JPS6018860B2 - 車輛用緩衝器 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車輔用緩衝器の改良に関するものである。

更に詳しくは、ロッド先端に内筒内を区画し、圧縮工程
時の油の戻り通路と引張工程時の油の〆ィン通路を有す
るピストンを備え、該ピストンに板状のチェックバルブ
とスライドバルブを付設し、チェックバルブに固定オリ
フイスを設け、該オリフイスと、メイン通路と、スライ
ドバルブ上面とピストンの下面とで形成される間隙の３
つの絞り機構の組合せにより、ピストンの低速度域、中
速度城および高速度城において任意な減衰力特性を得る
如し、緩衝器として藁Ｄ地性を向上させた車鮪用緩衝器
に関する。

（従来の技術） 油圧減衰装置とコイルスプリング等の弾性部材とを組み
合せた油圧緩衝器は車糠の緩衝器として諸種のタィンの
ものが採用されている。

このような緩衝器で、内筒内を摺動するピストンと、ピ
ストンの軸万向へ穿設されたメインオリフィス及び戻り
油路と、ピストン上面に設けられ、これの圧縮行程で開
くチェックバルブ、ピストンの下面に設けられ、これの
引張行程で開くスライドバルブを備えるタイプの緩衝器
が提案される。

このような緩衝器においては、ピストンの引張行程作動
は、ピストンの上昇に伴いメインオリフイス内に該ピス
トンで区画される上室内の油が流入し、この流入油圧で
メインオリフィスの下面関口を塞ぐスライドバルブをバ
ルブスプリングに抗して開放し、このスライドバルブの
移動量とメインオリフィスによる油量制御により所定の
減衰力を得、油圧緩衝作用を行う。

かかる緩衝器は、以上の他戻り油路の上面閉口端に半径
方向へ溝を設け、該油路の上面関口端を塞ぐチェックバ
ルブ間に半径方向へ固定オリフイスを設けたものも採用
されている。（発明が解決しようとする問題点） 以上のタイプを含む油圧緩衝器一般においては緩衝作動
において、これのピストン低速度城、初期緩衝時、即ち
ピストンストロークが小さく、ピストン低速度城でピス
トン高速度域と同様に減衰力カーブの勾配を小さく設定
すると、路面のうねり、起伏等により所謂フワフワ感の
緩衝を生じる。

そこで減衰力特性カーブの勾配を大に設定すると、小さ
な凹凸の衝撃によりスプリングが圧縮され、次にもとの
状態に戻ると大きな減衰力により伸び速度が規制される
。従って充分に路面に接地する前に次の衝撃が表われ小
さな衝撃の緩衝動が有効に行えず、乗心地性に多少とも
影響する。又ピストンの減衰力を高め、これを一定にす
るとピストン高速度域、大ストローク城においてこの領
域に必要な、又好ましく減衰力特性が得られない。これ
は前記したチェックバルブ、スライドバルブを有するタ
イプも同様であって、引張行程時にスライドバルブでメ
インオリフイスが開き、このメインオリフィスで減衰力
を得るが、このメインオリフィスのみでは定常的な減衰
力持性しか得られず、前記と同様の不具合を生じる。

又このタイプではチェックバルブとピストン上面に開□
する戻り油路間にピストンの半径方向へ固定オリフィス
が設けられ、これによりピストン低速度城等での精度の
高に減衰力持性を得ようとしても、油圧の作用方向に対
し、オリフィスがこれと直角に設けられているため油の
流通抵抗が大きく精度の高い減衰力特性が得られない。
一方、車廟における緩衝器は次のような特性を有するこ
とが望ましいと言える。

まず路面の小さな凹凸による衝撃を緩衝する際、つまり
引張行程時のピストン速度が低速度域の場合は、その衝
撃による振動がいつまでも乗員に感じられるようないわ
ゆるフワフワ感のある緩衝では好ましくなく、直ちにそ
の振動を制御（減衰）するような機能を有していること
が望ましい。言い換えれば減衰力持性カーブの勾配は大
きい方が良いということになる。次に中程度の凹凸によ
る衝撃を緩衝する際、つまり引張行程時のピストン速度
が中速度城の場合は、より一層の乗心地性が求められ、
その向上を図らなければならないため、ピストン速度の
多少の変化にかかわらず、ある程度の減衰力で緩衝器の
伸び速度を規制するような機能を有していることが望ま
しい。

言い換えれば減衰力持怪力ーブの勾配は小さい方が良い
ということになる。さらに非常に大きな凹凸による衝撃
を緩衝する際、つまり引張行程時のピストン速度が高速
度域の場合は、操安性の面からも緩衝器の伸びきりを防
ぐため、少しのピストン速度の変化で極めて大きな減衰
力が必要となり、その大きな減衰力を保有するような機
能を有していることが望ましい。

言い換えれば減衰力持性カーブの勾配は大きい方が良い
ということになる。（発明の目的） 本発明者等は車鞠用緩衝器、特に板状のチェックバルブ
、スライドバルブを有する緩衝器における以上の如き諸
問題点に鑑み、これを有効に鮫決すべく本発明を成した
ものである。

本発明の目的とする処は、小さな衝撃、小ストロークの
如きピストン低速度城での緩衝作動のフワフワ感を無く
し、ピストン低速度城での好ましい減衰力持性を得ると
ともに、ピストン中速度域では、ピストン速度の多少の
変化にかかわらず所定の減衰力を得ることができ、また
ピストン高速度城、大ストローク領域においてもこれに
必要とされる好ましい減衰力特性を得ることができる車
節用緩衝器を提供する。

（目的を達成するための手段） 本発明は以上の目的を達成するために、ピストンの軸方
向に形成された戻り油路を圧縮行程等に開くチェックバ
ルブに該油路と蓮適する固定オリフィスを設けたことを
特徴とし、これにより構造簡単で加工が容易であり、従
釆のこの種緩衝器に大なる変更を加えることなく実施す
ることができ、実用性に殴れ、性能の良好な緩衝器を安
価に得ることができる車輪用緩衝器を提供する。

（実施例）以下に本発明の好適一実施例を添付した図面
に従って詳述する。

第１図は緩衝器の側断面図を示し、図では横向きに示し
たが、これは緩衝器が柚方向に長いためで、実際は左側
が上、右側が下となって車瀬に取り付けられ、第２図は
ピストン部の分解斜視図を、第３図はボトム部分の分解
斜視図を、第４図乃至第６図は第１図の断面指示線各部
の断面図、第７図乃至第９図は作用の説明のための要部
の断面図である。

緩衝器１は内・外二重の筒体２，３で構成され、内筒２
の上端及び外筒３の上部はロットガイド４で閉塞され、
外筒上端は蓋体５で閉塞され、蓋板５とロッドガイド４
間にはゴムシール部材６が介菱され、内筒２の軸方向へ
摺動自在に鉄菱されたロッド９のロッドガイド４、蓋板
５間をシールしている。

又内・外筒２，３の底は底部材７で閉塞され、内・外筒
２，３間にはリザーバーＳ，が、又内筒２内には油室Ｓ
２が形成され、室Ｓ，，Ｓ２は後述するボトムバルブ３
０で蓮適している。ロッド９の上部は蓋板５外へ延出さ
れ、これの上端には車鞠の車体側に取り付けられ、底部
材７の底にはブラケツト８を一体に軸万向へ延出し、こ
れを自動二輪車であれば後車輪車軸等に松着する。内筒
２内に臨むロッド９の下端にはピストンフロック１０を
設け、具体的にはロッド９の先端に小径取付部ｇａを設
け、これにスプリング受けを兼ねるバルブストッパー１
１を競合し、次にピストン１２を、その後にナット１３
を順次接合し、螺合し、ロッド取付部９ａに上から順番
にストッパー１１、ピストン１２、ナット１３を固定し
、１４はピストン１２の外周に鮫装したピストンリング
である。このピストン１２で内筒２内の室Ｓ２は上室Ｓ
３と下室Ｓ４に区画される。ピストン１２には軸方向に
貫通し、該ピストン上下面に閉口するメインオリフイス
１５・・・が複数個、例えば３個放射状に形成される。
又このメインオリフィス１５・・・の外側には弧状で長
孔状の戻り油路１６・・・が同様に３個放射状に形成さ
れる。ピストン１２の上面で、内径側にあるメインオリ
フィス１５・・・の上端関口部に相応する部分は軸万向
へ凹らせた環状の如き油路１７とし、この油路１７はピ
ストン１２の上面に環状に形成しても、或は放射状に適
当な角度に亘り設け、不連続な環状油路としても良く、
いずれの場合も該油路１７にメインオリフィス１５・・
・の上端閉口部が臨むようにする。この結果ピストン上
面部の外周寄り部分は円堤の如く軸万向へ突出し、この
環状突出部１８に前記戻り油路１６の上端を閉口せしめ
る。ピストン１２の下面にはメインオリフイス１５・・
・の下端閉口のみを閉塞するりング状のスライドバルブ
１９がナット１３のガイド部１３ａに沿って摺動し得る
ように俵装され、このバルブ１９の下面とナット１３の
下端に設けたフランジ部１３ｂ間にはバルブスプリング
２０が縮装され、この弾発作用でバルブ１９はメインオ
リフイス１５の下端閉口を弾発的に閉じている。

又メインオリフィス１５の下端関口部には下方へ末広が
り状とした大径の閉口部１５ａが形成され、バルブ１９
への受圧面積を大きく設定している。この関口部１５ａ
はピストン引張行程高速度城においてメインオリフイス
１５を介してスライドバルブ１９に作用する油圧の設定
を容易、確実化、所定油圧、即ちピストンの所定速度で
スライドバルブ１９がメインオリフイス１５を開放する
ようにするためのものである。ピストン１２の上面には
チェックバルブ２１が配設され、バルブ２１は第２図で
明らかな如く板材で形成され、リング状であって内径部
２１ａに放射状に中心方向への片２１ｂ・・・を一体に
備え、この片２１ｂ・・・の内蓬部がストッパー１１の
垂下した筒状ガイド部１１ａ外軽部に当接してバルブ２
１‘ま軸方向に沼動自在に鉄装され、この片２１ｂ・・
・間には前記メインオリフイス１５・・・の環状油路１
７とピストン上面に油室Ｓ３とを運速させる通孔ａ・・
・が放射状に形成される。

又ピストン上面に形成された前記環状突部１８には、放
射状に、弧状に形成され、同一円周上に配設され、閉口
する戻り油路１６・・・の上端閉口相互を蓮通させる凹
部２２が溝状に形成され、突部１８の上面にチェックバ
ルブ２１のリング部分２１ｃが載り、戻り油路１６・・
・及び凹部２２・・・を談バルブ２１で閉じる。

バルブ２１とストッパー１１のフランジ部ｌｉｂ間には
バルブスプリング２３が配設され、このスプリング２３
は第２図に示す如くリング状であって側面をＶ型に曲げ
られた板バネで形成され、このスプリング２３でバルブ
２１は突部上面に弾接し、前記の如く戻り油路Ｉ６・・
・上端関口及び蓮通凹部２２・・・を閉じる。以上の板
状のチェックバルブ２１のリング部分２１ｃには藤方向
へ貫通する固定オリフィス２４が設けられ、このオリフ
ィス２４は図示の如く円孔が好ましく、図示例ではこれ
を１個設けているが、２個以上でも良く、後述する減衰
力持性を得る上で、ピストン径、オリフィスの断面積そ
の他で適宜数設ける。この固定オリフィス２４はチェッ
クバルブ２１で閉じられる戻り油路１６・・・の上端開
○及びこの閉口間を繋ぐ蓮通凹部２２・・・と同一円周
上に軸方向へ設けられる。従って固定オリフィス２４と
戻り油路１６とは運通している。内筒２の底にはボトム
バルブ３０が設けられ、ボトムバルブボディ３１は底部
材７上にあって内・外筒２，３を区画し、ボディ３１の
底及び半径方向の一部には内・外筒２，３を蓮適する蓮
通路３２が形成されている。ボディ３１の中心にはピス
トン１２の下室Ｓ４と蓬通路３２を繋ぐ固定オリフィス
３３が、又このオリフィスの外周には、環状に突部３１
ａが形成されてこの突部３１ａには放射状に複数個の通
路３４・・・が下室Ｓ４と前記達通路３２を藤ぐように
設けられている。環状突部３１ａ上にはリング状で板材
よりなるチェックバルブ３５が配設され、リング状クリ
ップ３７とチェックバルブ３５間には前記チェックバル
ブスプリング２３と同様にリング状で側面Ｖ型に折り曲
げた板バネ状のスプリング３６が介入され、該スプリン
グ３６の弾発作用でチヱックバルブ３５は通路３４…の
上端開口を閉塞している。

尚図面中４０はピストン１２の緩衝用スプリングである
。

次にその作用を詳述すると、圧縮行程は第９図に示す如
くで、このタイプの緩衝器と同様で、圧縮の初期は第１
図の状態でピストン１２が右動（降下）し、下室Ｓ４の
油は戻り油路１６・・・を介してチェックバルブ２１の
固定オリフィス２４から上室Ｓ３へ流入するとともに、
ボトムバルブ３０の固Ｉ性オリフィス３３を介してリザ
ーバー室Ｓ，に流入する。

ストロークの進行で油圧が上昇するとチェックバルブ２
１をスプリング２３に抗して持ち上げ、この結果戻り油
路１６・・・は開放され、第９図で矢印で示す如く油は
流れ、圧縮行程における所定の減衰力を得る。次に引張
行程について説明すると、引張行程のピストン低速度城
則ち初期の圧縮荷重に対する反作用としての引張荷重、
小なるストロークの引張荷重の如く一般路面の走行にお
ける路面の凹突等の緩衝作用の如きピストン低速度城に
おいてはピストン上昇に伴う上室Ｓ３の油はチェックバ
ルブ２１に設けた固定オリフィス２４を通って戻り油路
１６に流入する。

この流入時チェックバルブ２１が回転しても固定オリフ
ィス２４の下には油路１６・・・或は蓮通凹部２２・・
・が位置しているため、固定オリフィス２４と油路１６
・・・の流通は支承無く行われる。ピストン１２の引張
行程時の初期においては、第７図の如く先ずこの固定オ
リフィス２４の流通断面積によって油の流通は制御され
、従ってピストンの低速度城であってスライドバルブ１
９が開放される以前の速度城、荷重域においては固定オ
リフィス２４によって大なる減衰力が得られる。

このためピストン低速度城にあってはこの領域内での緩
衝作用を大なる減衰力で行い、路面の小なる凹凸等によ
って生じた緩衝動によるフワフワ感は防止され、又スラ
イドバルブ１９の解放以前の小ストローク、小なる荷重
での緩衝動は、以上の大なる減衰力で乗′○地性の向上
を効果的に行うものである。また、ピストン１２の中速
度城、即ち低速度城から高速度域に亘る中速度域におい
ては、メインオリフィス１５・・・内に流入する油圧が
上昇し、スライドバルブ１９をスプリング２０１こ抗し
て押し開き始め、スライドバルブ１９上面とピストンブ
ロック１０下面との間に間隙が形成され、同時にメイン
オリフィス１５による減衰力が発生し始める。

しかしメインオリフィス１５による減衰力よりも前記間
隙による減衰力の方が大きいため、間隙による減衰力持
性のみが現われ、従ってある程度の所定の減衰力で緩衝
器１の伸び速度は規制され、より一層の乗心地性が得ら
れる。更にピストン１２の高速度城、つまり大なるスト
ローク城ではメインオリフィス１５・・・内に流入する
油圧が上昇し、この油圧によりスライドバルブ１９をス
プリング２０１こ抗して押し開く。

このスライドバルブ１９の開動はメインオリフィス１５
の下端に形成された大径の前記閉口部１５ａの開口面積
を管理することによりピストンの所定速度で確実に行わ
せることができる。メインオリフィス１５・・・により
上・下室Ｓ３，Ｓ４は運通し、上室Ｓ３の油はメインオ
リフィス１５の流通断面積の制御及び固定オリフイス２
４の断面積の和としてこれに応じた減衰力持性を得、こ
のメインオリフィス１５・・・により減衰力持性カーブ
の勾配は前記低速度城におけるよりも小で且つ中速度城
におけるよりも大となる。この状態を第８図で示し、矢
印は油の流れを示している。以上を第１０図のグラフで
説明すると、グラフは自動二輪車のリャ側の緩衝器とし
て用いた実測値で、横軸をピストン速度（仇／秒）、縦
軸を減衰力（ｋ９）として示したものである。

ピストン速度が図で明らかな如く０．１凧／秒以内の微
振動領域においては減衰力は曲線ハで示す如く前記した
固定オリフィス２４の作用により、該減衰力がこの範囲
即ちピストン低速度域では減衰力の増加率が大となる如
く指数函数的に増加する。ピストン速度が０．１の／秒
の中折点口を越すと前記スライドバルブ１９が極く僅か
開き始め、スライドバルブ１９上面とピストンブロック
１０下面との間に間隙が形成され、該間隙による減衰力
持性が現われる。即ち中折点口からピストン速度が０．
３ｍ／秒前後の中折点口′間の中速度城においては減衰
力の増加率は前記よりも小となり、曲線イ′で示す如く
増加する。ピストン速度が０．３ｍ／秒前後の中折点口
′を越すと前記したオリフィス１５…を閉じるスライド
バルブ１９がさらに開き、メインオリフィス１５・・・
の作用によりこれ以降のピストン速度城においては減衰
力の増加率は低速度域よりも小で且つ中速度城よりも大
となり曲線イで示す如く指数函数的に増加する。このよ
うにピストン低速度域の中折点口迄は減衰力は二乗項的
に増加し、この領域で生じる一般走行時の微振動や路面
の凹凸による小なる衝撃荷重に対しては減衰力でフワフ
ワ感を押え、中遠域では、前記間隙の減衰力特性により
、ピストン速度の多少の変化にかかわらず、ある程度の
所定の減衰力で緩衝器１の伸び速度を規制し、ピストン
高速城、大ストローク領域では減衰力をこれに対応すべ
く前記低速度城よりも小で且つ中速度城よりも大とし、
ピストン速度全領域において良好な減衰力特性を得るこ
とができた。また前記低速度城、中速度域、高速度城に
おける減衰力持性は、夫々固定オリフィス２４の径と、
メインオリフイス１５の径と、バルブスプリング２０の
弾性係数によって夫々独立に自由に設定できるので、所
望の減衰力持性曲線を容易に得ることができ、従って多
種多用な機種に適用することが可能となる。

尚グラフ中には絶対値を記入してあるが、これは自動こ
輪車の実測値を具体的に示したためであって、四輪車で
は値は変更されるがグラフの曲線の如き好ましい減衰力
特性を得ることができる。

次に上記実施例の緩衝器において、チェックバルブ、ピ
ストン、メインオリフイス等を含むピストンブロックの
条件を以下の如く設定することにより、前記緩衝におけ
る以上の特性をより一層向上させ、減衰力持性の安定し
た、又騒音の少ない緩衝器を得ることができ、本発明者
等は前記緩衝器を諸種の条件で実験し次に述べる如き各
種条件下にも適用し得る実測値を得た。先ずその第１は
、緩衝器の前記減衰作用時における騒音の発生の解決に
関するものである。

前記した減衰力作用時において、メインオリフィスを通
過する油の流量はピストンの径によって決定される。従
ってメインオリフィスの径を必要以上に絞って小径とし
、必要以上にメインオリフィスを流れる流速を遠くした
場合は、メインオリフィスの上端閉口部、下端閉口部、
即ちピストンのメインオリフィス部分の前後において圧
力差が大となり、このため池の流れに乱流を生じ易くな
る。このため油圧的振動を惹起し、これらの乱流、油圧
的振動は音の発生原因となり、緩衝器の減衰作用時にお
ける騒音となって外部へ放出される。これら騒音の発生
状況とピストン面積、メインオリフィスの単一断面積と
の関係について諸種実験し、実測して検討した結果、第
１１図に示す如くピストンの面積と固定もしくはメイン
オリフィスの断面積の比によって騒音の発生状況に一定
の関係があることを知見した。

ここでピストンの断面積をＡ２、メインオリフィスの単
一断面積をんとし、この量面積の比ん／んを諸種設定し
て実験し、実測した処第１１図のグラフの如き結果を得
た。

図で縦軸を騒音とし、騒音が小さく、安定した位置を１
００とし、これを基準として％で示し、又横軸を前記ん
／Ａ２×１０‐３）、即ちメインオリフィスの単一断面
積／ピストン断面積の比（×１０‐３）で示した。

グラフ中の線ハで明らかな如く前記ん／Ａ２の比が極値
点二である１．０×１０‐３以下であると騒音は指数函
数的に増大し、極値点二以上のＡ３／Ａ２の値では同一
レベルで安定し、騒音が小さく、且つ安定した音圧しベ
ルが得られる。

従って固定もしくはメインオリフイスの単一断面債ふと
ピストン断面燈Ａ２との比がＡ３／ん≧１．０×１０‐
３であることが本実施例の緩衝器において減衰作用時の
騒音低減化上好ましいことが判明した。

次にその第２は緩衝器の前記減衰作用時における減衰力
持性、特にピストン高速度域における減衰力特性の安定
化の解決に関するものである。

前記減衰力発生時において、チェックバルブはピストン
上面に配設され、このチェックバルブとピストン間の隙
間、即ち前記実施例におけるチェックバルブの切欠状通
孔でストッパー１１外径との間に形成される隙間を経て
〆ィンオリフイスに油は流入するが、ピストンの高速度
城ではチェックバルブスプリングが油圧で平担に変形し
これにより流通断面積が変化して、ピストン高速度城で
の減衰力特性を安定させるため多少とも影響が出る。そ
こで本発明者等はメインオリフィスの合計断面積とチェ
ックバルブの前記通孔による有効通路の合計断面積とを
諸種の条件の下で変化させ、実験し、実測した処、この
断面積の比の関係においても前記と同様に一定の関係が
成立することを知見した。

即ち第１２図のグラフに示す如くで、ここでチェックバ
ルブの有効通路の合計断面積をＡ５、ピストンのメイン
オリフィスの合計断面積をんとし、この両者の比Ａ５／
んを諸種設定し実測した処、第１２図の曲線木の如き実
測値を得た。

第１２図は縦軸の減衰力とし、減衰力が安定する位置を
１００とし、これを基準として％で示し、又機軸を前記
＆／Ａ４、即ちチェックバルブの有効通路の合計断面積
／メインオリフィスの合計断面積の比で示した。曲線木
で明らかな如く、Ａ５／Ａ４の比が極値点へである２０
を越えると減衰力は一定となり、安定するが、これ以下
であると指数函数的に減衰力は増加し、曲線ホの極値点
へ以前の比の領域内で領域ト内で変動し、且つ減衰力が
変化する鏡向があつた。

従ってチェックバルブの有効通路の合計断面積んとメイ
ンオリフィスの合計断面積へとの比が公／へ≧２０であ
ることが本実施例に係る緩衝器の減衰力持性の安定化、
特にピストン高速度城での減衰力持性安定化上好ましい
ことが判明した。

更にその第３は緩衝器の前記減衰作用時における減衰力
持性の安定化、騒音減少に関するものである。前記の如
く減衰作用時においてメインオリフィスを通過する油の
流量はピストンの径によって決定され、ピストン径が増
大する程メインオリフィスを通過する流量は増加する。

この場合、メインオリフィスの流入側を偏平のまま閉口
したのでは独の流入抵抗は増し、油の円滑なメインオリ
フィスへの流入に多少とも影響し、前記の如くピストン
前・後で圧力差が大となり、乱流、油圧的振動が発生し
て騒音の原因になるとともに、減衰力持性に影響する要
因ともなる。従って本実施例ではピストン上面のメイン
オリフィス開□部に環状油路１７を設け、この油路１７
でメインオリフイスへの油の流入を安定化させ、次いで
メインオリフィスへ該油を導くようにしたものである。
このようにピストンの径とメインオリフィスを通過する
油量は相関関係にあり、メインオリフィスに流入側に環
状油路を設けることにより油の流入が安定するものであ
るが、このピストン径と環状油路の軸方向高さによる油
溜作用、これによる油の流線の円滑化も減衰力持性の安
定化、騒音減少に影響することが諸種の設定条件での実
験、実測により明らかとなった。

即ち、環状油路の高さをｈとし、ピストンの径をＤとし
た場合、両者の比ｈ／Ｄを諸種設定し、実験し、実測し
た処、第１３図のグラフの如き結果を得た。

第１３図では縦軸を減衰力とし、減衰力が安定した位置
を１００とし、これを基準として％で示し、又機軸をｈ
／Ｄ、即ち環状油路の高さ／ピストン径の比で示した。

曲線チで明らかな如くｈ／○の比が極値点り０．０８を
越えると減衰力は一定となり安定するが、これ以下であ
ると減衰力は指数函数的に増加し、曲線チの極値点り以
下の領域ヌ内で変動し、且つ減衰力が変化する額向があ
った。従って環状油路の高さｈとピストンの蓬Ｄとの比
がｈ／Ｄ≧０．０８であることが本実施例の緩衝器の減
衰力特性の安定化上好ましく、又当然のことながら騒音
は減少した。

尚以上において環状油路１７のメインオリフィスの径よ
り大きければ良い。

（発明の効果） 以上の説明から明らかなように、本発明によれば、ピス
トン低速度城で減衰力を作用させつつこれを大きく設定
することができ、一般路面走行で生じる小さな衝撃、小
ストロークの如きピストン低速度城での緩衝作用を最適
の状態で行うことができ、フワフワ感の如き緩衝作動を
無くし、又微小振動の直接的な伝搬を防止して、乗心地
性を向上させる性能良好な緩衝器を得ることができる。

又本発明によれば、ピストン低速度城での以上の如く好
ましい減衰力持性を得ることができるにもかかわらず、
ピストン中速度城では、スライドバルブとピストンフロ
ツクとの間隙により、ピストン速度の多少の変化にかか
わらず緩衝器の伸び速度を規制する所定の減衰力持性を
得ることができ、ピストン高速度城、大ストローク領域
においても必要とされる好ましい減衰力特性を得ること
ができ、ピストン速度の全領域において各領域に最適の
減衰力特性を備える高性能な緩衝器を得ることができる
。更に又本発明によれば、以上をピストンに設けと戻り
油路を開閉するチェックバルブに該油路と蓮適する固定
オリフィスを設けるだけで達成し、従釆の緩衝器に大な
る変更を加えることなく実施することができ、前記の如
く性能の良好な緩衝器を構造簡単、且つ安価に提供する
ことができるとともに、固定オリフィスの成形も板状の
チェックバルブに孔加工するのみで足り、孔加工が簡単
である。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の−実施例を示すもので、第１図は緩衝器
全体側断面図、第２図はピストンブロックの分解斜視図
、第３図はボトムバルブの分解斜視図、第４図は第１図
４−４線断面図、第５図は同５−５線断面図、第６図は
同６−６線断面図、第７図乃至第９図は作用説明図で、
第７図は引張行程でのピストン低速度城の要部断面図、
第８図は同高速度城での同断面図、第９図は圧縮行程の
同断面図、第１０図は本発明にかかる緩衝器の引張行程
の減衰力持性を示すグラフ、第１１図はオリフイスの単
一断面積とピストン断面積の比とが騒音に及ぱす影響を
示したグラフ、第１２図はチェックバルブの有効通路の
合計断面積とメインオリフィス合計断面積とが減衰力持
性に及ぼす影響を示したグラフ、第１３図は環状油路の
高さとピストン径とが減衰力持性に及ぼす影響を示した
グラフである。 尚図面中、１は緩衝器、２は内筒、３は外筒、９はロッ
ド、１０はピストンブロック、１２はピストン、１５は
メインオリフイス、１６は戻り油路、１７は環状油路、
１９はスライドバルブ、２１はチェックバルブ、２４は
固定オリフィス、Ｓ３，Ｓ４は上下の室である。 第２図 第３図 第１図 第ム図 第５図 第６図 第７図 第８図 第９図 第１０図 引 張 側 ぶん 食 刀 （ｋｇ） ピストン蟹鷹（心そ抄） 第１１図 ギ隻 者 し べ １レ ′仏Ｊ 鰭紛れ偽 第１２図 云み 亥 力 ハ ラ１ 彼 ス ト ク ′仏′ 他肌晩鼠影みそ総液 ？針・的ｒｌｌ前１液 第１３図 み・ 蓑 力 字丁 残 ス ト ■ ク ′ＸＪ 核１Ｘ池聡、け急こ／けトン後

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ 内・外筒を備え、内筒内にはロツド先端に設けられ
   たピストンブロツクを摺動自在に嵌装し、ピストンブロ
   ツクには、圧縮行程時に油が流通する戻り通路と、引張
   行程時に油が流通するメイン通路の少なくとも２つの油
   通路を備えた車輛用緩衝器において、ピストンブロツク
   上面に弾性部材で弾圧される板状のチエツクバルブを設
   け、該チエツクバルブにより戻り通路の開閉を自在とし
   、チエツクバルブには戻り通路に連通する固定オリフイ
   スを設け、前記メイン通路を油の絞り機能を持つオリフ
   イスとして構成し、ピストンブロツクの下面に弾性部材
   で弾性されるスライドバルブを設け、該スライドバルブ
   によりメイン通路の開閉を自在とし、前記固定オリフイ
   スと、前記メイン通路と、前記スライドバルブ上面とピ
   ストンブロツク下面とで形成される間隙の３つの絞り機
   構の組合わせにより任意な減衰力特性曲線が得られるこ
   とを特徴とする車輛用緩衝器。