JPH0617691B2 - 摩擦式自動発進装置 - Google Patents
摩擦式自動発進装置Info
- Publication number
- JPH0617691B2 JPH0617691B2 JP12647083A JP12647083A JPH0617691B2 JP H0617691 B2 JPH0617691 B2 JP H0617691B2 JP 12647083 A JP12647083 A JP 12647083A JP 12647083 A JP12647083 A JP 12647083A JP H0617691 B2 JPH0617691 B2 JP H0617691B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- clutch
- friction
- input shaft
- oil pump
- output shaft
- Prior art date
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- Expired - Lifetime
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D43/00—Automatic clutches
- F16D43/02—Automatic clutches actuated entirely mechanically
- F16D43/04—Automatic clutches actuated entirely mechanically controlled by angular speed
- F16D43/06—Automatic clutches actuated entirely mechanically controlled by angular speed with centrifugal masses actuating axially a movable pressure ring or the like
- F16D43/08—Automatic clutches actuated entirely mechanically controlled by angular speed with centrifugal masses actuating axially a movable pressure ring or the like the pressure ring actuating friction plates, cones or similar axially-movable friction surfaces
- F16D43/12—Automatic clutches actuated entirely mechanically controlled by angular speed with centrifugal masses actuating axially a movable pressure ring or the like the pressure ring actuating friction plates, cones or similar axially-movable friction surfaces the centrifugal masses acting on, or forming a part of, an actuating mechanism by which the pressure ring can also be actuated independently of the masses
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D13/00—Friction clutches
- F16D13/58—Details
- F16D13/72—Features relating to cooling
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D69/00—Friction linings; Attachment thereof; Selection of coacting friction substances or surfaces
- F16D2069/004—Profiled friction surfaces, e.g. grooves, dimples
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Mechanical Operated Clutches (AREA)
- One-Way And Automatic Clutches, And Combinations Of Different Clutches (AREA)
Description
本発明は湿式摩擦クラッチと油の強制循環機構とを組み
合わせてなる摩擦式自動発進装置に関する。
合わせてなる摩擦式自動発進装置に関する。
遠心式、電磁式、押付力制御式などの摩擦クラッチを用
いた自動発進装置は、従来主に乾式単板式クラッチが採
用されて空気冷却であったり、湿式クラッチであっても
発熱に応じた油の循環がなされていなかったため、半ク
ラッチ状態で長時間使用された場合過熱が生じやすく、
耐久性が不十分となることが実用上の問題であった。
いた自動発進装置は、従来主に乾式単板式クラッチが採
用されて空気冷却であったり、湿式クラッチであっても
発熱に応じた油の循環がなされていなかったため、半ク
ラッチ状態で長時間使用された場合過熱が生じやすく、
耐久性が不十分となることが実用上の問題であった。
そこで本発明は、滑りによりクラッチの発熱量に応じて
油を循環させ、オイルクーラーなどで冷却させることが
でき、このため熱負荷が大きくなり、半クラッチ運転が
長時間持続した場合においても過熱が確実に防止でき、
実用性と耐久性とに優れた摩擦式自動発進装置の提供を
目的とする。
油を循環させ、オイルクーラーなどで冷却させることが
でき、このため熱負荷が大きくなり、半クラッチ運転が
長時間持続した場合においても過熱が確実に防止でき、
実用性と耐久性とに優れた摩擦式自動発進装置の提供を
目的とする。
本発明の摩擦式自動発進装置は、上述事情に鑑みなされ
たものであって、動力源に連結された入力軸と、該入力
軸に同心的に配設された出力軸と、前記入力軸と前記出
力軸との間に駆動連結された湿式クラッチと、前記入力
軸に連結され前記湿式クラッチを内包せしめるケース
と、該ケース内にオイルを供給するオイルポンプとから
なり、該オイルポンプは前記入力軸と前記出力軸との間
に前記湿式クラッチと並列して駆動連結されていること
を特徴とするものである。
たものであって、動力源に連結された入力軸と、該入力
軸に同心的に配設された出力軸と、前記入力軸と前記出
力軸との間に駆動連結された湿式クラッチと、前記入力
軸に連結され前記湿式クラッチを内包せしめるケース
と、該ケース内にオイルを供給するオイルポンプとから
なり、該オイルポンプは前記入力軸と前記出力軸との間
に前記湿式クラッチと並列して駆動連結されていること
を特徴とするものである。
本発明の摩擦式自動発進装置は、動力源に連結された入
力軸と、該入力軸に同心的に配設された出力軸と、前記
入力軸と前記出力軸との間に駆動連結された湿式クラッ
チと、前記入力軸に連結され前記湿式クラッチを内包せ
しめるケースと、該ケース内にオイルを供給するオイル
ポンプとからなり、該オイルポンプは前記入力軸と前記
出力軸との間に前記湿式クラッチと並列して駆動連結さ
れた構成を有するので、前記入力軸と前記出力軸の相対
回転が生じた際、即ち湿式クラッチに滑りが生じている
時にオイルポンプを駆動させるので、発熱量に応じてオ
イルを循環させて冷却でき、このため熱負荷が大きくな
り、半クラッチ運転が長時間持続した場合においてもク
ラッチの過熱が確実に防止でき、実用性と耐久性とに優
れるものである。また湿式クラッチが確実に係合する
と、前記入力軸と出力軸の相対回転がなくなりオイルポ
ンプは駆動しないので、動力損失を必要最小限とするこ
とが可能となる。
力軸と、該入力軸に同心的に配設された出力軸と、前記
入力軸と前記出力軸との間に駆動連結された湿式クラッ
チと、前記入力軸に連結され前記湿式クラッチを内包せ
しめるケースと、該ケース内にオイルを供給するオイル
ポンプとからなり、該オイルポンプは前記入力軸と前記
出力軸との間に前記湿式クラッチと並列して駆動連結さ
れた構成を有するので、前記入力軸と前記出力軸の相対
回転が生じた際、即ち湿式クラッチに滑りが生じている
時にオイルポンプを駆動させるので、発熱量に応じてオ
イルを循環させて冷却でき、このため熱負荷が大きくな
り、半クラッチ運転が長時間持続した場合においてもク
ラッチの過熱が確実に防止でき、実用性と耐久性とに優
れるものである。また湿式クラッチが確実に係合する
と、前記入力軸と出力軸の相対回転がなくなりオイルポ
ンプは駆動しないので、動力損失を必要最小限とするこ
とが可能となる。
次に本発明を図に示す一実施例に基づき説明する。 １は入力軸、２は出力軸、３は本発明にかかる摩擦式自
動発進装置、11は中心部において入力軸１の端面に締結
されたドライブディスクである。 摩擦式自動発進装置３は、摩擦式自動発進装置ケース
４、該ケース４内に設けられた湿式多板クラッチ５及び
オイルポンプ８からなる。 ケース４は、入力軸側面が外周部において前記ドライブ
ディスク11に締結された円盤状のフロントカバー44、該
フロントカバー44の出力軸側面に締納された円筒状のケ
ースボディ47、及び該ケースボディ47の出力軸側面に本
実施例ではケースボディ47と同時に締結された円盤状リ
ヤカバー48とからなる。 フロントカバー44の内側壁には中心部にオイルポンプ取
付座41及び吸い込み油路42が設けられ、外周部に遠心ク
ラッチの重り嵌め込み用凹所であり、右側壁がカム面43
0とされたウエイトルーム43が形成されている。ケース
ボディ47には内周スプライン45が形成されるとともに壁
内に遠心クラッチのリターンスプリング取付用シリンダ
室46が形成されている。 湿式多板クラッチ５は、ケースボディ47内の外周部に配
置された多板式摩擦面51、該多板式摩擦面51とフロント
カバー44との間に設けられた遠心式のクラッチ係合機構
６、前記多板式摩擦面51と出力軸２とを連結するクラッ
チホイール55、該クラッチホイール55中に設けられたダ
ンパ57、及び前記多板式摩擦面51と前記クラッチホイー
ル55の左側に設けられた押付力制御式のクラッチ解放機
構７とからなる。 多板式摩擦面51は、外周が前記ケースボディ47内周にス
プライン嵌合されたセパレータプレート511、内周が前
記クラッチホイール55の外筒面にスプライン嵌合され、
前記セパレータプレート511と交互に重ねて配されたフ
リクションプレート513からなる。 クラッチホイール55は、前記フリクションプレート513
がスプライン嵌合された外周スプライン551を有し、油
流通穴56が多数形成されたシリンダ552、出力軸２にス
プライン嵌合されたハブ555、シリンダ552と一体に形成
された円環板状のドライブプレート557、該ドライブプ
レート557を挟むよう内周が前記ハブ555に連結されたド
リブンプレート558及び559からなる。 ダンパ57は、前記ドライブプレート557に設けられた窓5
71、該窓571に対応して前記ドリブンプレート558及び55
9に設けられたスプリングカバー574及び５７５及び前記
窓５７１とスプリングカバー５７４及び575とで形成さ
れるスプリングルームに挿入されたスプリング577とか
らなる。 遠心式のクラッチ係合機構６は、前記多板式摩擦面51の
右側に重ねられセパレータプレートを兼ねたプレッシャ
プレート61、該プレッシャプレート61と前記フロントカ
バー内壁に設けられたウエイトルーム43に挿入された遠
心ウエイト62、前ウエイトルーム43のカム面430、前記
ケースボディ壁のシリンダ室46内に取付けられ前記プレ
ッシャプレート61に背設されたリターンスプリング63か
らなる。 クラッチ解放機構７は、摩擦式自動発進装置３を収納し
たハウジング10に設けられた支点711回りに回転変位す
る操作レバー71、該レバー71の先端に当接したフランジ
721を有するベアリングケース72、前記リヤカバー48の
内周と出力軸２との隙間から右端部がケース４内に侵入
して設けられ、スリット付メタルベアリング73を介して
出力軸２に回転自在に支持されたスライディングスリー
ブ74、ベアリングケース72とスライディングスリーブ74
との間に介在されたベアリング75、スライディングスリ
ーブ74の右端に内周が当接され中間はリベット76を介し
てリヤカバー48の中間部内壁に係止され、外周は前記摩
擦面51の左側に重ねて設けられたプレッシャリング77に
当接されているダイヤフラムスプリング78からなる。ス
ライディングスリーブ74の外周とリヤカバー48の内周と
の間には、オイルシール79が取付けられている。 オイルポンプ８は、フロントカバー44のオイルポンプ取
付座41に締結されたオイルポンプカバー81、該カバー81
内に回転、摺動自在に嵌着された内歯歯車82、出力軸２
の先端21にスプライン嵌合され、前記内歯歯車82と噛み
合って設けられた外歯歯車83、及びオイルポンプ取付座
41の座面とカバー81との間に挟まれた仕切り板84とから
なる。このオイルポンプ８は、出力軸２の軸心に設けら
れた油路22、仕切り板84の中央穴841、フロントカバー
の吸入油路42、仕切り板84に設けられた吸入口842を経
て油を吸い込み、カバー84に設けられた吐出口811から
ケース４内に吐出する。ケース４内に吐出された油は、
前記ホイール55の油流通穴56などから主に摩擦面51を通
過し、スライディングスリーブ74と入力軸１との間隙を
経て図示しないオイルクーラーへ供給され、該オイルク
ーラから前記出力軸２内の油路22に循環される。 オイルポンプ８、遠心式クラッチ係合機構６、クラッチ
解放機構７は次のように作用する。 ［オイルポンプ８］ 発熱時、即ち半クラッチ状態の時、クラッチの駆動側部
材であるフロントカバー44と従動側部材である出力軸２
との間の回転数差を利用し、オイルポンプを駆動してク
ラッチを冷却する。従ってクラッチ係合時（発熱のない
時）はオイルポンプは作動せず動力損失は、必要最小限
とすることができる。 ［遠心式クラッチ係合機構６］ 発進時、通常の遠心式クラッチとして作動する。クラッ
チ押付力は、反対側のダイヤフラムスプリング78の発生
する反力とのバランスにより決定され、最大トルク容量
は、ウエイト62がウエイトルーム43の外側内周壁431に
あたったとき発生し、これ以上のトルク容量とはならな
い。 遠心ウエイト62は、遠心力によりエンジン回転数の２乗
に比例する力で半径方向外側に押し出されようとする
が、これをカム面430により楔効果を利用して軸方向の
力に変換し、プレッシャプレート61を押し付け、入力回
転数に対応したトルク容量を確保する。 リターンスプリング63はプレッシャプレート61に背設さ
れ、アイドリング時、遠心ウエイトを押し戻しクラッチ
のひきずりを防止する。 第２図に入力軸回転数とクラッチ押付力の関係を示す。 ［クラッチ解放機構７］ ａ）遠心式クラッチ係合機構６のトルク容量を制御し、
衝撃的過負荷から伝動系部材の保護をはかる。 ｂ）走行中のニュートラル（動力の遮断）を可能とす
る。 ｃ）入力軸を車輌用エンジンに連結した場合、エンジン
のフリクショントルクを利用したパーキング機構として
機能する。 以上３点を目的としており、エンジン負圧を利用したア
クチュエータ等によりクラッチ操作レバー71を制御し、
所要の作動をする。 第３図にダイヤフラムスプリング78による摩擦面への荷
重とダイヤフラムスプリングの変位量との関係を示す。 またこの摩擦式自動発進装置を自動車に搭載した場合の
使用状態に応じた作動は、次のとおりである。 ［パーキング時（エンジン停止時）］ 従来の遠心クラッチは、パーキング時係合不能であった
ので、エンジンのフリクショントルクが利用できなかっ
たが、本発明ではダイヤフラムスプリング78を用いてこ
れを可能としている。エンジンのフリクショントルク
は、最大トルクの1/3程度なので、小さい押付力で良
い。従って特別なパーキング機構は必要としない利点を
持っている。 ［ニュートラル時］ 操作レバー71の操作によりダイヤフラムスプリング78を
第３図に示すＣ点付近までたわませ、遠心ウエイト62の
軸方向荷重をなくす。（このときウエイト62はウエイト
ルーム43の外側内周壁431にあたっている） ［発進時］ ダイヤフラムスプリング78をＡ点より大きくＢ点より小
さい範囲にたわませ、クラッチをパーキング状態から解
放し、遠心クラッチとして始動する。図示Ｂ′点は、ク
ラッチ板が摩耗した時、ダイヤフラムスプリング78のた
わみが減少し、押付力が変化する下限を示した点であ
る。このようにＢ点近傍の極大値を通るように、遠心ウ
エイトの変位、スプリングのたわみをセットすれば、ク
ラッチ板の摩耗に対し、クラッチのトルク容量が下がら
ないようにすることが可能である。 ［走行時］ 遠心ウエイト62とダイヤフラムスプリング78の反力との
バランスにより押付力を発生させ直結状態で走行でき
る。多板式であるためこの押付力は小さくてすみ、操作
レバー71の操作がしやすく（例えば最大トルクが14kgm
のエンジンに適合するクラッチの場合［摩擦板６枚、半
径80mm程度］では75〜150kg程度で良い。）、駆動機構
をコンパクトに形成できる。 従来の遠心クラッチの欠点として、 （イ）パーキング時は遠心ウエイトが作用しないためク
ラッチがニュートラルとなりエンジンフリクションによ
るパーキングができないため、別のパーキング機構が必
要。 （ロ）走行中クラッチをニュートラルにするためには、
大きな力で遠心ウエイトを押し戻す必要がある。 があげられるが、当実施例では遠心ウエイトとダイヤフ
ラムスプリングとの力のバランスによっているため前述
のように、上記２点が容易に解決できる。 第４図は本発明の第２実施例を示す。 本実施例では第１実施例におけるクラッチ解放機構７を
省略している。 第５図は本発明の第３実施例を示す。 本実施例はダイヤフラムスプリング78と遠心ウエイト62
とを直列に配置することにより達成したものである。第
１実施例との相違点は以下の如である。 ［パーキング時］ ダイヤフラムスプリング78の押付力によりエンジンフリ
クショントルクを利用し、パーキングする。 ［ニュートラル時］ クラッチ操作レバー71を図示左側へ移動し、クラッチを
解放。 ［発進時］ クラッチ操作レバー71をパーキング状態よりも少し移動
（上図左側）し、クラッチを解放し、エンジンの回転数
の上昇に伴う遠心ウエイト62の押付力によりスタートす
る。 ［走行時］ 遠心ウエイト62の押付力とダイヤフラムスプリング78の
押付力により直結状態とする。多板で用いるため押付力
は小さくて良いため、（75〜100kg程度）クラッチ操作
レバー71駆動する駆動機構がコンパクトとなる。 第６図は第４実施例を示す。 本実施例では第４実施例における遠心式クラッチ係合機
構６を省略している。 第７図では第５実施例を示す。 本実施例ではクラッチの係合及び解放機構として湿式多
板電磁クラッチ７′を用いている。 第８図は第６実施例を示す。 本実施例ではエンジンブレーキ用クラッチ９を用いてて
いる。この実施例では動力の伝達をワンウェイクラッチ
を介する流れと介さない流れに分け、クラッチの負荷ト
ルクがクラッチトルク容量より下がった時発生する発進
時の急係合を避ける。即ち発進加速中など急にアクセル
ペダルをＯＦＦにするとクラッチの負荷トルクがクラッ
チのトルク容量よりも下がり、それまで滑っていたクラ
ッチが急に係合し、エンジンが車輌側から逆駆動される
時ショックが発生する。これを避けるためワンウェイク
ラッチを介する動力の流れを作り、車輌側からの逆駆動
を避ける。しかしワンウェイクラッチがあるためエンジ
ンブレーキが効かないので、エンジンブレーキを達成す
るためワンウェイクラッチを介さない流れを更に追加し
たものである。 第９図は上記第１〜第６実施例に適用可能なオイルポン
プ８の駆動方法の他の実施例を示す。 オイルポンプ８の一方の部材（例えばポンプケーシング
81）に遠心ウエイト62の押付力により作動する摩擦板
（フェーシングプレート）を取付け、更にオイルポンプ
８の他方の部材（例えば外歯歯車）を出力軸２に連結す
る。吐出圧３〜4kg/cm程度、吐出量14cc程度のオイルポ
ンプの駆動トルクは、通常0.3kgmであるため、発進用湿
式多板クラッチの摩擦板と並列にオイルポンプ駆動用摩
擦板を組み込むと、各々のクラッチが同期するのに必要
なトルク容量の関係より、同一押付力のもとではオイル
ポンプ駆動摩擦板の方が発進用摩擦板より早く同期が完
了する。従ってオイルポンプの部材間に回転差が生じ、
発進用クラッチの発熱が起こり出すに連れて、オイルポ
ンプが駆動され、冷却用オイルが循環され出す。この構
成の利点は、前述第１実施例から第６実施例のオイルポ
ンプの駆動方法がニュートラル時、オイルポンプが駆動
され、ひきずりが発生し、完全なるニュートラルが得ら
れないのに対し、クラッチの引きずりだけによるため、
ニュートラル時のひきずりが少なくなることである。こ
れは摩擦板に、ウェーブ量、キャンバー量をつけること
により更に改善される。 第10図〜第15図はフリクションプレート513のライニン
グの油溝Ａの例示である。 このようにフリクションプレートに油溝Ａを形成してお
くことにより摩擦面51内を油がスムーズに流通し、摩擦
面の冷却効果を増大させることができる。 以上の如く本発明の摩擦式自動発進装置は、動力源に連
結された入力軸と、該入力軸に同心的に配設された出力
軸と、前記入力軸と前記出力軸との間に駆動連結された
湿式クラッチと、前記入力軸に連結され前記湿式クラッ
チを内包せしめるケースと、該ケース内にオイルを供給
するオイルポンプとからなり、該オイルポンプは前記入
力軸と前記出力軸との間に前記湿式クラッチと並列して
駆動連結された構成を有するので、前記入力軸と前記出
力軸の相対回転が生じた際、即ち湿式クラッチに滑りが
生じている時にオイルポンプを駆動させるので、発熱量
に応じてオイルを循環させて冷却でき、このため熱負荷
が大きくなり、半クラッチ運転が長時間持続した場合に
おいてもクラッチの過熱が確実に防止でき、実用性と耐
久性とに優れるものである。また湿式クラッチが確実に
係合すると、前記入力軸と前記出力軸の相対回転がなく
なりオイルポンプは駆動しないので、動力損失を必要最
小限とすることが可能となる。
動発進装置、11は中心部において入力軸１の端面に締結
されたドライブディスクである。 摩擦式自動発進装置３は、摩擦式自動発進装置ケース
４、該ケース４内に設けられた湿式多板クラッチ５及び
オイルポンプ８からなる。 ケース４は、入力軸側面が外周部において前記ドライブ
ディスク11に締結された円盤状のフロントカバー44、該
フロントカバー44の出力軸側面に締納された円筒状のケ
ースボディ47、及び該ケースボディ47の出力軸側面に本
実施例ではケースボディ47と同時に締結された円盤状リ
ヤカバー48とからなる。 フロントカバー44の内側壁には中心部にオイルポンプ取
付座41及び吸い込み油路42が設けられ、外周部に遠心ク
ラッチの重り嵌め込み用凹所であり、右側壁がカム面43
0とされたウエイトルーム43が形成されている。ケース
ボディ47には内周スプライン45が形成されるとともに壁
内に遠心クラッチのリターンスプリング取付用シリンダ
室46が形成されている。 湿式多板クラッチ５は、ケースボディ47内の外周部に配
置された多板式摩擦面51、該多板式摩擦面51とフロント
カバー44との間に設けられた遠心式のクラッチ係合機構
６、前記多板式摩擦面51と出力軸２とを連結するクラッ
チホイール55、該クラッチホイール55中に設けられたダ
ンパ57、及び前記多板式摩擦面51と前記クラッチホイー
ル55の左側に設けられた押付力制御式のクラッチ解放機
構７とからなる。 多板式摩擦面51は、外周が前記ケースボディ47内周にス
プライン嵌合されたセパレータプレート511、内周が前
記クラッチホイール55の外筒面にスプライン嵌合され、
前記セパレータプレート511と交互に重ねて配されたフ
リクションプレート513からなる。 クラッチホイール55は、前記フリクションプレート513
がスプライン嵌合された外周スプライン551を有し、油
流通穴56が多数形成されたシリンダ552、出力軸２にス
プライン嵌合されたハブ555、シリンダ552と一体に形成
された円環板状のドライブプレート557、該ドライブプ
レート557を挟むよう内周が前記ハブ555に連結されたド
リブンプレート558及び559からなる。 ダンパ57は、前記ドライブプレート557に設けられた窓5
71、該窓571に対応して前記ドリブンプレート558及び55
9に設けられたスプリングカバー574及び５７５及び前記
窓５７１とスプリングカバー５７４及び575とで形成さ
れるスプリングルームに挿入されたスプリング577とか
らなる。 遠心式のクラッチ係合機構６は、前記多板式摩擦面51の
右側に重ねられセパレータプレートを兼ねたプレッシャ
プレート61、該プレッシャプレート61と前記フロントカ
バー内壁に設けられたウエイトルーム43に挿入された遠
心ウエイト62、前ウエイトルーム43のカム面430、前記
ケースボディ壁のシリンダ室46内に取付けられ前記プレ
ッシャプレート61に背設されたリターンスプリング63か
らなる。 クラッチ解放機構７は、摩擦式自動発進装置３を収納し
たハウジング10に設けられた支点711回りに回転変位す
る操作レバー71、該レバー71の先端に当接したフランジ
721を有するベアリングケース72、前記リヤカバー48の
内周と出力軸２との隙間から右端部がケース４内に侵入
して設けられ、スリット付メタルベアリング73を介して
出力軸２に回転自在に支持されたスライディングスリー
ブ74、ベアリングケース72とスライディングスリーブ74
との間に介在されたベアリング75、スライディングスリ
ーブ74の右端に内周が当接され中間はリベット76を介し
てリヤカバー48の中間部内壁に係止され、外周は前記摩
擦面51の左側に重ねて設けられたプレッシャリング77に
当接されているダイヤフラムスプリング78からなる。ス
ライディングスリーブ74の外周とリヤカバー48の内周と
の間には、オイルシール79が取付けられている。 オイルポンプ８は、フロントカバー44のオイルポンプ取
付座41に締結されたオイルポンプカバー81、該カバー81
内に回転、摺動自在に嵌着された内歯歯車82、出力軸２
の先端21にスプライン嵌合され、前記内歯歯車82と噛み
合って設けられた外歯歯車83、及びオイルポンプ取付座
41の座面とカバー81との間に挟まれた仕切り板84とから
なる。このオイルポンプ８は、出力軸２の軸心に設けら
れた油路22、仕切り板84の中央穴841、フロントカバー
の吸入油路42、仕切り板84に設けられた吸入口842を経
て油を吸い込み、カバー84に設けられた吐出口811から
ケース４内に吐出する。ケース４内に吐出された油は、
前記ホイール55の油流通穴56などから主に摩擦面51を通
過し、スライディングスリーブ74と入力軸１との間隙を
経て図示しないオイルクーラーへ供給され、該オイルク
ーラから前記出力軸２内の油路22に循環される。 オイルポンプ８、遠心式クラッチ係合機構６、クラッチ
解放機構７は次のように作用する。 ［オイルポンプ８］ 発熱時、即ち半クラッチ状態の時、クラッチの駆動側部
材であるフロントカバー44と従動側部材である出力軸２
との間の回転数差を利用し、オイルポンプを駆動してク
ラッチを冷却する。従ってクラッチ係合時（発熱のない
時）はオイルポンプは作動せず動力損失は、必要最小限
とすることができる。 ［遠心式クラッチ係合機構６］ 発進時、通常の遠心式クラッチとして作動する。クラッ
チ押付力は、反対側のダイヤフラムスプリング78の発生
する反力とのバランスにより決定され、最大トルク容量
は、ウエイト62がウエイトルーム43の外側内周壁431に
あたったとき発生し、これ以上のトルク容量とはならな
い。 遠心ウエイト62は、遠心力によりエンジン回転数の２乗
に比例する力で半径方向外側に押し出されようとする
が、これをカム面430により楔効果を利用して軸方向の
力に変換し、プレッシャプレート61を押し付け、入力回
転数に対応したトルク容量を確保する。 リターンスプリング63はプレッシャプレート61に背設さ
れ、アイドリング時、遠心ウエイトを押し戻しクラッチ
のひきずりを防止する。 第２図に入力軸回転数とクラッチ押付力の関係を示す。 ［クラッチ解放機構７］ ａ）遠心式クラッチ係合機構６のトルク容量を制御し、
衝撃的過負荷から伝動系部材の保護をはかる。 ｂ）走行中のニュートラル（動力の遮断）を可能とす
る。 ｃ）入力軸を車輌用エンジンに連結した場合、エンジン
のフリクショントルクを利用したパーキング機構として
機能する。 以上３点を目的としており、エンジン負圧を利用したア
クチュエータ等によりクラッチ操作レバー71を制御し、
所要の作動をする。 第３図にダイヤフラムスプリング78による摩擦面への荷
重とダイヤフラムスプリングの変位量との関係を示す。 またこの摩擦式自動発進装置を自動車に搭載した場合の
使用状態に応じた作動は、次のとおりである。 ［パーキング時（エンジン停止時）］ 従来の遠心クラッチは、パーキング時係合不能であった
ので、エンジンのフリクショントルクが利用できなかっ
たが、本発明ではダイヤフラムスプリング78を用いてこ
れを可能としている。エンジンのフリクショントルク
は、最大トルクの1/3程度なので、小さい押付力で良
い。従って特別なパーキング機構は必要としない利点を
持っている。 ［ニュートラル時］ 操作レバー71の操作によりダイヤフラムスプリング78を
第３図に示すＣ点付近までたわませ、遠心ウエイト62の
軸方向荷重をなくす。（このときウエイト62はウエイト
ルーム43の外側内周壁431にあたっている） ［発進時］ ダイヤフラムスプリング78をＡ点より大きくＢ点より小
さい範囲にたわませ、クラッチをパーキング状態から解
放し、遠心クラッチとして始動する。図示Ｂ′点は、ク
ラッチ板が摩耗した時、ダイヤフラムスプリング78のた
わみが減少し、押付力が変化する下限を示した点であ
る。このようにＢ点近傍の極大値を通るように、遠心ウ
エイトの変位、スプリングのたわみをセットすれば、ク
ラッチ板の摩耗に対し、クラッチのトルク容量が下がら
ないようにすることが可能である。 ［走行時］ 遠心ウエイト62とダイヤフラムスプリング78の反力との
バランスにより押付力を発生させ直結状態で走行でき
る。多板式であるためこの押付力は小さくてすみ、操作
レバー71の操作がしやすく（例えば最大トルクが14kgm
のエンジンに適合するクラッチの場合［摩擦板６枚、半
径80mm程度］では75〜150kg程度で良い。）、駆動機構
をコンパクトに形成できる。 従来の遠心クラッチの欠点として、 （イ）パーキング時は遠心ウエイトが作用しないためク
ラッチがニュートラルとなりエンジンフリクションによ
るパーキングができないため、別のパーキング機構が必
要。 （ロ）走行中クラッチをニュートラルにするためには、
大きな力で遠心ウエイトを押し戻す必要がある。 があげられるが、当実施例では遠心ウエイトとダイヤフ
ラムスプリングとの力のバランスによっているため前述
のように、上記２点が容易に解決できる。 第４図は本発明の第２実施例を示す。 本実施例では第１実施例におけるクラッチ解放機構７を
省略している。 第５図は本発明の第３実施例を示す。 本実施例はダイヤフラムスプリング78と遠心ウエイト62
とを直列に配置することにより達成したものである。第
１実施例との相違点は以下の如である。 ［パーキング時］ ダイヤフラムスプリング78の押付力によりエンジンフリ
クショントルクを利用し、パーキングする。 ［ニュートラル時］ クラッチ操作レバー71を図示左側へ移動し、クラッチを
解放。 ［発進時］ クラッチ操作レバー71をパーキング状態よりも少し移動
（上図左側）し、クラッチを解放し、エンジンの回転数
の上昇に伴う遠心ウエイト62の押付力によりスタートす
る。 ［走行時］ 遠心ウエイト62の押付力とダイヤフラムスプリング78の
押付力により直結状態とする。多板で用いるため押付力
は小さくて良いため、（75〜100kg程度）クラッチ操作
レバー71駆動する駆動機構がコンパクトとなる。 第６図は第４実施例を示す。 本実施例では第４実施例における遠心式クラッチ係合機
構６を省略している。 第７図では第５実施例を示す。 本実施例ではクラッチの係合及び解放機構として湿式多
板電磁クラッチ７′を用いている。 第８図は第６実施例を示す。 本実施例ではエンジンブレーキ用クラッチ９を用いてて
いる。この実施例では動力の伝達をワンウェイクラッチ
を介する流れと介さない流れに分け、クラッチの負荷ト
ルクがクラッチトルク容量より下がった時発生する発進
時の急係合を避ける。即ち発進加速中など急にアクセル
ペダルをＯＦＦにするとクラッチの負荷トルクがクラッ
チのトルク容量よりも下がり、それまで滑っていたクラ
ッチが急に係合し、エンジンが車輌側から逆駆動される
時ショックが発生する。これを避けるためワンウェイク
ラッチを介する動力の流れを作り、車輌側からの逆駆動
を避ける。しかしワンウェイクラッチがあるためエンジ
ンブレーキが効かないので、エンジンブレーキを達成す
るためワンウェイクラッチを介さない流れを更に追加し
たものである。 第９図は上記第１〜第６実施例に適用可能なオイルポン
プ８の駆動方法の他の実施例を示す。 オイルポンプ８の一方の部材（例えばポンプケーシング
81）に遠心ウエイト62の押付力により作動する摩擦板
（フェーシングプレート）を取付け、更にオイルポンプ
８の他方の部材（例えば外歯歯車）を出力軸２に連結す
る。吐出圧３〜4kg/cm程度、吐出量14cc程度のオイルポ
ンプの駆動トルクは、通常0.3kgmであるため、発進用湿
式多板クラッチの摩擦板と並列にオイルポンプ駆動用摩
擦板を組み込むと、各々のクラッチが同期するのに必要
なトルク容量の関係より、同一押付力のもとではオイル
ポンプ駆動摩擦板の方が発進用摩擦板より早く同期が完
了する。従ってオイルポンプの部材間に回転差が生じ、
発進用クラッチの発熱が起こり出すに連れて、オイルポ
ンプが駆動され、冷却用オイルが循環され出す。この構
成の利点は、前述第１実施例から第６実施例のオイルポ
ンプの駆動方法がニュートラル時、オイルポンプが駆動
され、ひきずりが発生し、完全なるニュートラルが得ら
れないのに対し、クラッチの引きずりだけによるため、
ニュートラル時のひきずりが少なくなることである。こ
れは摩擦板に、ウェーブ量、キャンバー量をつけること
により更に改善される。 第10図〜第15図はフリクションプレート513のライニン
グの油溝Ａの例示である。 このようにフリクションプレートに油溝Ａを形成してお
くことにより摩擦面51内を油がスムーズに流通し、摩擦
面の冷却効果を増大させることができる。 以上の如く本発明の摩擦式自動発進装置は、動力源に連
結された入力軸と、該入力軸に同心的に配設された出力
軸と、前記入力軸と前記出力軸との間に駆動連結された
湿式クラッチと、前記入力軸に連結され前記湿式クラッ
チを内包せしめるケースと、該ケース内にオイルを供給
するオイルポンプとからなり、該オイルポンプは前記入
力軸と前記出力軸との間に前記湿式クラッチと並列して
駆動連結された構成を有するので、前記入力軸と前記出
力軸の相対回転が生じた際、即ち湿式クラッチに滑りが
生じている時にオイルポンプを駆動させるので、発熱量
に応じてオイルを循環させて冷却でき、このため熱負荷
が大きくなり、半クラッチ運転が長時間持続した場合に
おいてもクラッチの過熱が確実に防止でき、実用性と耐
久性とに優れるものである。また湿式クラッチが確実に
係合すると、前記入力軸と前記出力軸の相対回転がなく
なりオイルポンプは駆動しないので、動力損失を必要最
小限とすることが可能となる。
第１図は本発明の摩擦式自動発進装置の第１実施例の断
面図、第２図は遠心ウエイトとクラッチ押付力の特性を
示すグラフ、第３図はダイヤフラムスプリングのばね荷
重と変位量を示すグラフ、第４図は本発明の摩擦式自動
発進装置の第２実施例を示す骨格図、第５図は本発明の
摩擦式自動発進装置の第３実施例を示す骨格図、第６図
は本発明の摩擦式自動発進装置の第４実施例を示す骨格
図、第７図は本発明の摩擦式自動発進装置の第５実施例
を示す骨格図、第８図は本発明の摩擦式自動発進装置の
第６実施例を示す骨格図、第９図は本発明の摩擦式自動
発進装置の第７実施例を示す骨格図、第10図〜第15図は
フリクションプレートのライニング油溝パターンの例示
である。 図中 １……入力軸 ２……出力軸 ３……摩擦式自動発進装置 ５……湿式多板クラッチ ６……遠心式クラッチ係合機構 ７……クラッチ解放機構 ８……オイルポンプ 57……ダンパ 62……遠心ウエイト 78……ダイヤフラムスプリング 81……オイルポンプカバー（一方の部材） 82……内歯歯車 83……外歯歯車（他方の部材）
面図、第２図は遠心ウエイトとクラッチ押付力の特性を
示すグラフ、第３図はダイヤフラムスプリングのばね荷
重と変位量を示すグラフ、第４図は本発明の摩擦式自動
発進装置の第２実施例を示す骨格図、第５図は本発明の
摩擦式自動発進装置の第３実施例を示す骨格図、第６図
は本発明の摩擦式自動発進装置の第４実施例を示す骨格
図、第７図は本発明の摩擦式自動発進装置の第５実施例
を示す骨格図、第８図は本発明の摩擦式自動発進装置の
第６実施例を示す骨格図、第９図は本発明の摩擦式自動
発進装置の第７実施例を示す骨格図、第10図〜第15図は
フリクションプレートのライニング油溝パターンの例示
である。 図中 １……入力軸 ２……出力軸 ３……摩擦式自動発進装置 ５……湿式多板クラッチ ６……遠心式クラッチ係合機構 ７……クラッチ解放機構 ８……オイルポンプ 57……ダンパ 62……遠心ウエイト 78……ダイヤフラムスプリング 81……オイルポンプカバー（一方の部材） 82……内歯歯車 83……外歯歯車（他方の部材）
Claims (2)
- 【請求項１】動力源に連結された入力軸と、 該入力軸に同心的に配設された出力軸と、 前記入力軸と前記出力軸との間に駆動連結された湿式ク
ラッチと、 前記入力軸に連結され前記湿式クラッチを内包せしめる
ケースと、 該ケース内にオイルを供給するオイルポンプとからな
り、 該オイルポンプは前記入力軸と前記出力軸との間に前記
湿式クラッチと並列して駆動連結されていることを特徴
とする摩擦式自動発進装置。 - 【請求項２】前記オイルポンプはその一方の部材を前記
入力軸に連結され、他方の部材を前記出力軸に連結され
ており、前記入力軸と出力軸との相対回転に応じて駆動
されることを特徴とする特許請求の範囲第１項に記載の
摩擦式自動発進装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12647083A JPH0617691B2 (ja) | 1983-07-11 | 1983-07-11 | 摩擦式自動発進装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12647083A JPH0617691B2 (ja) | 1983-07-11 | 1983-07-11 | 摩擦式自動発進装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6018623A JPS6018623A (ja) | 1985-01-30 |
| JPH0617691B2 true JPH0617691B2 (ja) | 1994-03-09 |
Family
ID=14936011
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP12647083A Expired - Lifetime JPH0617691B2 (ja) | 1983-07-11 | 1983-07-11 | 摩擦式自動発進装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0617691B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008025658A (ja) * | 2006-07-19 | 2008-02-07 | Toyota Central Res & Dev Lab Inc | 発進装置 |
| KR20230027734A (ko) * | 2021-08-20 | 2023-02-28 | 현대트랜시스 주식회사 | 하이브리드 차량용 토크리미터 댐퍼장치 |
Families Citing this family (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0171227U (ja) * | 1987-10-30 | 1989-05-12 | ||
| JPH0738743Y2 (ja) * | 1988-02-08 | 1995-09-06 | 豊田工機株式会社 | 駆動力伝達装置 |
| JPH03272331A (ja) * | 1990-03-16 | 1991-12-04 | Viscodrive Japan Kk | ビスカスカップリング |
| WO2002070913A1 (de) * | 2001-03-02 | 2002-09-12 | Zf Sachs Ag | Kupplungsanordnung |
| WO2006006437A1 (ja) * | 2004-07-08 | 2006-01-19 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | クラッチハウジング、遠心式クラッチ、パワーユニット及び鞍乗型車両 |
| KR100578907B1 (ko) | 2005-02-02 | 2006-05-11 | 현대자동차주식회사 | 자동변속기의 습식 다판 브레이크 설치구조 |
| JP3155713U (ja) | 2008-10-10 | 2009-11-26 | ヤマハ発動機株式会社 | 遠心式多板摩擦クラッチおよびそれを備えた車両 |
-
1983
- 1983-07-11 JP JP12647083A patent/JPH0617691B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008025658A (ja) * | 2006-07-19 | 2008-02-07 | Toyota Central Res & Dev Lab Inc | 発進装置 |
| KR20230027734A (ko) * | 2021-08-20 | 2023-02-28 | 현대트랜시스 주식회사 | 하이브리드 차량용 토크리미터 댐퍼장치 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6018623A (ja) | 1985-01-30 |
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