JPS6018561B2 - 二層構成のブレ−カ−を有する荒地走行用空気入りゴムタイヤ - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 この発明は空気入りゴムタィャに関し、とくにダンプト
ラック、スクレーバー、ローダーなどの建設車両、ｏグ
スキッダー、ログフオワードなどの農耕車両またはフオ
ークリフト、機内トラック、トレーラーなどの産業車両
のごときに装着されるタイヤすなわち荒地走行用空気入
りゴムタイャ（以下単にタイヤという）に関するもので
ある。

この種タイヤは岩石、金属破片、ガラス片などが散乱し
、又は伐採の切株などが散在したオフロード地帯での走
行に供せられ、しかもタイヤ１本当りの負担荷重が大き
いのでカットによる損優に対する抵抗性が大きく長期間
にわたる使用に耐えることが要求される。

この種タイヤにおいて最も重要なタイヤ性能はタイヤカ
ットに対する抵抗性（以下耐カット性という）タイヤク
ラウン部その他における層間および又は層内分離抵抗性
（以下耐セパレーション性という）ならびに耐摩耗性で
ある。

従来この種タイヤにおける耐カット性の増強を企図して
、二，三の試みがなされたが、耐カット性において必ず
しも万全でなかっただけでなく〜タイヤクラウン部その
他における耐セパレーション性に著しい欠陥を生じ実用
上の耐久性を得る事が困難であった。

すなわち「従来この種空気入りタイヤの耐カット性増強
を企図した第１のタイプとして、長さ１０側前後の細い
金属フィラメントをゴムの中に練り込んだ層を、トレツ
ドゴムとカーカス本体との間に配魔して、タイヤトレッ
ド‘こ始まるカットの貫通成長を喰い止める様にした形
式（ＷＩＲＥＵＮＤＥＲＴＲＥＡＤＴＹＰＥＴＩＲＥ、
以下Ｗ．Ｕ．Ｔ．タイヤという）のタイヤが数多く提案
され、その一部は既に市販の試みもなされたが、実際に
は耐カット性を充分発揮するに必要な量の金属フィラメ
ントをゴム中に練り込んだ場合にはＷ．Ｕ．Ｔ．層の内
部またはＷ．Ｕ．Ｔ．層とトレツドゴム間、さらにはＷ
．Ｕ．Ｔ．層とカーカス本体間のセパレーションが多発
し耐カット性のメリットを発揮する以前にセパレーショ
ン故障が早期に発生するところに難点があり、一方この
早期セパレ−ション故障が発生しない程度に金属フィラ
メントの塁を減ずると所期の耐カット性は達成されず、
いずれにしてもＷ．Ｕ．Ｔ．タイヤに関する提案は実用
面からいつて低く評価せざるを得なかったわけである。

次に従来タイヤの第２のタイプはスチールコードブレー
カーを有する有するタイヤである。タイヤ用のスチール
コードは周知の様に素線径０．１５〜０．３肋程度の細
長いスチールフィラメントを複数本撚り合せたストラン
ドをさらに複数本撚り合せて成り「 このスチールコー
ドを互に等間隔に並べてゴム中に埋め込んだ層を、カー
カス本体とトレッドゴム間に配置し、タイヤクラウン部
からのカット貫通、成長を喰い止めようと意図したもの
が、ここで言う従来タイヤの第２のタイプである。しか
しかようなスチールコードの層からなるブレーカーを適
用してトレッド面からのカットを防ぐ試みは、スチール
コ−ドェンド等にセパレ−ションが発生し易い欠点がさ
げられない。従ってこの発明の目的は上記のごとき従来
技術の欠点を除去しようとするところにある。

すなわち、この発明は耐セパレーション性、耐カット性
および耐摩耗性が共に優れ荒地走行に供して有用なタイ
ヤを提供する事である。かかる目的を達成するためにこ
の発明では有機繊維からなるコードをタイヤの周方向に
対して斜めに配列した複数のゴム引きプライをそのうち
およそ半数のプライのコ−ドと残りのプラィのコードと
を互に逆方向に交差させて積層した多層バイアス構成の
カーカスと、このバイアスカーカスをタイヤの周方向に
取囲む少くとも二層構成のブレーカーとを有し「 この
ブレーカーの各層は互いに異る特性の補強素子をゴム中
に埋め込んで配列したものとし、プレーカーの一つの層
は引張り被かし、強さ１４０ｋ９／均以上の高耐カット
性を持つ金属材質からつくったつる巻き状フィラメント
またはその東からなり、カーカスプラィに用いた有機繊
維コードに対して０．６〜７０倍の範囲の弾性率を有す
る補強素子を含み、ブレーカーのもう一つの層はスチー
ルまたはこれと同等以上の破かい強さを有する金属フィ
ラメントを撚り合せたコードを含み、このコードのタイ
ヤ鷹方向に対する角度はカーカスのゴム引きプラィにお
ける上記斜め配列のコード角度に対する許容角度差でプ
ラス８０からマイナス１５０の範囲内に配列するもので
あり、上記もう一つの層の上にその幅以下で上記の一つ
の眉又は、上記一つの層の上にもう一つの層を配慮する
。さらに好ましくはブレーカーの一つの層に用いるっる
巻状フィラメントまたはその東よりなる補強素子が、タ
イヤの周方向に対する角度でコードを補強素子とするブ
レーカーの層におけるコード角度に対する許容角度差を
プラス５０からマィナス１ｏｏの範囲内とした角度配列
にする。

なおつる巻き状フィラメントまたはその東からなる補強
素子を用いたブレーカーの届の端は任意で良いがコード
を補強素子として含むブレーカーの層の端はハンブ部分
をさげて配鷹することがより好ましい。

この発明において、カーカスは有機繊維からなるコード
をタイヤの周方向に対して斜めに好ましくは２３ｏ〜４
５ｏの角度に配列した複数のゴム引きプラィを用い、そ
のうちおよそ半数のプライのコードと残りのプライコー
ドとを互いに逆方向に交差させて積層した多層バイアス
構成とする。

かかる多層バイアス構成のカーカスをタイヤボディーと
する、いわゆるバイアスタイヤとしての基本構成ではほ
ぼ在来技術を踏襲するが、とくにこの発明は、かような
タイヤの荒地走行における特異かつ、か酷な使用条件に
対する適合を計ったものである。なおカーカスプラィの
コード配列角度は２３０よりも４・さすぎる場合は従来
どおりのタイヤの製造過程でトロイダルに変形しにくく
成型困難となり、また逆に４５ｏよりも大きくなるとサ
イド部に望ましからぬ屈榛・性をもたらし安定性、耐サ
イドカット性が悪くなり好ましくない。

次にカーカスをタイヤの周方向に取囲むブレーカーにつ
いては、それぞれ異る特性の補強素子をゴム中に埋め込
んで配列した層を少くとも二層用いる。

このうちつる巻き状フィラメントまたはその東を補強素
子とするブレーカーの層に使用する補強素子、すなわち
つる巻き状フィラメントを構成する材質に必要とされる
引張り破かし、強さは、尖鋭な緑のある岩石類をタイヤ
のトレッドが踏み付け、またはそれにタイヤのトレツド
が押し付けられた際、その岩石類によるトレツドカット
を生ずるに至る直前の貫入力とタイヤの貫入抵抗のバラ
ンスから規定され、使用環境が比較的トレッドカットに
対してマイルドな場合には１４０ｋ９／め以上であれば
一般に適合し、望ましくは１７０ｋ９／松以上、さらに
極限の耐カット性を必要とする場合には２００ｋ９／桝
以上を必要とする。この発明のブレーカーには、上記の
ようなつる巻き状フィラメントまたはその東からなる補
強素子をゴム中に埋め込んだ層と、スチールまたはこれ
と同等以上の破かし、強さを有する金属フィラメントを
撚り合わせたコードを補強素子としてゴム中に埋め込ん
だ層とを併用する。

この理由は次のとおりである。一般に従来使用されてい
たスチールコードは、素線径０．１５〜０．３岬程度の
細いスチールフィラメントを複数本撚り合せたストラン
ドをさらに複数本撚り合せて構成したものである。

このようなスチールコードは、弾性率が非常に高く、か
つ曲げ剛性が高いので負荷転勤に伴ってクラウン部全体
が大きく変形する時直線性および原長を保とうとするの
に対し、スチールコード周囲のゴムは弾性率が４・さく
柔軟性があるのでスチールコードとスチールコードに接
しているゴム間には大きなせん断歪が発生する。

とくにスチールコードのエンド部ではせん断歪が極大と
なり早期にセパレーションを生ずる。このセパレーショ
ンが発生した状態で繰返し長時間使用することによって
セパレーションの範囲は広くなりタイヤ使用不能となる
。ここに弾性率とは有機繊維コードおよびスチールコー
ドないいまつる巻き状フィラメントまたはその東からな
る補強素子を引張った時得られる伸びと力の関係に塞い
て下記式で求められる値を言つｏＦ 弾性率＝子〔ｋ９／地〕 式中、Ｆ：伸び１％時の力（ｋ９） Ｓ：被引張材料の断面積（柵） １：伸び１％（１／１００） 上式によれば、ナイロンコードの弾性率はほぼ１．２×
１ぴｋ９／柵、スチールコードのそれはほぼ２００×１
ぴｋ９／嫌程度である。

一方薪しい耐カット性の補強素子としてこの発明では素
線径０．１〜１．０肋好ましくは０．１３〜０．５脚程
度の細いスチールなどの金属材質のフィラメントにつる
巻き状のくせ付けを施した単体又はつる巻き状の〈せ付
けをしたフィラメントを複数本寄せ集めた東を用い、こ
れをゴム中に埋め込んだ層をブレーカーの一つの層とし
て使用する。

この金属材質のつる巻き状フィラメントよりなる補強素
子の弾性率は０．７×１ぴ〜８０×１ぴ（ｋ９／磯）の
範囲、より好ましくは０．７×１び〜６０×１び（ｋ９
／松）の範囲で、有機繊維の値に非常に近づき従来使用
のスチールコードよりはるかに小さい値となる。

この弾性率をカーカスに使用している有機繊維対比で比
較するとスチ−ルコードが約２０び昔であるのに対しつ
る巻き状フィラメントの補強素子は０．６〜７ぴ音で非
常に小さくなりとくに０．６〜５坊苔の範囲で使用する
ことが好ましい。

この弾性率の有機繊維に対する倍率は７ぴ音以上になる
とゴムとの弾性率の差が大きくなりすぎ、タイヤの負荷
回転中に補強素子とその近傍のゴムとの間のせん断歪が
大きくなりセパレーションが発生しやすくなる。

一方有機繊維に近づく程セパレーションは発生しにくく
なるので好ましいが０．６以下になると剛性が小さくな
りすぎトレツドゴムの摩耗が早くなるので好ましくない
。さてこの発明は、上記２種類の補強素子をそれぞれ別
個にゴム層中に埋め込んで独立した層となし、この第１
の層と第２の層を少くとも二層として併用することによ
って、従来のスチールコードブレーカーで発生しやすか
ったセパレーションの発生を防止しつつ、スチール等の
金属材質が持つ高耐カット性を充分に活用ししかもつる
巻き状フィラメントのみでブレーカーを構成した場合と
較べてより耐摩耗性にすぐれ、高耐久力をそなえた荒地
走行用空気入りゴムタイヤが得られるのである。

すなわちスチール等の金属材質からなるコードを補強素
子としてゴム中に埋め込んだ層は、ある種のカットに対
しては効果がなくとも一般的なカットに対して優れた耐
カット性を示すと共に、弾性率が高いためにクラウン部
の剛性が増大する結果優れた耐摩耗性を示すが、その反
面弾性率が高いことは、前述した如くスチール等の金属
材質からなるコードとその近傍のゴムとの間に著大なせ
ん断歪をもたらした結果として耐セバレーション性に著
しい欠陥を示し、それ故必然的にその適用において配置
する位魔及び届の数等が大きく制限されギるを得ないの
に対して、つる巻き状フィラメント又はその東を補強素
子としてゴム中に埋め込んだ層は、その補強素子がスチ
ール等の金属材質からなるコードに比較して極めて弾性
率の低いものである故スチール等の金属材質からなるコ
ードの場合に比較して、その近傍のゴムとの間のせん断
歪は激減し、極めて高い耐セバレーション性を示すと共
にあらゆるタイプのカットに対して極めて優れた耐カッ
ト性を示し、又耐セパレーション性及び耐カット性に優
れている故その適用において配贋する位置及び層の数等
に何らの制限も有しないｏ−発明者らはあまたの実験と
考案の結果スチール等の金属材質からなるコードとつる
巻き状フィラメント又はその東とを適宜組合せることに
より、相乗効果が発揮されて、この種用途において極め
て優れた性能が得られることをつきとめた。

従ってこの発明はその実施において前述の二種の補強素
子からなる層を様々に組合せることが可能であって、た
とえばスチール等の金属材質からなるコードを補強素子
に用いた層を第１の層、つる巻き状フィラメント又はそ
の東を補強素子とする層を第２の層とすると、第１の層
を内側に第２の層を外側に配置してもよくまたその逆に
配置してもよい。このほか第２の層を２枚用いてそれら
の間に第１の層をはさんだサンドイッチ構造としてもよ
く、このサンドイッチ構造は逆の組合せすなわち２枚の
第１の層の間に第２の層をはさんでもよい。何れの構造
においても第１及び第２のそれぞれの層は一層でもよく
また複数層でもよい。

かような種々の変形構造のいずれを用いるかはタイヤの
使用条件、コスト等を加味したタイヤ設計上の選択事項
であり、またこれら第１、第２の各層のほかに適宜な材
質の繊維コードを補強素子としてこれをゴム中に埋め込
んだ追加の補強層をブレーカーとして用いてもよく、さ
らにはかような繊維コードを、第１、第２の各層の何れ
か又は双方の補強素子の一部として混用することも場合
によっては可能である。少くとも二層構成とされるブレ
ーカーのうちとくに第１の属すなわちスチール等の金属
材質からなるコードを補強素子とする層のタイヤ岡方向
に対するコ−ド角度については、バイアスカーカスのゴ
ム引きプラィにおける上記斜め配列コード角度に対する
許容角度差でプラス８０マイナス１ｙの範囲内に配列す
る必要がある。

なぜならばこのプラス８０からマイナス１５ｏの範囲内
からこの補強素子のコード角度が外れると、この補強層
端で歪が大きくなり、耐セパレーションに不利になるか
らである。次に第２の層すなわちつる巻き状フィラメン
ト又はその東を補強素子とする層では、補強素子の弾性
率は非常に小さく、ゴムの弾性率により近づく。

こうして弾性率が小さくなった場合、膚全体としての剛
性が４・さくなりトレツドゴムの耐摩耗性が低下する結
果が予想されるのでこの届全体の剛性を維持してトレツ
ドゴムの耐摩耗性を向上させ、かつ層間せん断歪を抑制
して耐セパレーション性を向上させるためにその補強素
子が、タイヤの周方向に対する角度でコードを補強素子
とするブレーカーの層におけるコード角度に対する許容
角度差をプラス５ｏからマイナス１００の範囲内とした
角度配列とする。又、少くとも二層構成とされるブレー
カーのうちの少くともその一部については、その補強素
子配列方向が互に交差して“網の目”を形成するように
タイヤの周方向に対して互に反対方向に配列することが
好ましい。次にブレーカーの幅について知見を述べる。

この発明と用途をほぼ同じくする従釆のスチールコード
ブレーカータイヤの場合トレツド面からのカットを防ぐ
ために２層以上のスチールコード層をカーカスとトレッ
ドゴムとの間に配置されるが、このうち一つの層はトレ
ッド幅より若干広くサイド寄りに、又他の一つの層はト
レッド幅内に配置される。バイアスタイヤは荷重接地面
内では半径が小さくなる（有効回転半径）と同時にトレ
ツドの幅が狭くなるが、回転が進んで無負荷領域に戻る
時半径が大きくなると同時にトレツド幅は元の状態にひ
ろくなる。この現象についてとくにトレッド内部におけ
る挙動を観察すると荷重直下ではカーカスに使用してい
る有機繊維もブレーカー層に使用しているスチールコー
ドも大きな角度変化を生じている。すなわち接地する直
前から半径の変化に伴って角度変化をはじめ荷重直下に
於てその角度変化は最大となり、直下を過ぎると徐々に
元の角度に復帰する。こうしてタイヤが廃品になる迄に
は、この角度の変化の無数の繰り返しが行われる。一方
スチールコードとゴムとの弾性率を比較するとスチール
コードの弾性率はゴムより著しく高くてこの著大な差は
スチールコードが荷重接地面内で角度変化を強いられる
時、スチールコードとそのスチールコード‘こ接するゴ
ムとの間に著大なせん断歪を発生させこれがセパレーシ
ョン発生の原因となっている。更にスチールブレーカー
タイヤの故障品について詳細に検討してみるとトレッド
幅より広くサイド寄りに配贋しているブレーカーのエン
ド部にはセパレーションの現象は無い。これは負荷転勤
に伴うスチールコードと周辺ゴムとのせん断歪はクラウ
ンセンターからハンプにかけて順次大きくなり、ハンプ
部において技大となるが、ハンプ部を越えると急激に減
少するためである。一方トレッド幅内に配櫨されそのエ
ンド部がハンプ部内に位置しているブレーカーのエンド
部では角度変化に伴い発生するスチールコ−ドとスチー
ルコードに接するゴムとの間のせん断歪が著大となる故
にいよいよセパレーションを生じている。かような知見
を基にブレーカーの少くとも二層構成のうちスチール等
の金属材質からなるコードを補強素子に用いた第１の層
はセパレーション発生の恐れの多いハンプ部をさげた配
置とするのがより好ましく、一方つる巻き状フィラメン
ト又はその東よりなる補強素子を用いた第２の層は、前
述の如く、それ自体セパレーション発生の恐れが無いの
で任意の位置に配置してよいわけである。ここでトレッ
ド幅とは、タイヤのバットレス外表面の延長線と、トレ
ツド外表面の延長線との交点Ｐ（第１図参照）と赤道面
に対して反対側の同様な夕も点Ｐ間の距離を言う。

次にハンプラィンとは交点Ｐからカーカスのブライに向
って下した垂線を言い、ハンプ部分とはこのハンプライ
ンの近傍を言う。つる巻き状にくせ付けしたフィラメン
トの線径について発明者らの研究によれば、全てのタイ
プのカットに対して、同一材質のつる巻き状フィラメン
トを補強素子に使用した場合、タイヤとしての耐カット
性は、カツ切断面内に含まれるフィラメントの総断面積
に依存し、フィラメント個々の断面積の大４・には依存
しないという事実が明らかになっているのでフィラメン
トの内部応力均一化のためには出来るだけ細い方が好ま
しいわけであるが０．１脇未満ではつる巻き状に形成す
る工程で、フィラメントの切断が許容し得ない頻度で発
生し、結果として何ら経済的効果をもたらさないことが
明らかとなった。

一方１．仇舷を越えるとつる巻き状に形成する過程でフ
ィラメント内部に発生するつる巻き状に形成される事に
起因する内部応力が過大となりかつ長手方向に伸長又は
圧縮される力が作用した時に発生する換りせん断応力が
フィラメントの外郭。に集中するため同一外力に耐える
に必要な強度を持たせるにはフィラメントが細い場合に
比較してより多くの総断面積を必要とし、より多くの童
の材料を必要とするため、結果としてこれ又、何ら経済
的効果をもたらさない事が明らかとなった。ここにフィ
ラメント線径が前述の０．１〜１．仇松の範囲にある事
の必要性が明らかであろう。この発明はその実施におい
て、前述機造のブレーカー層を一般的にはトレッドゴム
層とカーカス層との間に配置するが、その用途によって
はトレッドゴム層内及びカーカス層内のトレッド寄りに
配置することもできる。

更にまたその幅方向に適宜分割（切離し）してもよい。
またこの発明のブレーカー層はタイヤ赤道面に対して必
ずしも対称である必要はなくその用途によっては非対称
としてもよい。

なおこの発明のカット防護に用いるブレーカーの外側（
トレッド寄り）に重ねてその幅よりも広い幅、又はその
ブレーカーの両側緑にのみ沿う幅で対をなし何れもナイ
ロン等の有機繊維よりなるコードのゴム引き被覆層（プ
レ−カー防護層）を一層以上配置することによりリキャ
ップ性を有利にすることもできる。

この発明においてカーカスブライ及びブレーカー防護層
に用いる有機繊維コードはナイロンの他レーヨン、ビニ
ロン、ポリエステルなどがよく、またブレーカー補強素
子を構成するつる巻き状フィラメント及びコードにはゴ
ムとの接着性がよいか、またはその改善処理を施した線
材、例えばブラスメッキスチールフィラメントなどがよ
く、更にまたブレーカーの追加補強層の補強素子とする
繊維コードにはナイロン、レーヨン、ビニロン・ポリエ
ステル、または高弾性率芳香族ボリアミド繊維、あるい
はグラス繊維などを好んで用いることができる。

次に本発明に従う建設車両用タイヤの実施例を説明する
。

実施例 １ 第１図にタイヤをその回転軸を含む面において横切る（
子午）断面を示し、この図示タイヤのサイズは１７．５
〜２５１がＲ（但し、この１がＲは綿糸換算表示）であ
り、この例でビード部１のビード東は２組ｌａ．ｌｂよ
りなり、又、カーカス２は１２６０デニール／２本撚の
ナイロンコードが総数で８プライよりなる。

カーカス２の全プライのうち内側のプライ２ａ４枚はビ
ード東ｌａのまわりでタイヤの内側から外側に巻き返し
、これらを包むプラィ２ｂの２枚は同様にビード東ｌｂ
のまわりにタイヤの内側から外側に巻き返してそれぞれ
固定し、最後に外側の２枚２ｃは、逆にタイヤの外側か
ら内側に向かってビード東ｌａ，ｌｂの下面に沿ってビ
ードトウ部ｌｃで端止め固定する。

なお、カーカス２のおのおののプライのコード角度はタ
イヤクラウン中央部で測定して周万向に対して約３がで
あり、内側から外側に向って右左右左と交互に反対の方
向に走って互に交差させる。

これらカーカス２の更に外側でクラウン部３には二層構
成のブレーカー４を配置し、このうち第１の層４ａはス
チールコード〔撚り構造１×４十６×４十１（フィラメ
ント径０．１７５側、コード径１．２６肌）の撚り線〕
を補強素子として用いたゴム引きすだれ織布よりなり、
このスチールコードは５物当りの打込み本数を約１＄本
、タイヤの周方向に対し約３６ｏになるように配置し、
一方第２の層４ｂはつる巻き状に〈せ付けしたスチール
フィラメントを束ねた補強素子（フィラメントの径０．
２５肋一束当りの本数１４本）を用いたゴム引きすだれ
織布よりなり、この補強素子は５肌当りの打込数を約１
８束としてタイヤの周方向に対し約３６ｏ になるよう
にし且つ第１の層と交差させて配列した。

上記のようにして得られた供試タイヤの耐セパレーショ
ン性、耐久性の改善効果を第２図に示した。この図は機
軸に走行時間、たて藤に荷重、速度をとった室内のドラ
ム試験機による促進テストステップの一例を示し、供試
タイヤの内圧は３．５ｋ９／塊荷重の累進は図に併記し
た通りである。なお速度は１１ＫＭ／日で一定とした。
ここに負荷１００％はこの場合６１３５ｋ９である。（
ＪＩＳ規定１７．５一２５用正規荷重による）図中Ａ点
はスチールコードブレーカーによる従来タイヤ、また、
Ｂ点はナイロンブレーカーを用いた従来タイヤ、Ｃ点は
この発明に従う上述構成の供試タイヤ（実施例１）であ
って、Ａの場合、負荷第３ステップでブレーカーエンド
からのセパレーションを生じたが、この発明のタイヤＣ
はこのステップを無事走行し終え、さらにロードアップ
した負荷第４のステップでプレー力のセパレーツョソを
生じるに至った。

なおブレーカーの第２の層４ｂに使用したつる巻き状フ
ィラメントの東のエンド部にはセバレーションの発生の
兆いま無く本来セパレーションを発生しやすいスチール
ブレーカー構造であるにも拘らず従来のナイロンブレー
カーによるタイヤＢが負荷第５ステップでセパレーショ
ン故障が起っているのに対して同等の好結果を得たこと
は驚異的な成果である。実施例 ２ 実施例１のブレーカー４の各層４ａ，４ｂを反対にし、
かつ二層ずつ使用したタイヤの例を第３図に示す。

この場合ブレーカー４の上記配列以外の構成は実施例１
と同じであり、ドラム耐久力試験結果も実施例１のタイ
ヤの結果とほぼ同等の好結果を得た。実施例１および２
において、カーカス２のプラィに用いたコードの弾性率
は１．２×１ぴｋ９／めでこれに対してブレーカー４の
第２の層４ｂに用いたつる巻き状スチールフィラメント
の東よりなる補強素子の弾性率は２．５×１びｋ９／ゆ
で後者は前者に対して倍であり、またつる巻き状スチー
ルフィラメントを構成する素材の引張破かし、強さは２
８０ｋ９／めであった。

また第４図は、第３図と同じように第１の届４ａを外に
、第２の層４ｂ内に各層一枚あて配列して丙層ともその
層の端をタイヤのハンプ部付近５をさげて配置した例に
つき両眉間に追加補強層６を用いた場合を示す変形例で
あって、この追加補強層６はナイロン１２６０デニール
／２本撚りを５仇当り４０本打込み、角度はブレーカー
と同じであるが方向はブレーカー４ｂと交差するように
張り付けたゴム付きプラィより成る。

以上述べたようにしてこの発明によれば、荒地走行に供
される空気入りゴムタィヤの耐カット性、耐セパレーシ
ョン性ならびに耐摩耗性をあわせ大いに改善することが
できる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の実施例を示すタイヤの切断端面、第
２図は、セパレーション促進試験の成績を示すグラフ、
第３図、第４図はこの発明の他の実施例の切断端面図で
ある。 ２……カーカス、２ａ，２ｂ，２ｃ……プライ、４……
ブレーカー、４ａ……スチールコードを補強素子とする
ブレーカーの層、４ｂ・・・・・・つる巻き状フィラメ
ントまたはその東を補強素子とするブレーカーの層。 第２図 第４図 第１図 第３図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 有機繊維からなるコードをタイヤの周方向に対して
   斜めに配列した複数のゴム引きプライを、そのうちおよ
   そ半数のプライのコードと残りのプライのコードとを互
   に逆方向に交差させて積層した多層バイアス構成のカー
   カスと、このカーカスをタイヤの周方向に取囲む少くと
   も二層構成のブレーカーとを有し、このブレーカーの各
   層は互いに異る特性の補強素子をゴム中に埋め込んで配
   列したものとし、ブレーカーの一つの層の補強素子は引
   張り破かい強さ１４０ｋｇ／ｍｍ＾２以上の高耐カツト
   性をもつ金属材質からつくつたつる巻きフイラメント、
   又はその束からなり、カーカスプライに用いた有機繊維
   コードに対して０．６〜７０倍の範囲の弾性率を有し、
   ブレーカーのもう一つの層の補強素子はスチール又はこ
   れと同等以上の破かい強さを有するフイラメントを撚り
   合せたコードよりなり、このコードのタイヤの周方向に
   対する角度はカーカスのゴム引きプライにおける上記斜
   め配列のコード角度に対する許容角度差でプラス８°か
   らマイナス１５°の範囲内に配列し、ブレーカーの上記
   もう一つの層の上にその幅以下で上記一つの層を配置し
   たことを特徴とする荒地走行用空気入りゴムタイヤ。 ２ 有機繊維からなるコードをタイヤの周方向に対して
   斜めに配列した複数のゴム引きプライを、そのうちおよ
   そ半数のプライのコードと残りのプライのコードとを互
   に逆方向に交差させて積層した多層バイアス構成のカー
   カスと、このカーカスをタイヤの周方向に取囲む少くと
   も二層構成のブレーカーとを有し、このブレーカーの各
   層は互いに異る特性の補強素子をゴム中に埋め込んで配
   列したものとし、ブレーカーの一つの層の補強素子は引
   張り破かい強さ１４０ｋｇ／ｍｍ＾２以上の高耐カツト
   性をもつ金属材質からつくつたつる巻きフイラメント、
   又はその束からなり、カーカスプライに用いた有機繊維
   コードに対して０．６〜７０倍の範囲の弾性率を有し、
   ブレーカーのもう一つの層の補強素子はスチール又はこ
   れと同等以上の破かい強さを有するフイラメントを撚り
   合せたコードよりなり、このコードのタイヤの周方向に
   対する角度はカーカスのゴム引きプライにおける上記斜
   め配列のコード角度に対する許容角度差でプラス８°か
   らマイナス１５°の範囲内に配列し、ブレーカーの上記
   一つの層の上に上記もう一つのブレーカー層を配置した
   ことを特徴とする荒地走行用空気入りゴムタイヤ。