速から第２速への
強制的なダウンシフトが行なわれ、十分な加速力が得ら
れる。

ところで、第義速での走行中に上記キックダウンが行な
われると、この時は負荷が大きく低速のため、ガ六す圧
も低いことから、回路１８０に導びかれたライン圧は１
−２シフト弁１３１のスプール１６０も左行位置からガ
バナ圧に抗して右動される。

従って、この場合は車速■６以下で第２速から第１速へ
ノ強制的なダウンシフトが行なわれ、大負荷に対応した
更に強力な加速力を得ることができる。

選速桿を■（前進第２速固定）位置に設定すると選速弁
１３０のスプール１５０は動いてライン圧回路１４４は
ポートｂ、ｃおよびｄに通じる。

油圧はポートｂおよびＣからはＤの場合さ同じ場所に達
し、リア・クラッチ１０５を締結し、一方セカンド・ロ
ック弁１３５の下部にはこの■の場合は油圧が来ていな
いためとスプール１７８の回路１５２に開いて油圧が作
用する部分の上下のランドの面績は下の方が大きいため
セカンド・ロック弁１３５のスプール１７８はバネ１７
９の力に抗して下に押し下げられて回路１５２と回路１
６２が導通し、油圧はサーボ１４１の締結側油圧室１６
９に達しセカンド・ブレーキ１０６を締結し変速機は前
進第２速の状態になる。

ポートｄからは油圧は回路１５４を通りソレノイド・ダ
ウン・シフト弁１３１およびスロットル・バック・アッ
プ弁１３８に達する。

選速弁１３０のポートａとライン圧回路１４４との間は
断絶していて、回路１５１から２−３シフト弁１３２に
は油圧が達していないためセカンド・ブレーキ１０６の
解放とフロント・クラッチ１０４の締結は行われず変速
機は前進第３速の状態になることはなく、セカンド・ロ
ック弁１３５は選速弁１３０と相俟って変速機を前進第
２速の状態に固定しておく働きをする。

選速桿を１（前進第１速固定）位置に設定するとライン
圧回路１４４はポートｃ、ｄおよびｅに通じる。

油圧はポートｃおよびｄからは■の場合と同じ場所に達
し、リア・クラッチ１０５を締結し、ポートｅからは回
路１５５より１−２シフト弁１３１を経て、回路１７１
から一部はロー・リバース・ブレーキ１０７に達して、
前進反力ブレーキとして働くロー・リバース・ ブレー
キ１０７を締結し、変速機を前進第１速の状態にし、一
部は１−２シフト弁１３１の左側に達してバネ１５９と
共にスプール１６０を右方に押しつけておくよう作用し
、前進第１速は固定される。

なお、第２図において１００はロックアツプ制御装置を
示し、これをロックアツプ制御弁３０と、ロックアツプ
ソレノイド３１とで構成する。

ロックアツプ制御弁３０、ロックアツプソレノイド３１
及びロックアンプ機構１７付トルクコンバータ１の詳細
を以下、第３図により説明する。

トルクコンバータ１のポンプ翼車３はコンバータカバー
６を介してドライブプレート５に結合し、このドライブ
プレートをエンジンクランクシャフト４に結合する。

又、タービン翼車８はバブ１８を介してインプットシャ
フト７にスプライン結合し、更に、ステータ翼車９はワ
ンウェイクラッチ１０を介してスリーブ１２に結合する
。

トルクコンバータ１をコンバータハウジング２８により
包囲し、このコンバータハウジングをトランスミッショ
ンケース２９に対しポンプハウジング１４及びポンプカ
バー１１と共に結合する。

ポンプハウジング１４及びポンプカバー１１により画成
される室内に前記オイルポンプ１３を収納し、このポン
プを中空軸５２によりポンプ翼車３に結合してエンジン
駆動されるようにする。

中空軸５２でスリーブ１２を包套して両者間に環状の前
記作動油供給通路５０を画成し、スリーブ１２内にイン
プットシャフト７を遊貫して両者間に環状の前記作動油
排出通路５１を画成する。

なお、スリーブ１２はポンプカバー１１に一体成形する
。

ロックアツプ機構１７は次の構成とする。

バブ１８上にロックアンプクラッチピストン２０を摺動
自在に嵌合し、このロックアツプクラッチピストンをコ
ンバータカバー６内に収納する コンバータカバー６の
端壁に対向するロック、アップクラッチピストン２０の
面に環状のクラッチフェーシング１９を設け、このクラ
ッチフェーシングがコンバータカバー６の端壁に接する
時ロックアツプクラッチピストン２０の両側にロックア
ツプ室２７とトルクコンバータ室６３とが画成されるよ
うにする。

ロックアツプクラッチピストン２０をトーショナルダン
パ２１を介してタービン翼車８に駆動結合する。

トーショナルダンパ２１は乾式クラッチ等で用いられる
型式のものとし、ドライブプレート２３、トーショナル
スプリング２４、リベット２５及びドリブンプレート２
６で構成する。

ランクアツプクラッチピストン２０に環状部材２２を溶
接し、その爪２２ａをドライブプレート２３の切欠き２
３ａに駆動係合させ、ドリブンプレート２６をタービン
翼車８に結着する。

なお、ロックアツプ室２７をインプットシャフト７に形
成したロックアツプ通路１６に通じさせ、この通路を後
述のようにして前記ロックアツプ制御装置１００に関連
させる。

ロックアツプ制御弁３０はスプール３０ａを具え、この
スプールがばね３０ｂにより第３図中上半部に示す位置
にされる時、ポー１−３０ｄをポート３０ｅに通じさせ
、スプール３０ａが室３０Ｃ内の油圧で下半部位置にさ
れる時、ボート３０ｄをドレンポート３０ｆに通じさせ
るよう機能する。

ポー１−３０ｄは通路５６を経てロックアツプ通路１６
に通じさせ、ボート３０ｅは第２図に示すように通路５
７を経てトルクコンバータ作動油供給通路５０に通じさ
せ、室３０ｃは通路５３を経て第２図の如くリアクラッ
チ圧通路１５３に通じさせる。

通路５３の途中にオリフィス５４を設け、このオリフィ
スと室３０ｃとの間において通路５３に分岐通路５５を
設ける。

分岐通路５５はその内部にオリフィス５８を有すると共
に、ドレンポート５９に連通させ、ロックアツプソレノ
イド３１は分岐通路５５を開閉するのに用いる。

この目的のため、ロックアツプソレノイド３１はプラン
ジャ３１ａを有し、このプランジャを通常は第２図及び
第３図の左半部位置に保つが、ソレノイド３１の附勢時
は左半部の突出位置にして分岐通路５５を閉じ得るよう
にする。

ソレノイド３１の減勢でプランジャ３１ａが分岐通路５
５を開いている場合、この分岐通路がドレンポート５９
に通じる。

この時、通路５３を経て室３０ｃに向うリアクラッチ圧
はドレンポート５９より抜取られ、ロックアツプ制御弁
３０はスプール３０ａがばね３０ｂにより第３図中上半
部位置にされることから、ポート３０ｄをポート３０ｅ
に通じさせる。

従って、通路５７に導ひかれているトルクコンバータ内
圧がポート３０ｅ。

３０ｄ１通路５６ 、１６を経てロックアツプ室２７に
供給され、このロックアツプ室２１はコンバータ室６３
と同圧となる。

これによりロックアンプクラッチピストン２０は第３図
の位置から右行され、そのクラッチフェーシング１９が
コンバータカバー６の端壁から離れるため、ポンプイン
ペラ３とタービンランナ８との直結が解かれ、トルクコ
ンバータ１はコンバータ状態で通常の動力伝達を行なう
ことができる。

ロックアツプソレノイド３１の附勢でプランジャ３１ａ
が分岐通路５５を閉じる場合、通路５３を経て室３０ｃ
内にリアクラッチ圧が供給されるようになり、ロックア
ツプ制御弁３０はスプール３０ａが第３図中上半部位置
から下半部位置へ左行されることで、ボート３０ｄをド
レンポート３０ｆに通じさせる。

これによりロックアツプ室２１はロックアツプ通路１６
、通路５６、ボート３０ｄを経てドレンポー１−３０
ｆに通じ、無圧状態にされる。

かくて、ロックアツプクラッチビス１ヘン２０はコンバ
ータ室６３内のトルクコンバータ内圧により第３図中圧
行され、この図に示す如くクラッチフェーシング１９を
コンバータカバー６の端壁に圧接されることで、ポンプ
インペラ３とタービンランナ８とが直結されたロックア
ツプ状態が得られる。

本発明においては、上記ロックアツプソレノイド３１の
オン・オフを含む前記自動変速機と共に、本発明にかか
わるフューエルカット装置を第４図の如き電子回路によ
り制御し得るようにする。

第４図中６０は１−２シフトスイツチ、６１は２−３シ
フトスイツチ、６２は車速センサを夫々示す。

両シフトスイッチ６０，６１は例えば第５図に示すよう
に、前記１−２シフト弁１３１及び２−３シフト弁１３
２に組込み、夫々の弁スプール１６０゜１６４の位置に
応じ開閉するよう構成する。

この目的のため、サイドプレート６４に弁スプール１６
０．１６４の端面と正対するよう固定接点６５．６６を
設け、これら固定接点をサイドプレート６４から絶縁体
６７．６８により電気絶縁し、弁スプール１６０，１６
４を可動接点として機能させる。

シフト弁１３Ｌ１３２は車体にアースされていることか
ら、固定接点６５．６６を夫々リード線６９により第４
図の如く抵抗７０．７１を介して電源＋■に接続するこ
とで、固定接点６５及び弁スプール１６０により１−２
シフトスイツチ６０を、又固定接点６６及び弁スプール
１６４により２−３シフトスツチ６１を夫々構成するこ
とができる。

前述した処から明らかなように第１速の時は弁スプール
１６０，１６４が共に固定接点６５．６６と接した第５
図の位置にあり、■−２シフトスイッチ６０及び２−３
シフトスイツチ６１は夫々低（Ｌ）レベルの信号を出力
する。

第２速の時は弁スプール１６０のみが第５図中左行して
固定接点６５から離れ、１−２シフトスイツチ６０は高
■レベルの信号を出力する。

又、第３速の時は弁スプール１６４も第５図中左行して
固定接点６６から離れ、２−３シフトスイツチ６１もＨ
レベルの信号を出力するようになる。

第４図の制御回路は、上記１−２シフトスイツチ６０及
び２−３シフトスイツチ６１からの信号を入力される変
速位置判別回路２０１と、変速検知回路２０２とを具え
る。

変速位置判別回路２０１は両スイッチ６０．６１からの
信号レベルの組合せから変速位置を判別するもので、Ｎ
ＯＲゲート２０３、ＡＮＤゲート２０４，２０５及びＮ
ＯＴＯＲゲート２２６りなり、両スイッチ６０．６１か
らの信号レベルがいずれもＬレベルとなる第１速時ＮＯ
Ｒゲート２０３の出力５１（１迷信号）のみがＨレベル
となり、スイッチ６０からの信号レベルのみがＨレベル
となる第２速時ＡＮＤゲート２０４からの出力５２（２
迷信号）のみがＨレベルとなり、又スイッチ６１からの
信号レベルもＨレベルとなる第３速時ＡＮＤゲート２０
５からの出力５３（３迷信号）のみがＨレベルになるよ
う機能する。

変速検知回路２０２はスイッチ６０からの信号の立上が
りと立下がりを検出するエツジトリガ回路２０８と、ス
イッチ６１からの信号の立上がりと立下がりを検出する
エツジトリガ回路２０９と、ＮＯＲゲート２１０とで構
成する。

エツジトリガ回路２０８はＮＯＴＯＲゲート２２６遅延
回路を構成する抵抗２１２及びコンデンサ２１３と、立
上がり検出用ＡＮＤゲート２１４と、立下がり検出用Ｎ
ＯＲゲート２１５とからなる。

又、エツジトリガ回路２０９も同様にＮＯＴＯＲゲート
２２６抵抗２１７及びコンデンサ２１８で構成された遅
延回路と、ＡＮＤゲート２１９と、ＮＯＲゲート２２０
とからなる。

エツジトリガ回路２０８゜２０９は夫々、対応するシフ
トスイッチ６０゜６１からの信号がＬレベルからＨレベ
ル又はＨレベルからＬレベルへ切換ねる時、即ち前述し
た処から明らかなように変速が行なわれる時、ＮＯＲゲ
ート２１０の対応する入力端子に正極性のパルス信号（
パルス幅は夫々上記遅延回路で決まる）を供給する。

この時ＮＯＲゲート２１０は当該パルス信号を反転して
負極性のトリガパルスＰ１ を出力し、このパルス信号
のパルス幅を夫々上記遅延回路により適切に設定して自
動変速機が実際の変速動作に要する時間に対応させる。

車速センサ６２は車速に対応した車速信号Ｖを車速比較
回路２２２に供給し、この回路は車速信号■を第１連用
のロックアツプ車速■１、第２速用のロックアツプ車速
ｖ２及び第３速用のロックアツプ車速■３（いずれも第
８図参照）と比較し、車速■がこれらロックアツプ車速
以上となる時、対応するゲート１．下、τよりＨレベル
の信号をロックアツプ判定回路２０７内におけるＡＮＤ
ゲート２２３〜２２５の一方の入力端子に供給するもの
とする。

又、ＡＮＤゲート２２３〜２２５の他方の入力端子には
夫々前記１速、２速及び３迷信号Ｓ１．Ｓ２．Ｓ３を供
給する。

かくて、ＡＮＤゲート２２３〜２２５は第１速、第２速
、第３速時のロックアツプ領域、即ち第８図のＡ、Ｂ、
Ｃ領域（１→２アツプシフト線及び２→３アツプシフト
線を基準にした領域のみを示す）で、個々にＨレベル信
号を出力し、ＡＮＤゲ゛−ト２２３〜２２５の１個から
Ｈレベル信号が出力されると、この信号はＯＲゲート２
２６にＨレベルの信号を出力させる。

このＨレベル信号はＡＮＤゲ−）２２７の一方の入力端
子に前記ロックアツプソレノイド３１の作動信号として
供給されるが、ＡＮＤゲート２２７は他方の入力端子に
供給されるパルス信号Ｐ１ がない時のみ、即ち前述し
た処から明らかなように変速が行なわれていない時のみ
、Ｈレベル信号をＯＲゲート２２８を介してトランジス
タ２２９のベースに印加し、このトランジスタを導通し
てロックアツプソレノイド３１を電源＋Ｖにより附勢す
る。

従って、ロックアツプソレノイド３１は第８図のロック
アツプ領域Ａ、Ｂ又はＣで、変速が行なわれていない時
、附勢され、前述した如くにトルクコンバータ１をロッ
クアツプ状態にすることができる。

ところで、自動変速機が変速中でパルス信号Ｐ。

が存在している間は、これがＡＮＤゲート２２７に入力
されてこのＡＮＤゲートにＬレベル信号を出力させるた
め、ロックアツプ領域であってもロックアツプソレノイ
ド３１は滅勢される。

従って、トルクコンバータ１はロックアツプ状態を解除
され、コンバータ状態となるため、変速ショックの発生
を防止できる。

なお、第８図のロックアツプ領域Ａ、Ｂ、Ｃ以外にある
運転状態では、前述した処から明らかなようにＡＮＤＮ
Ｏゲート２２３２５のいずれもＨレベル信号を出力し得
す、この場合もロックアツプソレノイド３１は滅勢され
てトルクコンバータ１を要求通りコンバータ状態となし
得る。

なお、７６は前記したキックダウンスイッチで、アクセ
ルペダルに連動し、これをスロットル開度が全開近くに
なるまで大きく踏込む第８図のキックダウン域でＯＮに
なるものとする。

キックダウンスイッチ７６は抵抗７７を介して電源＋Ｖ
に接続するため、キックダウン域でキックダウンスイッ
チ７６からの信号はＬレベルとなり、この信号がＮＯＴ
ＯＲゲート２３５り反転され、その後ＯＲゲート２３１
を経てトランジスタ２３２のベースに印加される。

この時トランジスタ２３２は導通され、前記したダウン
シフトソレノイド１３７ａを電源十■により附勢し、前
記の変速を自動変速機に行なわせることができる。

なお、キックダウン域以外ではキックダウンスイッチ７
６が開いており、これからの信号が電源＋ＶによりＨレ
ベルにされることから、キックダウン用の変速は行なわ
れず、通常の変速を自動変速機に行なわせ得る。

上記ロックアンプ制御回路及びキックダウン制御回路に
附加してアイドルスイッチ１２及びブレーキスイッチ７
３を設け、これらスイッチを夫々抵抗７４．７５を介し
て電源＋Ｖに接続する。

アイドルスイッチ７２はアクセルペダルを釈放した時閉
じ、該スイッチからのアイドル信号をＬレベルとなし、
それ以外で開き、アイドル信号Ｓ１を電源＋■によりＨ
レベルにするものとし、又ブレーキスイッチ７３はブレ
ーキペダルを踏込んで車両を制動する時閉じ、該スイッ
チからのブレーキ信号ＳＢをＬレベルとなし、それ以外
で開き、ブレーキ信号ｓＢをＨレベルにするものとする
。

アイドル信号Ｓ□及びブレーキ信号ＳＢは夫々制動記憶
回路２２１のＮＯＲゲート２２３に供給し、このＮＯＲ
ゲートには更に前記３迷信号Ｓ３をＮＯＴＯＲゲート２
３５り反転して供給する。

かくてＮＯＲゲート２３３は、自動変速機が第３速（最
高速変速段）を選択した状態での走行中（３迷信号Ｓ３
が前述した通りＨレベル）アクセルペダルを釈放したコ
ーステイング走行に移行（アイドル信号ｓＩがＬレベル
）すると共にブレーキペダルを踏込んで制動する（ブレ
ーキ信号ＳＢがＬレベル）時、３人力が全てＬレベルに
なることからＨレベル信号を出力する。

このＨレベル信号はＯＲゲート２３５に供給されて該Ｏ
ＲゲートにＨレベルのフューエルカット許可信号５ｃｕ
ｔを出させ、該トＩレベル信号はフューエルカット判断
回路２３６のＡＮＤゲート２３７に供給される。

ＡＮＤゲート２３γには更に車速比較回路２２２のゲー
トｄからも信号を供給されており、車速比較回路２２２
はゲーｔ−ｄからは、前記フューエルカットを行なうべ
き車速域の燃料の再供給により再燃焼可能なエンジン回
転数に対応する下限値（設定車速）ｖ４ と車速センサ
６２からの車速信号Ｖとの比較結果から■≧■４の時Ｈ
レベル信号を出力する。

なお、この設定車速ｖ４は、第７図について後述するキ
ックダウン時の車速Ｖ８に近い値である。

かくて、ＡＮＤゲート２３７は上記運転中車速が設定車
速■４以上であればＨレベル信号を出力してこれをＡＮ
Ｄゲート２３８に供給する。

ところで、この時車速比較回路２２２のゲー１−ｄから
出力されるＨレベル信号はＮＯＴゲ゛−ト２３９により
Ｌレベルに反転されてＯＲゲート２４０にも供給され、
該ＯＲゲートの他の２人力、即ち１迷信号Ｓ工及びアイ
ドル信号Ｓ１もＬレベルであるから、ＯＲゲ゛−ト２４
０はＬレベル信号を出力し、この信号は一方でＮＯＴＯ
Ｒゲート２３５りＨレベルに反転されてＡＮＤゲート２
３８に供給され、他方でＬレベルのままフリップフロッ
プ回路２４２のリセット端子Ｒに供給される。

かくて、ＡＮＤゲート２３８は面入力がＨレベルである
ことからＨレベル信号をフリップフロップ回路２４２の
セット端子Ｓに供給して該フリップフロップ回路をセッ
トする。

かかるフリップフロップ回路２４２のセット時その出力
端子ＱからＨレベルのフューエルカット信号Ｓｃが出力
され、該信号はＮＯＴＯＲゲート２３５Ｌレベルに反転
されてＡＮＤゲート２４４に供給され、このＡＮＤゲー
ト２４４からＨレベルの信号が出力されるのを阻止して
エンジンへの通常の燃料供給を中断（フューエルカット
）することができるが、後述するようにフューエルカッ
ト信号Ｓｃが消失してＮＯＴＯＲゲート２２８ＡＮＤゲ
ート２４４にＨレベル信号が供給される間は、以下の如
くにして通常通りエンジンに対する燃料供給が行なわれ
る。

即ち、２４５は電子制御式の燃料噴射制御ユニットで、
エンジンの吸気量ＱＥＮエンジン回転数ＮＥ１エンジン
冷却水温ＴＥ１スロットル開度信号ＴＨ等のエンジン運
転状態に関する各種信号を入力されており、該ユニット
はこれら入力信号の演算結果からエンジンの回転に調時
して所定幅の正極性燃料噴射パルスをＡＮＤゲート２４
４に供給する。

ＡＮＤゲート２４４は当該パルスを入力される度にパル
ス幅相当時間だけＨレベルの信号を出力してトランジス
タ２４６を導通せしめ、その度に常時一定圧の燃料を導
びかれている電磁弁型式のインジェクタ２４γを電源＋
Ｖにより作動して、その作動時間（上記パルスのパルス
幅）により決定される適量の燃料をエンジンの回転に調
時して各エンジン気筒（図示例では４個の気筒）に供給
することができ、エンジンは効率よく運転される。

なお、この燃料供給を上述の如く中断（フューエルカッ
ト）する上記フューエルカット信号ＳｃはＯＲゲート２
２８．２３１にも供給され、これらＯＲゲ゛−トにＨレ
ベル信号を出力させてトランジスタ２２９．２３２を導
通ずる結果、ロックアツプソレノイド３１の附勢により
前記ロックアツプ状態を達成すると共に、ダウンシフト
ソレノイド１３７ａの附勢により前述したキックダウン
状態と同様にして自動変速機を強制的にダウンシフトさ
せることができる。

これにより、エンジンはロックアツプによる直結下で、
又ダウンシフトによる減速比増大分で、フューエルカッ
ト中回転数を上昇され、後述するようにフューエルカッ
ト信号Ｓｃの消失によるフューエルカットの解除で燃料
の再供給（インジェクタ２４７からの再噴射）が開始さ
れた時、エンジンが容易に再燃焼（再運転）され得る状
態に保つことができる。

この状態を得るに当っては、自動変速機の強制的なダウ
ンシフトのみで足り、強制的なロックアツプは必ずしも
必要でなく、ロックアツプ機構１７（第２図及び第３図
参照）を有しない自動変速機にあっては、この目的を強
制的なダウンシフトのみによって達成する。

又、図示例では電子制御式燃料噴射エンジンのフューエ
ルカットについて説明したが、気化器仕様のエンジンの
場合は気化器の燃料供給通路中にこれを適宜遮断できる
フューエルカット弁を挿入し、この弁を前記フューエル
カット信号Ｓｃにより直接作動させて燃料供給を中断す
るようにすることで、この場合もフューエルカット装置
を装備し得ることは言うまでもない。

なお、上述の如く強制的ダウンシフトに尚りダウンシフ
トンレノイド１３７ａが附勢されている状態では、自動
変速機は第８図に示す通常のシフトパターンから第７図
に示すシフトパターンに沿って各変速を行なうように切
換わり、アクセルペダルを釈放したコーステイング走行
時はスロットル開度が零で、エンジン吸気負圧が高くな
るため、これに応動するバキュームダイアフラム１４０
（第２図参照）による制御下でバキュームスロットル弁
１３９により作り出されるスロットル圧が低いことから
、車速■７ｖ８においてコーステイング走行時の前記強
制的２←３ダウンシフト及び１←２ダウンシフトが夫々
実行されることとなる。

ところで、最高速変速段での走行中アクセルペダルを釈
放したコーステイング走行に移行すると共にブレーキペ
ダルを踏込んだ時車速が設定値ｖ４以上で前述したよう
に一旦フューエルカット信号Ｓｃが出力されると、ＯＲ
ゲ゛−１・２３５からのＨレベル信号（フューエルカッ
ト許可信号Ｓ ｃ ｕ ｔ）及びアイドルスイッチ７２
からのＬレベルアイドル信号Ｓ■を反転するＮＯＴＯＲ
ゲート２２８のＨレベル信号を夫々入力されるＡＮＤデ
ート２４９がＯＲゲート２３５にＨレベル信号を供給し
続けるため、上記強制的ダウンシフトにより３迷信号が
Ｌレベルになり、これがＮＯＴＯＲゲート２２８りＨレ
ベルに反転されてＮＯＲゲート２３３に供給されたり、
ブレーキペダルの釈放によりブレーキスイッチ７３から
のブレーキ信号ＳＢがＨレベルになってこれがＮＯＲゲ
ート２３３に供給され、ＮＯＲゲ゛−１−２３３がＬレ
ベル信号を出力するようになっても、ＯＲゲート２３５
からはＨレベルのフューエルカット許可信号５ｃｕｔが
出力され続ける。

従って、この場合もフューエルカット信号Ｓｃは存続し
、前記フューエルカット及び強制的ダウンシフト、並び
に強制的ロックアンプが不如意に解除されるのを防止で
きる。

そして、この状態は、運転者が再加速を所望してアクセ
ルペダルを踏込み、アイドル信号Ｓ工がＨレベルとなっ
てこれがＮＯＴＯＲゲート２２８りＬレベルに反転され
、ＡＮＤゲート２４９に供給されない限り保持される。

このようにアクセルペダルを踏込んでアイドル信−ｉｓ
□がＨレベルになるか、又は強制的ダウンシフトで自動
変速機が前記車速ｖ８（第７図参照）以下を受けて最低
速変速段（第１速）を選択するに及び、１迷信号Ｓ■が
Ｈレベルになるか、或いは車速がフューエルカット車速
域の下限値ｖ４以下となって車速比較回路２２２のゲー
１−ｄからのＮＯＴゲート２３９により反転された信号
がＨレベルになると、これら信号を受けるＯＲゲート２
４０がＨレベル信号を出力し、この信号はフリップフロ
ップ回路２４２のリセット端子Ｈに供給されると同時に
、ＮＯＴＯＲゲート２２８りＬレベルに反転された後Ａ
ＮＤゲート２３８に供給されて、ＡＮＤゲート２３７が
万一誤動作によりこの時出力信号レベルをＬレベルにす
るところをＨレベルのままにするようなことがあっても
、ＡＮＤゲ゛−ト２３８の出力レベルをＬとなし得るよ
うにする。

フリップフロップ回路２４２はそのリセット端子ＨにＯ
Ｒゲート２４０からのＨレベル信号が入力されると、出
力端子Ｑからの信号レベルがＬに切換わり、前記フュー
エルカット信号Ｓｃが消失する。

この場合、ＮＯＴＯＲゲート２２８り反転されてＡＮＤ
ゲート２４４に供給される信号レベルがＨとなり、燃料
噴射制御ユニット２４５からＡＮＤゲート２４４に供給
される信号レベルによって前述した如き通常の燃料噴射
が実行され、又フリップフロップ回路２４２の出力端子
ＱからＯＲゲート２２８，２３１に供給される信号レベ
ルがＬであるため、第８図について前記した通常のロッ
クアツプ制御及びキックダウン制御が実行される。

かくして本発明フューエルカット制御装置は例えば前記
構成により、自動変速機が最低速変速段（第１速）を選
択する１迷信号Ｓ１がＨレベルになる際は、アクセルペ
ダルが釈放されたコーステイング走行のままで、アイド
ル信号Ｓ□がＬレベルを保持し、又車速がフューエルカ
ット車速域（設定車速７４以上）で、車速比較回路２２
２のゲートｄからのＮＯＴゲート２３９により反転され
た信号がＬレベルを保持していても、Ｈレベルの１迷信
号Ｓ１のみでフューエルカット信号Ｓｃの消失によりフ
ューエルカットを解除すると同時に強制的ダウンシフト
（図示例では強制的ロックアツプも）を解除して、通常
の運転状態に戻るようにしたから、設定車速ｖ４を従来
のように最低速変速段領域のバラツキに同等留意するこ
となく、燃料の再供給で再燃焼可能なエンジン回転数に
対応する低車速に選定でき、従ってフューエルカット時
間を長くしてこれによる燃費向上効果を高めることが可
能である。

なお、この低い設定車速によっても最低速変速段では上
述の如く他の条件に関係なくフューエルカット信号Ｓｃ
の消失によりフューエルカット及び強制的ダウンシフト
が解除されて通常の運転状態に戻されており、最低速変
速段に至ってようやく燃料の再供給が行なわれ、エンス
トするような不都合を生ずることがない。

第６図は本発明装置、特に１−２ダウンシフトの変速点
が変速制御油圧回路で高車速側に、すなわち前記実施例
について第７図で前記した車速■８を設定車速ｖ４より
高車速側に、設定された自動変速機に適するフューエル
カット判断回路２３６の他の例を示す。

本例では、ＯＲゲート２４０に入力されるフューエルカ
ット解除条件のうち、車速条件を除去し、アクセルペダ
ルの踏込みによりアイドル信号Ｓ□がＨレベルになるか
、又は自動変速機が２→１ダウンシフトを行なって１迷
信号Ｓ１ がＨレベルになるかのいずれか１条件が満足
されれば、フューエルカット信号Ｓｃを消失させるよう
にしたものである。

この場合、一旦フューエルカット信号Ｓｃの立上がりに
よりフューエルカット、強制的ダウンシフト及び強制的
ロックアツプが実行されると、これらを、アクセルペダ
ルの踏込みでアイドル信号Ｓ■がＨレベルになるか、又
は１←２変速で１迷信号Ｓ１ がＨレベルにならない限
り継続する。

しかし、１←２変速が行なわれ、１迷信号Ｓ１がＨレベ
ルになると、他の条件であるアイドル信号Ｓ□のレベル
に関係なくフューエルカット信号Ｓｃを消失せしめて、
エンジン回転数が燃料の再供給で再燃焼可能な回転数以
下となる前に通常の運転に戻すことができ、上記の実施
例と同様に本発明の目的を達することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明装置の適用対象たるロックアツプ式自動
変速機の動力伝達系を示す模式図、第２図は同じくその
変速制御油圧回路図、第３図は同自動変速機のロックア
ツプ制御部に係わる詳細断面図、第４図は同じくそのロ
ックアツプ制御回路と共に示す本発明装置の電子回路図
、第５図はシフトスイッチの構成例を示すシフト弁の断
面図、第６図は本発明装置の他の例を示す変更部のみの
電子回路図、第７図はダウンシフトツレツインの作動時
におけるシフトパターン図、第８図はロックアツプ領域
を示す通常のシフトパターン図である。 １・・・・・・トルクコンバータ、４・・・・・・クラ
ンクシャフト、５・・・・・・ドライブプレート、６・
・・・・・コンバータカバー、７・・・・・・インプッ
トシャフト、１０・・・・・・ワンウェイクラッチ、１
１・・・・・・ポンプカバー、１２・・・・・・スリー
ブ、１３・・・・・・オイルポンプ、１４・・・・・・
ポンプハウジング、１６・・・・・・ロックアツプ通路
、１７・・・・・・ロックアツプ機構、１８・・・・・
・ハブ、１９・・・・・・タラツチフエーシング、２０
・・・・・・ロックアツプクラッチピストン、２１・・
・・・・トショナルダンパ、２７・・・・・・ロックア
ツプ室、３０・・・・・・ロックアツプ制御弁、３１・
・・・・・ロックアツプソレノイド、５０・・・・・・
トルクコンバータ作動油供給通路、５１・・・・・・ト
ルクコンバータ作動油排出通路、５３・・・・・・リア
クラッチ圧導入通路、５４，５８・・・・・・オリフィ
ス、５５・・・・・・分岐通路、５７・・・・・・トル
クコンバータ内圧導入通路、５９・・・・・・ドレンポ
ート、６０・・・・・・１−２シフトスイツチ、６１・
・・・・・２−３シフトスイツチ、６２・・・・・・車
速センサ、６３・・・・・・コンバータ室、７２・・・
・・・アイドルスイッチ、７３・・・・・・ブレーキス
イッチ、７６・・・・・・キックダウンスイッチ、１０
０・・・・・・ロックアンプ制御装置、１３１・・・・
・・１−２シフト弁、１３２・・・・・・２−３シフト
弁、１３７・・・・・・ソレノイドダウンシフト弁、１
３７ａ・・・・・・ダウンシフトソレノイド、２０１・
・・・・・変速位置判別回路、２０２・・・・・・変速
検知回路、２０７・・・・・・ロックアツプ判断回路、
２２１・・・・・・制動記憶回路、２２２・・・・・・
車速比較回路、２３６・・・・・・フューエルカット判
断回路、２４５・・・・・・燃料噴射制御ユニット、２
４７・・・・・・インジェクタ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ フューエルカット装置を具えるエンジンにより自動
   変速機を介し走行可能で、該自動変速機が最高速変速段
   を選択した状態での走行中アクセルペダルを釈放したコ
   ーステイング走行に移行すると共にブレーキペダルを踏
   込んだ時車速が設定値以上の間、フューエルカット信号
   により、前記フューエルカット装置を作動させてエンジ
   ンへの燃料供給を断つと共に、自動変速機を強制的にダ
   ウンシフトさせてエンジン回転数を高めることによりエ
   ンジンへの燃料供給を再開する時エンジンの再燃焼が容
   易に再開されるようにした車両において、自動変速機が
   最低速変速段への変速を行なう際前記フューエルカット
   信号を他の条件にかかわらず消失させるようにしたこと
   を特徴とする自動変速機搭載車のフューエルカット制御
   装置。