JPS6018623A - 摩擦式自動発進装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は湿式！？擦クりッヂと油の強制循環１幾構とを
組み合せてなる摩擦式自動発進装置に関づる。

遠心式、電磁式、押付力制御式などの摩擦り゛ノツチを
用いた自動発進装置は、従来ｊ−に乾式単板式クラッチ
が採用されて空気冷却Ｃ・あったり、湿式クラッチであ
っても発熱に応じた油の循環が＜７されていなかった！
こめ、半クラッチ状態Ｃ艮時間使用された場合過熱が生
じやすく、耐久性が不」分となることが実用上の問題で
あった。

本発明の目的は、滑りによるクラッチでの発熱単に応じ
て油を循環さＬｊ、７１イルクーラー４１と（・冷却さ
せることができ、このため熱負荷が大きくなり半クラツ
チ運転が長時間持続しｆｃ場合においでも過熱が確実に
防止でき、実用性ど耐久性とに優れた摩擦式自動発進装
置の提供にある３゜本発明の摩擦式自動発進装置は、人
力軸と出力軸との間に設けた発進装置ケースと、該ケー
ス内に取イ１りた湿式クラッチと、該入力軸または出力
軸の一方を駆動軸とし他方にケーシングが保持され前記
ゲース内の油を低給（るオイルポンプとから４：’＋成
される１゜ つぎに本発明を図に示り一実施例に基づき説明り−る。

１は入力軸、２は出力軸、３は本発明にかかるｙＦ擦式
自動発進装置、１１は中心部において入力軸１の端面に
締結されたドライブディスクである。

摩擦式自動発進装置３は、摩擦式自動発進装置り一ス４
、該ケース４内に設りられた湿式多板クラッチ５Ｊ３Ｊ
：びオイルポンプ８からなる。

ケース４は、入力軸がわ面が外周部において前記；・ラ
イブディスク１１に締結された円盤状のフロン１〜カバ
ー４４、該フロントカバーの出力軸がわ面に締結された
円筒状のケースボディ４７、およびケースボディの出力
軸側面に本実施例ではケースボディ４７と同時に締結さ
れた円盤状リアカバー４８とからなる。

）１−Ｊン１〜カバー４４の内がね壁には中心部にＡイ
ルポンプ取ｆＮＪ庄４１および吸い込み油路４２が段け
られ、外周部に遠心クラッチのψり嵌め込み用凹所であ
り右がわ壁がカム面４３０どされたクー１−イ１〜ルー
ム４３が形成されている。ボディ／１７には内周スプラ
イン４５が形成されるととｂに壁内に遠心クラッチのリ
ターンスプリング取（ｄ用シリンダ室４６が形成されて
いる。

湿式多板クラッチ５は、クースボｉ’　−ｒ　４７内Ｑ
′）外周部に配置された多板式摩擦面５１、該多板式摩
擦面５１とフロン１−カバー４４どの間に設りられた遠
心式のクラッチ係合機構６、前記多板式〇１１１而５１
と出力軸とを連結するクラッチホイール５５、該クラッ
チホイール５５中に設けられた夕しＩパ５７、および摩
擦面５１とホイール５５の左が４つに設（）られた押ｆ
」力制御式のクラッチ解放ｍ構７からなる。

多板式摩擦面５１は、外周が前記クースボｆイ内周にス
プライン嵌合されたセパレータプレーｉ・５１１、内周
が前記ホイールの外筒面にスプライン嵌合され、前記セ
パレータプレー１〜５１１と交互に重ねて配されたフリ
クションプレート５１３からなる。

クラッチ１１＼イール５５は、前記フリクションプレー
ト５１３がスプライン嵌合された外周スプライン５５１
を有し油流通穴５Ｇが多数形成されたシリンダ５５２、
出力軸にスプライン１Ｎ合されたハブ５５５、シリンダ
５５２と一体に形成された円環板状のドライブプレート
５５７、前記ドライブプレー１〜５５７を挾むよう内周
が前記ハブ５５５に連結されたドリブンプレー１〜５５
８ＪＪ　にび５５９からなる。

ダンパｂ７は、前記ドライブプレート５５７に設けられ
た窓５７１、該窓５７１に対応して前記ドリブンプレー
１−５５８および５５９に設けられたスプリングカバー
５７４おＪ、び５７５、おにび前記窓５７１とスプリン
グカバー５７４おＪ：び５７５とで形成されるスプリン
グルームに挿入されたスプリング５７７とからなる。

遠心式のクラッチ係合機構６は、前記摩擦面５１の４５
がわに重ねられセパレータプレー１へを兼ねたブレッシ
！・プレー１−６１、該ブレツシｔ・プレート６１と前
記フロン１−カバー内壁に設（戸られｌこウーイトルー
１１４３に挿入された遠心つ１イ１〜６２、前記つ■イ
トルーｌ−のカム面４３０１前記ケースボｆイ壁のシリ
ンダ室４６内に取イ」けられ前記プレツシＶプレート６
１に前段されたリターンスジリング６３から４よる。　
クラッチ解放機構７は、摩擦式自動発進装置を収納した
ハウジング１０に設りられた支＋：、ｉ　７Ｎまわりに
回転変位づる操作レバー７１、該レバー７１の先端に当
接したフランジ７２１をイｊｔｌるベアリングケース１
２、前記リアカバー４８の内周と出力軸２との隙間から
右端部がケース４内に侵入して設（〕られ、スリッ１〜
イ」メタルベアリング７３をｆ（シフ　ｆｉ出力＠２に
回転自在に支持され）、：スラ、イーｉ゛インゲスリー
ブ７４、ベアリングケース１２とスジーｆ５：インダス
リーノ７４との間に介イ１されたベノ！リング１５、ス
ライディングスリーブの右端に内周が当接され中間はリ
ベット７６を介してリアカバー４８の中間部内壁に係止
され、外周は前記摩１察而の左がわに重ね−（段りられ
たプレフシ１１リング７７に当接され（いるタイ＼Ｉフ
ラムスプリング７８からなる。スライフ゛インダスリー
ブ７４の外周とリアカバーの内周との間には、副イルシ
ール７９が取イ」けられている。オイルポンプ８は、フ
ロン１〜カバーのオイルポンプ取ｆｊ座４１に締結され
たオイルポンプカバー８１、該カバー内に回転、摺動自
在に嵌着された内歯歯車８２、出力軸２の先端２１にス
プライン１保合され、前記内歯歯車８２と噛み合って設
けられた外歯両車８３、およびオイルポンプ取付座４１
の座面とカバー８１との間に挾まれた仕切り板８４とか
らなる。このオイルポンプ８は、出力軸２の軸心に設り
られた油路２２、イ」切り板８４の中央穴８４１、フロ
ン１−カバーの吸入油路４２、仕切り板８４に設けられ
た吸入［１Ｂ４２を経て油を吸い込み、カバー８１に設
Ｇ）られた吐出１１　ｇｉｉからケース４内に吐出りる
。ケース４内に吐出された油は、前記ホイールの油流通
穴５６などから主に摩擦面５１を通過し、スライディン
グスリーシフ４ど入力軸２との間隙を経て図示しないオ
イルクーラーへ供給され、オイルクーラーから前記出力
軸内の油路２２に循Ｉπされる、。

オイルポンプ８、遠心式クラッチ係合機構６、クラッチ
解放機構７はつぎのように作用づる。

オイルポンプ８ 発熱時、寸なわち半クラツチ状態のどさ、クラッチの駆
動側部材であるフロン１−カバー４４と従動側部材であ
る出力軸２どの間の回転数差を利用し、オイルポンプを
駆動して、クラッチを冷７．１１りる。

したがって、クラッチ係合時（発熱のないとき）はオイ
ルポンプは作動せず動力損失は、必要最小限と覆ること
ができる。

遠心式クラッチ係合機構６ 発）ｔｉ時、通常の遠心式クラッチとして作動Ｊる。

クラッチ押付力は、反対側のダイ１７フラムスプリング
７８の発生する反力とのバランメにより決定され、最大
１〜ルク容吊は、つ１イ１〜６２がつ〕−イ１−ルーム
４３の外がわ内周壁４３１にあたったとき発生し、これ
以上の１〜ルク容吊とはならない、、遠心ウェイト６２
は、遠心力にＪ：す」ンジン回転数の２乗に比例りる力
で半径方向外側に押し出されようとりるが、これをカム
而４３０により喫効果を利用して軸７ｉ向のツノに変換
しプレッシャプレート６１を押しく＝ｊ　’、）、入力
軸回転数に対応したトルク容量を確保覆る。リターンス
プリング６３はプレッシＶブレー１−６１に荷設され、
アイドリング時、遠心ウェイ１〜を押しもどしクラッチ
のひさヂリを防止する。

第２図に入力軸回転数とクラッチ押付力の関係を示す。

クラッチＭ放Ｒ横７ ａ）遠心クラッチ係合機構６のトルク容量を制御し、１
！ｉ撃的過負荷から伝動系部材の保護をはかる。

１））走行中のニュー１〜ラル（動力の遮１１７ｉ＞を
可能とする。

Ｃ）パノノ軸を車両用エンジンに連結した場合、］−ン
ジンの７リクシヨン１−ルクを利用したパーキング機構
として機能覆る。

以上３点を目的としてＪ３リエンジン負圧を利用したア
クチュＪ−夕等によりクラッチ操作レバー７１を制御い
所載の作動をする。第３図にダイヤフラムスプリング７
８による摩擦面への荷重とダイ１フラムスプリングの変
佼量との関係を示づ。

またこの摩擦式自動発進装置を自動車に搭載した場合の
使用状態に応じた作動は、っぎの通りである。

パーキング時（エンジン停止） 従来の遠心クラッチは、パーキング時係合不能であった
ので、エンジンのフリクショントルクが利用できなかっ
たが、本発明ではダイヤフラムスプリング７８を用いて
これを可能としている。エンジンの７リクシヨン１−ル
クは、最大１〜ルクの１／３程度なので、小さい押イ１
力で良い５．シたがって特別なパーキング機構は必要ど
じない利点を持っている。

二］−１〜ラル時 操作レバー１１の操作によりダイ１７フラムスプリング
７８を第３図に示ずＣ点イリ近ま（たわまｕ、遠心ウェ
イ１〜６２の軸方向ｖＩ重をむくり−３，（このどきウ
ェイ１〜６２はウェイ１−ルーム４３の外がわ内周壁４
３１にあたっている） 発進時 ダイヤフラムスプリング７８をΔ点より大きくＢ点より
小さい範囲にだわまけ−、クラッチをパーキング状態か
ら解放し、遠心クラッチどして始動づる。図示Ｂ′点は
、クラッチ板が摩耗したとき、ダイ髪７フラムスプリン
グ７８のｌこわみが減少し、押イλｊ力が変化する下限
を示した点である。このように［３点近傍の極大（１１
ｊを通るように、遠心ウェイトの変位、スプリングのた
わみをセットすれば、クラッチ板の摩耗に対し、タラッ
プの１−ルク容用が下がらイｆいようにづることが可能
である。

走（ｊ時 遠心つ」−イ１〜６２とダイ１７フラムスプリング７８
の反力とのバランスにより押イ」力を発生させ直結状態
（゛走行できる。多板式であるためこの押付力は小さく
′Ｃづ゛み、操作レバー７１の操作がしやずく（たとえ
ば最大１〜ルクが１４ｋｇｍのエンジンに）Ｏｆｌする
クラッチの場合［摩１察板６枚、半径８０　ｍ　ｍ程度
］では７５〜１００ｋ（ｌ秤瓜で良い。）、駆動１幾構
を＝】ンパク１〜に形成できる。

従来の遠心クラッチの欠点どして、 （イ）パーキング時は遠心つ１−イ１〜が作用１ノない
ためクラッチがニュートラルとｔＴすＪ−ンジンフリク
ションによるパーキングができないため、別のパーキン
グ機構が必要。

（ロ）走行中クラッチをニュートラルにするためには、
大きな力で遠心つ］−イ１−を押１ノーシどり一必要が
ある。

があげられるが、当実施例では遠心つＬ−イトどダイヤ
フラムスプリングどの力のバランスによ−）でいるため
前述のように、上記２点が容易に解決で′きる。

第４図は本発明の第２実施例を承り。

本実施例では第１実施例におＩＪるクシツチ解放機構７
を省略している。

第５図は第３実施例を示す。

本実施例はタイＮ７フラムスブリング７８と遠心ウェイ
ｌ−６２とを直列に配置覆ることにより達成したもので
ある。第１実施例との相違点は以下の如くである。

パーキング時 ダイ１フラムスプリング７８の押付力ににリエンジンフ
リクション１〜ルクを利用し、パーキングづる。。

二コー１−ラル時 クラッチ操作レバー７１を図示左側へ移動し、クラッチ
を解放。

発進時 クラッチ操作レバーをパーキング状態Ｊ：り少し移動（
上図左側）し、クラッチを解放し、エンジン回転数の上
野に伴う遠心ウェイト６２の押ｆｌ力ににリスターＩ・
する。

走行時 遠心ウェイ１〜６２の押付力とタイＮ７フラムスブリン
グ７８の押付力により直結状態とりる。多板ｒ１１いる
ため押付力は小ざくで良いため、（７５−・１００ｋｇ
８麿）クラッチ操作レバー７１を駆動Ｊる駆動機構がコ
ンパクトとなる。

第６図は第４実施例を示１゜ 本実施例では第４実施例にお【Ｊる遠心式クラッチ係合
機構６を省略している。

第７図は第５実施例を示す。

本実施例ではクラッチの係合およびＦ／ｉ′ＩＪ！１機
構として湿式多板電磁クラップ−１′を用いている。

第８図は第６実施例を承り。

本実施例ではエンジンＪレーギ用りラッｒ−９を用いて
いる。この実施例では動力の伝達を、ワンウェイクラッ
チを介する流れと介さない流れに分け、クラッチの負荷
トルクがクララ）ｌ−ルク容■より下がったとき発生ず
る発進時の急係合をさ【ノる。Ｊなわち発進加速中など
急にアクしルペダルをＯＦＦにするとクラッチの負荷１
〜ルクがクラッチのトルク客船よりも一トがり、それま
（・すべＣいたクラップ−が急に係合し、−エンジンが
車両側から逆駆動されるときショックが発生ずる。これ
を避りるためワンウェイクラッチを介する動力の流れを
つくり、車両がわからの逆駆動をさくノる。しかしワン
ウェイクラッチがあるためエンジンブレー−１−かきか
ないので、Ｔンジンプレーヤを達成するため、ワンウ−
「イクラツチをｆＦさない流れをさらに追加したちので
ある。

第９図は−［−間第１〜第６実施例に適用可能なオイル
ポンプ８の駆動方法の他の実施例を示ｔａ　１イルポン
プ８の一方の部材（たとえばポンプケーシング８１）に
遠心つ１イ１〜６２の押付力ににり作動りるＩＩ擦板（
）し−シングブレ−１〜）を取（ＪＣ）、さらにＡ−イ
ルポンプ８の他方の部材（たとえば外歯南中）を出力軸
２に連結づる。吐出圧３〜４ｋ（１／’Ｃｎｌ稈庶、ｌ
出甲１４ｃｃ程１灸のＡ−イルポンプの駆動１〜ルクは
、通常０．３ｋ（１ｍ程度（・あるため、発進用湿式多
板クラッチの摩擦板と並列にオイルポンプ駆ＩＪＪ　Ｉ
ｌｌ　ｌＩＰ腔仮を相み込むと、各々のクラップが同期
するのに必要な１ヘルク容吊の関係Ｊ、り同−押ｆ」力
のもとでは、オイルポンプ駆動摩擦板の１］が発進用摩
擦板より早く同期が完了覆る。したがつＣオイルポンプ
の部材間に回転差が生じ発進用クラップの発熱がおこり
出りのにつれ（オイルポンプが駆動され、冷却用メイル
が循環され出づ。この構成の利点は、前述第′１実施例
から第６実施例のオイルポンプの駆動方法がニコー１〜
ラルｌＦ、＋ｉ、Ａ−（ルボンブが駆動され、ひり”り
が発生り、、完全なる二１−１−フルが１９られないの
に３；Ｉ　シ、グラフＪのひきずりたりによるため、二
：Ｊ、−ｌ〜ラル■、１のひさずりが少なくなることで
′ある。これ（，１摩擦板に、ウェーブｍ、キＡ・ンバ
ー吊をつりることににす、さらに改善される。

第１０図〜第１５図はフリクションプレー１〜ｊ）１３
のライニングの油溝Ａの例示である１゜ このように７リクシヨンプレー１〜に油漏Δを形成しで
Ｊ５＜ことにより摩擦面５１内を油がスムースに流通し
、Ｖ擦面の冷１．１１効宋を増大さゼることがＣさる。

以１−の如く本発明の摩擦式自動発進装置は、入力軸と
出力軸どの間に設置Ｊた発進装置ケースと、該り一ス内
に取付【ノン、−況式クラッチと、該入力１１１１１ま
たは出力軸の一１ｊを駆動軸とし他方にクーシングが保
持され前記リース内に油を供給づるオイルポンプとから
なるので、光熱鉛に応じて油をオイルクーラーに循環さ
けることができ、このｌｃめ熱ｆ１？Ｉ？Ｉが大きく過
熱が確実に防止でき、実用性Ｊ３よび耐気性に優れる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の摩擦式自動発進装置の第１実施例の断
面図、第２図は遠心ウェイ１〜と押圧付録力の特性を示
すグラフ、第３図はダイヤフラムスジリングのばね荷重
と変位置を示１グラフ、第４図（よ本発明の摩擦式自動
発進装置の第２実施例を承り骨格図、第５図は本発明の
摩擦式自動発進装置の第３実施例を承り骨格図、第６実
施例は本発明の摩擦式自動発進装置の第４実施例を示ず
骨格図、第７図は本発明のＩ！ｉ′ｌ堅式自動発進装置
の第５１実施例を示Ｊ＠格図、第８図は本発明の１γ擦
式自動発進装置の第６実施例を承り骨格図、第９図は本
発明の摩擦式自動発進装置の第７実施例台承り骨格図、
第１０図〜第１５図はフリクションプレートのライニン
グの油溝パターンの例示である。 図中　１・・・入力軸　２・・・出力軸　３・・・摩擦
式自動発進装置　５・・・湿式多板クラッチ　６・・・
遠心式クラップ係合機構　７・・・クラッチ解／ｊ５！
　１ｍ　４ｆ６　８・・・オイルボンブ 第１図 第２図 第３図 第５図 １ 第６図 第７図 第８図 第９図 １ 第１０図　第１３図 第１１図　第１４図 第１２図　第１５図 Δ 手続ネ市正用 昭和５８年１０月２８日 特ＷＦ庁長官　殿 １、事１′１の表示　昭和５８年特に’ｌ鷹＄１２６１
１７０号２、発明の名称 ｌ？擦弐自動発進装置 ３、　７市正を　Ｊ　る１１ ＴＩ５ｆ’ｌとの関係　特許出願人 性　所　愛知県安城市藤月町高根１０番地氏　名　アイ
シン・ワーナー株式会社 代表者　西　利　昌　リ２ ４、代　理　人　〒　４６５電話　０５２−　７７３−
２４４９１１　所　名古屋市名東区本郷二丁目１６０番
地Ｇ、補正の対象 明細用の発明の、ｉＴ柵な説明の欄ｄ３　Ｊ：び図面の
簡単な説明の欄　ガ式 ％式％ １、発明の詳細な説明の欄 １）４ペ一ジ１行目 「吸い込み油路４２」を１吸入油路４２」と覆る。 ２）６ペ一ジ３〜４行目 「前記ブースボディ檗のシリンダ室４６内」を「前記リ
ターンスプリング取付用シリンダ室４Ｇ内」とする。 ３）７ペ一ジ１８行目 ［入力＋１１＋２ｊを［出力軸２」とづる。 ４）１５ページ１１へ・１２行目 １−（たとえばポンプＪｙ−シング８１）」を１−（た
とえばＡイルポンプカバー８１）」とηる。 ５）１６ペ一ジ９行目 「ひｆす」を「ひきり゛す」と−する。 ２、図面の簡単な説明の欄 １７ペ一ジ１８行目 「第６実施例」を「第６図４とづる。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）入力軸と出ツノ軸との間に設番ノだ発進装置ケース
   と、該ケース内に数句【ブた湿式クラッチと、該入力ｉ
   ｈｌ＋または出力軸の一方を駆動軸どし他方にケーシン
   グが保持され前記ケース内に油を供給づるＡイルポンプ
   とからなる摩擦式自動発進装置。 ２）湿式クラッチ−は遠心クラッチであることを特徴と
   する特Ｗ［請求の範囲第１項記載の摩擦式自動発進帽１ ３）湿式クラッチは、遠心ウェイ１〜の遠心力と前１１
   Ｌ！遠心クラツヂに対向して設【Ｊられた皿ばねのばね
   荷重との釣合いにより係合されることを特徴とする特許
   請求の範囲第２項記載の摩擦式自動発進装置。