JPS60185672A - パワ−ステアリング装置 - Google Patents
パワ−ステアリング装置Info
- Publication number
- JPS60185672A JPS60185672A JP4311484A JP4311484A JPS60185672A JP S60185672 A JPS60185672 A JP S60185672A JP 4311484 A JP4311484 A JP 4311484A JP 4311484 A JP4311484 A JP 4311484A JP S60185672 A JPS60185672 A JP S60185672A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- steering
- control valve
- flow rate
- steering wheel
- valve
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D6/00—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits
- B62D6/02—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits responsive only to vehicle speed
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（技術分野）
本発明はパワーステアリング装置、詳しくは、車両の操
向輪を操舵する際に操舵補助力を発生させて、運転者に
よるステアリングホイールの操作力を軽減するパワース
テアリング装置に関する。
向輪を操舵する際に操舵補助力を発生させて、運転者に
よるステアリングホイールの操作力を軽減するパワース
テアリング装置に関する。
（従来技術）
このようなパワーステアリング装置としては、従来、第
１図に示すようなものがある（例えば特開昭５５−９４
８５５号参照）。このパワーステアリング装置は、ポン
プ１とコントロールバルブ２との間に流量制御弁３が介
装されているとともに、流量制御弁３からコントロール
バルブ２を通らず直接リザーバタンク４に圧力油を排出
するバイパス路５が設けられており、車速が大きくなる
と第２図に示すように圧力油がリザーバタンク４にバイ
パスする量を増加させてコントロールバルブ２に送る圧
力油の正味流量を減少させるようになっ′ζいる。７は
コン１−ロールバルブ２により制御されるパワーシリン
ダを内蔵する操舵機構である。また、このようなパワー
ステアリング装置に用いられるコントロールバルブ２と
しては、従来、特開昭５７−１６７８６９号に係るもの
がある。このコントロールバルブ２においてはセンタリ
ングスプリングが用いられ、このセンタリングスプリン
グは、スプールバルブを中立位置に保つとともに、ステ
アリングホイールの操作時には圧縮されて操作反力を生
しさせ、運転者に確実ながし爪操作感覚を与えるもので
ある。このようなパワーステアリング装置におけるパワ
ーシリンダの油圧特性は、第３図に示すように、低速時
においてはＡ、Ｂ、Ｃの各点を通る実線のグラフで示さ
れ、高速時におい−ζはＡ、、Ｂ′、Ｂ′の各点を通る
破線のグラフで示される。このグラフかられかるように
、このパワーステアリング装置においては、車速が大き
くなるＧこした力く１てステアリングホイールの操作力
を重くして高速時の走行安定性の向上を図っている。
１図に示すようなものがある（例えば特開昭５５−９４
８５５号参照）。このパワーステアリング装置は、ポン
プ１とコントロールバルブ２との間に流量制御弁３が介
装されているとともに、流量制御弁３からコントロール
バルブ２を通らず直接リザーバタンク４に圧力油を排出
するバイパス路５が設けられており、車速が大きくなる
と第２図に示すように圧力油がリザーバタンク４にバイ
パスする量を増加させてコントロールバルブ２に送る圧
力油の正味流量を減少させるようになっ′ζいる。７は
コン１−ロールバルブ２により制御されるパワーシリン
ダを内蔵する操舵機構である。また、このようなパワー
ステアリング装置に用いられるコントロールバルブ２と
しては、従来、特開昭５７−１６７８６９号に係るもの
がある。このコントロールバルブ２においてはセンタリ
ングスプリングが用いられ、このセンタリングスプリン
グは、スプールバルブを中立位置に保つとともに、ステ
アリングホイールの操作時には圧縮されて操作反力を生
しさせ、運転者に確実ながし爪操作感覚を与えるもので
ある。このようなパワーステアリング装置におけるパワ
ーシリンダの油圧特性は、第３図に示すように、低速時
においてはＡ、Ｂ、Ｃの各点を通る実線のグラフで示さ
れ、高速時におい−ζはＡ、、Ｂ′、Ｂ′の各点を通る
破線のグラフで示される。このグラフかられかるように
、このパワーステアリング装置においては、車速が大き
くなるＧこした力く１てステアリングホイールの操作力
を重くして高速時の走行安定性の向上を図っている。
しかしながら、このような従来のパワーステアリング装
置にあっては、パワーシリンダの油圧特性は第３図に示
すように、Ａ点にお４ｊるトルクＴＡよりも大きなトル
クでステアリングホイールを操作する領域でしか変化さ
せることはできない。トルク也はコントロールバルブ２
のセンタリングスプリング３４のプリロードだけにより
一定に定められているためである。他方、前記油圧特性
のＡ点における１−ルクＴ＾ば、高速時においては低速
時よりも大きくできることが運転者に与えるかし取燥作
感覚を安定させる上において望ましい。したがって、前
記油圧特性のＡ点におけるＩ′Ａが一定である従来のパ
ワーステアリング装置においては、高速時に前記トルク
Ｔ、４を低速時より大きくして運転者に与えるかし爪操
作感覚の安定化を図ることができないという欠点があっ
た。
置にあっては、パワーシリンダの油圧特性は第３図に示
すように、Ａ点にお４ｊるトルクＴＡよりも大きなトル
クでステアリングホイールを操作する領域でしか変化さ
せることはできない。トルク也はコントロールバルブ２
のセンタリングスプリング３４のプリロードだけにより
一定に定められているためである。他方、前記油圧特性
のＡ点における１−ルクＴ＾ば、高速時においては低速
時よりも大きくできることが運転者に与えるかし取燥作
感覚を安定させる上において望ましい。したがって、前
記油圧特性のＡ点におけるＩ′Ａが一定である従来のパ
ワーステアリング装置においては、高速時に前記トルク
Ｔ、４を低速時より大きくして運転者に与えるかし爪操
作感覚の安定化を図ることができないという欠点があっ
た。
（発明の目的）
そこで本発明は、コントロールノ＼ルブが作動を開始す
るとき（パワーシリンダが操舵補助力の発生を開始する
とき）のステアリングホイールの初期設定傑作反力を低
速時よりも高原時におい°Ｃ大きくできるようにするこ
とにより、高速走行時に運転者に与えるかし爪操作感覚
の安定化を図ることを目的とする。
るとき（パワーシリンダが操舵補助力の発生を開始する
とき）のステアリングホイールの初期設定傑作反力を低
速時よりも高原時におい°Ｃ大きくできるようにするこ
とにより、高速走行時に運転者に与えるかし爪操作感覚
の安定化を図ることを目的とする。
（発明の構成）
／ト発明に係るパワーステアリンク装洒１は、ステアリ
ングボ・イールの操作を操向軸に伝達する操舵機構と、
リザーバタンクから吸入した作動液を加圧して圧力液を
送り出すポンプと、前記１榮舵槻措に連結され操舵機構
に操舵？１１τ助力を付与するパワーシリンダと、前記
操向軸からの操舵抵抗に対１ｉｉＳＬで前記ポンプとパ
ワーシリンダ′とを連通ずるｌ夜弄１を開閉する二ｌン
Ｉ・ロールバルブと、１１１記ポンプとコントロールバ
ルブとの間に介在し車速にり１応してコントロールバル
ブに送られる圧力液の流量を変化させる流量制御弁と、
この流量制御弁による圧力液の流量変化分を直接リザー
バタンクに排出するバイパス路と、を備え、前記バイパ
ス路にオリフィスを設けるとともに、このオリフィスと
前記流量制御弁との間のバイパス路と連通して前記ステ
アリングホイールの操作反力を発生さセる反力室を前記
コン１−ロールバルブに設りたことを構成としている。
ングボ・イールの操作を操向軸に伝達する操舵機構と、
リザーバタンクから吸入した作動液を加圧して圧力液を
送り出すポンプと、前記１榮舵槻措に連結され操舵機構
に操舵？１１τ助力を付与するパワーシリンダと、前記
操向軸からの操舵抵抗に対１ｉｉＳＬで前記ポンプとパ
ワーシリンダ′とを連通ずるｌ夜弄１を開閉する二ｌン
Ｉ・ロールバルブと、１１１記ポンプとコントロールバ
ルブとの間に介在し車速にり１応してコントロールバル
ブに送られる圧力液の流量を変化させる流量制御弁と、
この流量制御弁による圧力液の流量変化分を直接リザー
バタンクに排出するバイパス路と、を備え、前記バイパ
ス路にオリフィスを設けるとともに、このオリフィスと
前記流量制御弁との間のバイパス路と連通して前記ステ
アリングホイールの操作反力を発生さセる反力室を前記
コン１−ロールバルブに設りたことを構成としている。
（実施例）
以下、本発明の実施例について図面に基づいて説明する
。第４図は本発明の一実施例に係るパワーステアリング
装置を示す図である。
。第４図は本発明の一実施例に係るパワーステアリング
装置を示す図である。
まず構成について説明すると、第４図において、１１は
リザーバタンク１４から吸入した非圧縮性の油（作動液
）を加圧して圧力油（圧力液）を送り出すポンプであり
、１２は図外の操向軸からの操舵抵抗に対応してポンプ
１１と図外の操向輪を操舵する操舵機構に連結された図
外のパワーシリンダとを連通ずる油路を開閉するコント
ロールバルブである。ポンプ１１とコントロールハルゾ
１２との間には流量制御弁１３が介在しており、この流
量制御弁Ｉ３は車速に対応してポンプ１１からコントロ
ールバルブ１２に送られる圧力油の流量を変化さ一已、
第２図に示すように、車速が大きくなるにつれてコント
ロールバルブ１２への圧力油の正味流量を減少させるよ
うになっている。流量制御弁１３にはバイパス路１５が
連結されており、流量制御弁１３はこのバイパス路１５
を介してコントロールバルブ１２への圧力油の流量変化
分を直接リザーバタンク１４にυ１出する。
リザーバタンク１４から吸入した非圧縮性の油（作動液
）を加圧して圧力油（圧力液）を送り出すポンプであり
、１２は図外の操向軸からの操舵抵抗に対応してポンプ
１１と図外の操向輪を操舵する操舵機構に連結された図
外のパワーシリンダとを連通ずる油路を開閉するコント
ロールバルブである。ポンプ１１とコントロールハルゾ
１２との間には流量制御弁１３が介在しており、この流
量制御弁Ｉ３は車速に対応してポンプ１１からコントロ
ールバルブ１２に送られる圧力油の流量を変化さ一已、
第２図に示すように、車速が大きくなるにつれてコント
ロールバルブ１２への圧力油の正味流量を減少させるよ
うになっている。流量制御弁１３にはバイパス路１５が
連結されており、流量制御弁１３はこのバイパス路１５
を介してコントロールバルブ１２への圧力油の流量変化
分を直接リザーバタンク１４にυ１出する。
バイパス路１５の途中にはオリフィス１８が設のられて
おり、このオリフィス１８と流量制御弁１３との間のバ
イパス路Ｉ５の途中にはコントロールバルブ１２が存す
る２つの反力室１９．２０が連通している。コントロー
ルバルブ１２は、スプールハウジング２１内にスプール
バルブ２３を摺動可能に収納し、このスプールバルブ２
３には、図外のステアリングホイールの操作により図外
のランクとピニオン２２の噛合を介して支持ピン部２４
ｂを支点にスプールバルブ２３の軸線方向に揺動する駆
動レバー２４の駆動ピン部２４ａが係合して（、ｚる。
おり、このオリフィス１８と流量制御弁１３との間のバ
イパス路Ｉ５の途中にはコントロールバルブ１２が存す
る２つの反力室１９．２０が連通している。コントロー
ルバルブ１２は、スプールハウジング２１内にスプール
バルブ２３を摺動可能に収納し、このスプールバルブ２
３には、図外のステアリングホイールの操作により図外
のランクとピニオン２２の噛合を介して支持ピン部２４
ｂを支点にスプールバルブ２３の軸線方向に揺動する駆
動レバー２４の駆動ピン部２４ａが係合して（、ｚる。
スプールハウジング２１とスプールバルブ２３との間に
はセンタリングスプリング１７がスプールバルブ２３と
同軸上に介装されており、スプールバルブ２３を軸線方
向の中立位置に保つよう付勢している。スプールハウジ
ンク２１のスプールバルブ２３と同軸上の両端部には反
力室１９および２０が設けられており、前述のようにこ
れらの反力室１９．２０は前記バイパス路１５の途中に
連通している。反力室１９および２０のスプールバルブ
２３側はそれぞれ反力ビストン２５および２６により閉
止されており、これらの反力ピストン２５および２６は
スプールハウジング２１に形成された段部２１ａおよび
２１ ｂによりスプールバルブ２３側への移動を規制さ
れている。スプールバルブ２３０両端部には小径の突出
部２３ａおよび２３ ｂが形成されており、スプールバ
ルブ２３が中立位置にあるときは突出１部２３ａおよび
突出部２３ｂの先端ば、スプールハウジング２１の段部
２１ａおよび段部２１ ｂ ４ご接触して停止している
反カビストン２５および２６と小に接触（圧力のやりと
り無しに）している。
はセンタリングスプリング１７がスプールバルブ２３と
同軸上に介装されており、スプールバルブ２３を軸線方
向の中立位置に保つよう付勢している。スプールハウジ
ンク２１のスプールバルブ２３と同軸上の両端部には反
力室１９および２０が設けられており、前述のようにこ
れらの反力室１９．２０は前記バイパス路１５の途中に
連通している。反力室１９および２０のスプールバルブ
２３側はそれぞれ反力ビストン２５および２６により閉
止されており、これらの反力ピストン２５および２６は
スプールハウジング２１に形成された段部２１ａおよび
２１ ｂによりスプールバルブ２３側への移動を規制さ
れている。スプールバルブ２３０両端部には小径の突出
部２３ａおよび２３ ｂが形成されており、スプールバ
ルブ２３が中立位置にあるときは突出１部２３ａおよび
突出部２３ｂの先端ば、スプールハウジング２１の段部
２１ａおよび段部２１ ｂ ４ご接触して停止している
反カビストン２５および２６と小に接触（圧力のやりと
り無しに）している。
次に作用について説明する。運転者が図外のステアリン
グホイールを回転操作してビニオン２２が図外のランク
と噛合すると、ランクを介して図外の操向輪からの操舵
抵抗がピニオン２２に伝達され、ビニオン２２がたとえ
ばスプールバルブ２３の軸線右方向に移動することによ
り駆動レバー２４が支持ピン部２４ ｂを支点に右方向
に揺動する。駆動レバ〜２４かＩＪ動するとともに駆動
ピン部２４ ａも揺動し、駆動ピン部２４ ａ ４Ｊ：
センタリングスプリング１７の（＝Ｊ勢力およびｊ又力
室２０の圧力に抗してスプールバルブ２；３を右方向に
駆動する。このように、スプールバルブ２３がセンタリ
ングスプリング１７の伺勢力および反力室２０の圧力に
抗して駆動されるためには、図外のステアリングホイー
ルには所定値以上のＩ・ルクが入力されな（Ｊれぽなら
ない。このようにコンＩ−ロ〜ルハルヅ１２か作動を開
始するときのステアリングホイールの所定入力トルク（
初期設定繰作反力と呼ふ）により、運転者に確実なかし
取操作感覚を与えることができる。前述のようにスプー
ルバルブ２３がたとえば右方向に移動することによりポ
ンプ１１と図外のパワーシリンダとを連通ずる油路が開
通し、パワーシリンダにより図外の操舵機構に操舵補助
力を付与する。車速か大きくなってくると流量制御弁１
３によりコントロールバルブ１２に送られる圧力油の流
量が減少しく第２図）、パワーシリンダによる操舵補助
力も減少するためにステアリングホイールに人力される
トルクを大きくする必要かあり、このため高速時にステ
アリングホイールの操作力が重くなって走行安定性の向
−ヒを図ることができる。また、車速か大きくなってく
ると、流量ｉ１ｉ制御弁１３からバイパス路１５を通っ
てリザーバタンク】４に排出される圧力油の流量も多く
なってくるため、オリフィス１８を設けたことによりオ
リフィス１８と流量制御弁１３との間のハイどくス路１
５内の圧力油の圧力が第５図に示すように増大してくる
。この増大した圧力はコントロールバルブ１２の反力室
１９および２０にもかかってくるため、高速になればな
るほどスプールバルブ２３の移動には大きな力が必要に
なってきて、コントロールバルブ１２か作動を開始する
ときのステアリングホイールの初期設定操作反力は大き
な値を必要とするごとになる。すなわち、このような初
期設定操作反力は、第６図に示すように低速時のもの（
”ｒＡ、 ）より高速時の方（ＴＡａ）が大きくなるよ
う変化する。このことにより、高速走行時に運転者に与
えるがし取操舵感覚の安定化を図ることができる。
グホイールを回転操作してビニオン２２が図外のランク
と噛合すると、ランクを介して図外の操向輪からの操舵
抵抗がピニオン２２に伝達され、ビニオン２２がたとえ
ばスプールバルブ２３の軸線右方向に移動することによ
り駆動レバー２４が支持ピン部２４ ｂを支点に右方向
に揺動する。駆動レバ〜２４かＩＪ動するとともに駆動
ピン部２４ ａも揺動し、駆動ピン部２４ ａ ４Ｊ：
センタリングスプリング１７の（＝Ｊ勢力およびｊ又力
室２０の圧力に抗してスプールバルブ２；３を右方向に
駆動する。このように、スプールバルブ２３がセンタリ
ングスプリング１７の伺勢力および反力室２０の圧力に
抗して駆動されるためには、図外のステアリングホイー
ルには所定値以上のＩ・ルクが入力されな（Ｊれぽなら
ない。このようにコンＩ−ロ〜ルハルヅ１２か作動を開
始するときのステアリングホイールの所定入力トルク（
初期設定繰作反力と呼ふ）により、運転者に確実なかし
取操作感覚を与えることができる。前述のようにスプー
ルバルブ２３がたとえば右方向に移動することによりポ
ンプ１１と図外のパワーシリンダとを連通ずる油路が開
通し、パワーシリンダにより図外の操舵機構に操舵補助
力を付与する。車速か大きくなってくると流量制御弁１
３によりコントロールバルブ１２に送られる圧力油の流
量が減少しく第２図）、パワーシリンダによる操舵補助
力も減少するためにステアリングホイールに人力される
トルクを大きくする必要かあり、このため高速時にステ
アリングホイールの操作力が重くなって走行安定性の向
−ヒを図ることができる。また、車速か大きくなってく
ると、流量ｉ１ｉ制御弁１３からバイパス路１５を通っ
てリザーバタンク】４に排出される圧力油の流量も多く
なってくるため、オリフィス１８を設けたことによりオ
リフィス１８と流量制御弁１３との間のハイどくス路１
５内の圧力油の圧力が第５図に示すように増大してくる
。この増大した圧力はコントロールバルブ１２の反力室
１９および２０にもかかってくるため、高速になればな
るほどスプールバルブ２３の移動には大きな力が必要に
なってきて、コントロールバルブ１２か作動を開始する
ときのステアリングホイールの初期設定操作反力は大き
な値を必要とするごとになる。すなわち、このような初
期設定操作反力は、第６図に示すように低速時のもの（
”ｒＡ、 ）より高速時の方（ＴＡａ）が大きくなるよ
う変化する。このことにより、高速走行時に運転者に与
えるがし取操舵感覚の安定化を図ることができる。
なお、実施例においてはラックアントピニオン方式のパ
ワーステアリング装置について説明したが、特にこの方
式に限定する必要はない。
ワーステアリング装置について説明したが、特にこの方
式に限定する必要はない。
また、実施例においてはスプールバルブ方式のパワース
テアリング装置について説明したが、本発明の原理を応
用できるものであれば他の方式（たとえばロークリバル
ブ方式）のものでもよい。
テアリング装置について説明したが、本発明の原理を応
用できるものであれば他の方式（たとえばロークリバル
ブ方式）のものでもよい。
（発明の効果）
以上説明したように、本発明によれば、コントロールバ
ルブが作動を開始するときのステアリングホイールの初
期設定操舵反力を低速時より高速時において大きくてき
るようにすることにより、高速走行時に運転者に与える
かし取操作感覚の安定化を図ることができる。また、反
力室の圧力に打勝つまではスプールバルブが移動しない
ということはステアリングのみかけの剛性が高速走行に
なるほど大きくなって操舵特性がより好ましくなるとい
う効果もある。
ルブが作動を開始するときのステアリングホイールの初
期設定操舵反力を低速時より高速時において大きくてき
るようにすることにより、高速走行時に運転者に与える
かし取操作感覚の安定化を図ることができる。また、反
力室の圧力に打勝つまではスプールバルブが移動しない
ということはステアリングのみかけの剛性が高速走行に
なるほど大きくなって操舵特性がより好ましくなるとい
う効果もある。
第１図は従来のパワーステアリング装置を示す全体概略
図、第２図は第１図に示す流量制御弁によるリザーバタ
ンクへの圧力液のバイパスｉ’Ｊｒｔ 量（斜線ＯＢ
）およびコン１−ロールバルブへの圧力液の正味流量（
余白部）を示すグラフ、第３図は第１図に示すパワース
テアリング装置の油圧特性を示すグラフであってＡ、Ｂ
、Ｃの各点を通る実線が低速時のものでありＡ、Ｂ’、
Ｃ′の各点を通る破線が高速時のものである。 第４図は本発明の一実施例に係るパワーステアリング装
置を示す全体概略図、第５図ば車速と反力室１９．２０
の圧力との関係を示すグラフ、第６図は第４図に示すパ
ワーステアリング装置の油圧１１１性を示ずグラフであ
っ−ζＡ、Ｂ、Ｃの各点を通る実線が低速時のものであ
り八″、Ｂ ／／、Ｃ／／の各点を通る一点鎖線が１ｒ
Ｇ速時のものである。 １１−−−−−ポンプ、 ＋２−一−−コントロールバルブ、 １３−−−一流量制御弁、 １４−−一−−リザーバタンク、 ＋５−−−バイパス路、 ＋８−−−オリフィス、 １９．２０−−−−一反力室。 特許出願人 日産自動車株式会社 代理人弁理士 有我軍一部
図、第２図は第１図に示す流量制御弁によるリザーバタ
ンクへの圧力液のバイパスｉ’Ｊｒｔ 量（斜線ＯＢ
）およびコン１−ロールバルブへの圧力液の正味流量（
余白部）を示すグラフ、第３図は第１図に示すパワース
テアリング装置の油圧特性を示すグラフであってＡ、Ｂ
、Ｃの各点を通る実線が低速時のものでありＡ、Ｂ’、
Ｃ′の各点を通る破線が高速時のものである。 第４図は本発明の一実施例に係るパワーステアリング装
置を示す全体概略図、第５図ば車速と反力室１９．２０
の圧力との関係を示すグラフ、第６図は第４図に示すパ
ワーステアリング装置の油圧１１１性を示ずグラフであ
っ−ζＡ、Ｂ、Ｃの各点を通る実線が低速時のものであ
り八″、Ｂ ／／、Ｃ／／の各点を通る一点鎖線が１ｒ
Ｇ速時のものである。 １１−−−−−ポンプ、 ＋２−一−−コントロールバルブ、 １３−−−一流量制御弁、 １４−−一−−リザーバタンク、 ＋５−−−バイパス路、 ＋８−−−オリフィス、 １９．２０−−−−一反力室。 特許出願人 日産自動車株式会社 代理人弁理士 有我軍一部
Claims (1)
- ステアリングホイールの操作を操向輪に伝達する操舵機
構と、リザーバタンクから吸入した作動液を加圧して圧
力液を送り出すポンプと、前記操舵機構に連結され操舵
機構に操舵補助力を付与するパワーシリンダと、前記操
向輪からの操舵抵抗に対応して前記ポンプとパワーシリ
ンダとを連通ずる波路を開閉するコントロールバルブと
、前記ポンプとコントロールバルブと（７１間に介在し
車速に対応してコントロールバルー ゾに送られる圧力
液の流量を変化させる流量制御弁と、この流量制御弁に
よる圧力液の流量変化分を直接リザーバタンクに排出す
るバイパス路と、を備え、前記バイパス路にオリフィス
を設けるとともに、このオリフィスと前記流量制御弁と
の間のバイパス路と連通して前記ステアリングホイール
の操作反力を発生させる反力室を前記コントロールバル
ブに設けたことを特徴とするパワーステアリング装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4311484A JPS60185672A (ja) | 1984-03-06 | 1984-03-06 | パワ−ステアリング装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4311484A JPS60185672A (ja) | 1984-03-06 | 1984-03-06 | パワ−ステアリング装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60185672A true JPS60185672A (ja) | 1985-09-21 |
Family
ID=12654801
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4311484A Pending JPS60185672A (ja) | 1984-03-06 | 1984-03-06 | パワ−ステアリング装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60185672A (ja) |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS4819891B1 (ja) * | 1969-01-23 | 1973-06-16 | ||
| JPS52106528A (en) * | 1976-03-03 | 1977-09-07 | Nissan Motor Co Ltd | Steering power control apparatus for power steering system |
-
1984
- 1984-03-06 JP JP4311484A patent/JPS60185672A/ja active Pending
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS4819891B1 (ja) * | 1969-01-23 | 1973-06-16 | ||
| JPS52106528A (en) * | 1976-03-03 | 1977-09-07 | Nissan Motor Co Ltd | Steering power control apparatus for power steering system |
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