JPS60190632A - 内燃機関の空燃比制御装置 - Google Patents
内燃機関の空燃比制御装置Info
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- JPS60190632A JPS60190632A JP4646384A JP4646384A JPS60190632A JP S60190632 A JPS60190632 A JP S60190632A JP 4646384 A JP4646384 A JP 4646384A JP 4646384 A JP4646384 A JP 4646384A JP S60190632 A JPS60190632 A JP S60190632A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- learning
- engine
- fuel ratio
- air
- control
- Prior art date
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- Pending
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
- F02D41/2406—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using essentially read only memories
- F02D41/2425—Particular ways of programming the data
- F02D41/2429—Methods of calibrating or learning
- F02D41/2451—Methods of calibrating or learning characterised by what is learned or calibrated
- F02D41/2454—Learning of the air-fuel ratio control
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
- F02D41/2406—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using essentially read only memories
- F02D41/2425—Particular ways of programming the data
- F02D41/2429—Methods of calibrating or learning
- F02D41/2438—Active learning methods
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
技術分野
本発明は内燃機関の空燃比制御装置に係り、特に学習値
を用いて空燃比の開ループ制御を行い理論空燃比よりリ
ーン側の空燃比に制御するようにした装置に関する。
を用いて空燃比の開ループ制御を行い理論空燃比よりリ
ーン側の空燃比に制御するようにした装置に関する。
従来技術
燃料の基本噴射時間を空燃比の閉ループ制御を行ってい
る状態で学習補正し、その補正した基本噴射時間をリー
ン補正係数で補正することにより機関の空燃比を理論値
よりリーン側に開ループ制御するシステムが存在する。
る状態で学習補正し、その補正した基本噴射時間をリー
ン補正係数で補正することにより機関の空燃比を理論値
よりリーン側に開ループ制御するシステムが存在する。
この種のシステムにおける学習方法として、空燃比の閉
ループ制御中であって機関の冷却水湯、回転速度、負荷
等に基づく学習条件が成立した時点から所定の時間学習
を行い、その後その学習値を用いて基本噴射時間を補正
して前述の如くリーン制御を行っていたため次のような
不都合があった。
ループ制御中であって機関の冷却水湯、回転速度、負荷
等に基づく学習条件が成立した時点から所定の時間学習
を行い、その後その学習値を用いて基本噴射時間を補正
して前述の如くリーン制御を行っていたため次のような
不都合があった。
機関の運転状態を複数に区分し、各区分でそれぞれ学習
値を設けるようにした場合、例えば、アイドル領域と部
分負荷領域との２つの区分でそれぞれ学習値を得るよう
にした場合、学習条件成立後一定時間学習時間として設
定し学習したとしそも、機関がその間それぞれの運転状
態に入らなけれは学習が行えないこととなる。例えば、
学習時間中機関がアイドル状態を続けていると、部分負
荷領域の学習値を得ることができなくなり、その結果、
この部分負荷領域では学習されないまま開ループによっ
てリーン制御されてし寸うこととなって空燃比が所望値
に制御されず、運転特性、燃料消費率、排気ガス特性が
大幅に悪化する恐れがある。
値を設けるようにした場合、例えば、アイドル領域と部
分負荷領域との２つの区分でそれぞれ学習値を得るよう
にした場合、学習条件成立後一定時間学習時間として設
定し学習したとしそも、機関がその間それぞれの運転状
態に入らなけれは学習が行えないこととなる。例えば、
学習時間中機関がアイドル状態を続けていると、部分負
荷領域の学習値を得ることができなくなり、その結果、
この部分負荷領域では学習されないまま開ループによっ
てリーン制御されてし寸うこととなって空燃比が所望値
に制御されず、運転特性、燃料消費率、排気ガス特性が
大幅に悪化する恐れがある。
このような不都合は、学習時間を長くすればある程度解
決できるが、確実に全ての領域で学習値が得られる保証
はなく、また、学習時間を長くすればするほど、リーン
制御時間が短くなり、その分、燃料消費率が低下してし
まう。
決できるが、確実に全ての領域で学習値が得られる保証
はなく、また、学習時間を長くすればするほど、リーン
制御時間が短くなり、その分、燃料消費率が低下してし
まう。
発明の目的
従って本発明はツＹ：来技術の上述した不都合を解消す
るものであり、その目的は、運転状態を複数に区分し各
区分毎に学習ｆ；ａを得るように構成した場合、全ての
１区分領域で確実に学習が行え、その学習後の値を用い
てリーン制御を行えるようにした空燃比制御装置を提供
することにある。
るものであり、その目的は、運転状態を複数に区分し各
区分毎に学習ｆ；ａを得るように構成した場合、全ての
１区分領域で確実に学習が行え、その学習後の値を用い
てリーン制御を行えるようにした空燃比制御装置を提供
することにある。
発明の構成
上述の目的を達成する本発明の構成を第１図を用いて説
明すると、本発明は、機関ａの運転状態を検出する手段
すと、検出した運転状態と学習補正量とに応じて開ルー
プ制御することにより機関の空燃比を理論値よりリーン
側に制御する手段Ｃと、所定の運転状態時は機関ａの実
際の空燃比状態に応じて空燃比の閉ループ制御を行う手
段ｄと、複数に区分された運転状態の各区分毎に前記閉
ループ制御に基づく学習補正報をそれぞれ学習する手段
ｅと、各運転状態区分における学習の時間がそれぞれ所
定時間未満の場合は当該運転状態区分における前記リー
ン制御を禁止せしめる手段ｆとを備えたことを特徴とし
ている。
明すると、本発明は、機関ａの運転状態を検出する手段
すと、検出した運転状態と学習補正量とに応じて開ルー
プ制御することにより機関の空燃比を理論値よりリーン
側に制御する手段Ｃと、所定の運転状態時は機関ａの実
際の空燃比状態に応じて空燃比の閉ループ制御を行う手
段ｄと、複数に区分された運転状態の各区分毎に前記閉
ループ制御に基づく学習補正報をそれぞれ学習する手段
ｅと、各運転状態区分における学習の時間がそれぞれ所
定時間未満の場合は当該運転状態区分における前記リー
ン制御を禁止せしめる手段ｆとを備えたことを特徴とし
ている。
実施例
第２図は本発明の一実施例を概略的に示している。エア
クリーナ１０をその最上流部に有する吸気通路１２内に
は図示しないアクセルペダルと連動して吸入空気流量を
調節するスロットル弁１４が設けられている。スロット
ル弁１４の回転軸には、このスロットル弁１４が全閉状
態となったときのみオンとなるアイドルスイッチ１６が
取付けられている。
クリーナ１０をその最上流部に有する吸気通路１２内に
は図示しないアクセルペダルと連動して吸入空気流量を
調節するスロットル弁１４が設けられている。スロット
ル弁１４の回転軸には、このスロットル弁１４が全閉状
態となったときのみオンとなるアイドルスイッチ１６が
取付けられている。
スロットル弁１６の上流の吸気通路には、単一の燃料噴
射弁１８が股゛けられている。また、スロットル弁１６
の下流の吸気通路には、その部分の管内絶対圧力を検出
し、検出圧力に応じた電圧を出力する圧力センサ２０が
設けられている。さらに、スロットル弁１６の下流側に
接続される吸気マニホールド２２にはその部分の吸気温
度を検出し、その検出吸気温に応じた′重圧を出力する
吸気温センサ２４が取付けられている。
射弁１８が股゛けられている。また、スロットル弁１６
の下流の吸気通路には、その部分の管内絶対圧力を検出
し、検出圧力に応じた電圧を出力する圧力センサ２０が
設けられている。さらに、スロットル弁１６の下流側に
接続される吸気マニホールド２２にはその部分の吸気温
度を検出し、その検出吸気温に応じた′重圧を出力する
吸気温センサ２４が取付けられている。
機関本体２６のシリンダブロック部２８には冷却水湯度
を検出し、その検出水湯に応じた電圧を出力する水温セ
ンナ３０が取付けられている。
を検出し、その検出水湯に応じた電圧を出力する水温セ
ンナ３０が取付けられている。
排気マニホールド３２には、排気ｉｆスス中残留酸素成
分濃度が所定値以上であるか否かによって２値の重圧を
選択的に出力する酸素（ｏ２）センサ３４が増刊けられ
ている。排気マニホールド３２は三元触媒コンバータ３
６を介して排気管３８に連結されている。
分濃度が所定値以上であるか否かによって２値の重圧を
選択的に出力する酸素（ｏ２）センサ３４が増刊けられ
ている。排気マニホールド３２は三元触媒コンバータ３
６を介して排気管３８に連結されている。
図示しないディストリビーータに取付ケラれたクランク
角センサ４０及び４１からは、所定のクランク角度θ１
及びθ２、例えばθ１＝３０°ＣＡ。
角センサ４０及び４１からは、所定のクランク角度θ１
及びθ２、例えばθ１＝３０°ＣＡ。
θｚ＝１８０°ＣＡ毎にそれぞれノ４ルス信号が出力さ
れる。このθ１のノクルス信号により機関の回転速度を
知ることができ、またθ２のノクルス信号により気筒判
別と各気筒の上死点位置判別が行える。
れる。このθ１のノクルス信号により機関の回転速度を
知ることができ、またθ２のノクルス信号により気筒判
別と各気筒の上死点位置判別が行える。
出力軸角センサ４２からは、図示しない変速機の最終出
力軸が所定角度回動する毎にパルス信号が出力される。
力軸が所定角度回動する毎にパルス信号が出力される。
このパルス信号により車両の走行速度を知ることができ
る。
る。
圧力センサ２０、吸気温センサ２４、水温センサ３０及
び０２センサ３４からの出力電圧は、制御ユニット４４
内のアナログ・デジタル（、Ａ／Ｄ ）変換器４４ａに
送り込まれる。〜巾変換器４４ａはアナログマルチゾレ
クサ機能を備えており、マイクロコンピュータ側から所
定時間毎に与えられる変換命令に応じて各出力電圧を順
次２進信号に変換する。変換が終了するとこれらの２進
信号はそれぞれランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ） ４
４ ｄの所定位置に格納される。
び０２センサ３４からの出力電圧は、制御ユニット４４
内のアナログ・デジタル（、Ａ／Ｄ ）変換器４４ａに
送り込まれる。〜巾変換器４４ａはアナログマルチゾレ
クサ機能を備えており、マイクロコンピュータ側から所
定時間毎に与えられる変換命令に応じて各出力電圧を順
次２進信号に変換する。変換が終了するとこれらの２進
信号はそれぞれランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ） ４
４ ｄの所定位置に格納される。
アイドルスイッチ１６、クランク角センサ４０及び４１
．出力軸角センサ４２からの信号は、入出力（Ｉｌｏ）
インタフェース４４ｂを介してマイクロコンピュータに
取込まれる。クランク角センサ４０及び出力軸角センサ
４２からの・マルス信号はそれぞれ割込み処理を要求す
る信号となり、これらの割込み処理によって機関回転速
度及び車両走行速度がそれぞれ得られ、ＲＡＭ ４４
ｄの所定位置にその都度格納される。
．出力軸角センサ４２からの信号は、入出力（Ｉｌｏ）
インタフェース４４ｂを介してマイクロコンピュータに
取込まれる。クランク角センサ４０及び出力軸角センサ
４２からの・マルス信号はそれぞれ割込み処理を要求す
る信号となり、これらの割込み処理によって機関回転速
度及び車両走行速度がそれぞれ得られ、ＲＡＭ ４４
ｄの所定位置にその都度格納される。
一方、■／１０インタフェース４４ｂからは燃料噴射弁
】８の駆動信号が出力され、これにより噴射弁１８はこ
の駆動信号のパルス幅ＴＡＵに応じた期間付勢されて燃
料噴射を行う。
】８の駆動信号が出力され、これにより噴射弁１８はこ
の駆動信号のパルス幅ＴＡＵに応じた期間付勢されて燃
料噴射を行う。
制御ユニット４４は、中央処理装置（ＣＰＵ）４４ｃ
。
。
入力データ、演算中のデータ等が一時的に記憶されてい
る前述のｌ’ｔＡＭ ４４ ｄ 、後述する制御プログ
ラムや各種のテーブル等があらかじめ記憶されているリ
ードオンリメモリ（ＲＯＭ） ４４ ｅ 、図示しない
イグニッションスイッチをオフした後も電源供給を受け
て記憶内容の保持を図るバックアップＲＡＭ ４４ ｆ
等をさらに備えている。
る前述のｌ’ｔＡＭ ４４ ｄ 、後述する制御プログ
ラムや各種のテーブル等があらかじめ記憶されているリ
ードオンリメモリ（ＲＯＭ） ４４ ｅ 、図示しない
イグニッションスイッチをオフした後も電源供給を受け
て記憶内容の保持を図るバックアップＲＡＭ ４４ ｆ
等をさらに備えている。
以下上述のマイクロコンピュータの動作内８に一ついて
、フローチャートを用いて説明する。
、フローチャートを用いて説明する。
第３図は燃料噴射制御プログラムを表わしている。ＣＰ
Ｕ ４４ ｅは、まずステップ１００において、ＲＡＭ
４４ ｄより回転速度ＮＥ及び吸気管内圧力ＰＭを表
わすデータを取込む。次いでステップ１０１において、
回転速度ＮＥ及び吸気管内圧力ＰＭに応じた基本噴射・
ぐルス幅ＴＰを関数テーブルからめる。ＲＯＭ ４４
ｅに汀、ＮＥ 、 ＰＭに対するＴＰＯ関数テーブルが
あらかじめ格納されており、ステップ１０１では補間法
を用いてこの関数テーブルから基本噴射パルス幅ＴＰを
める。ステ、ゾ１０２では、機関の運転状態に応じて基
本噴射パルス幅ＴＰに種々の補正を加え、最終的な噴射
／’Ｐルス幅ＴＡＵをめる。ここでＴＡＵは、次式から
められる。
Ｕ ４４ ｅは、まずステップ１００において、ＲＡＭ
４４ ｄより回転速度ＮＥ及び吸気管内圧力ＰＭを表
わすデータを取込む。次いでステップ１０１において、
回転速度ＮＥ及び吸気管内圧力ＰＭに応じた基本噴射・
ぐルス幅ＴＰを関数テーブルからめる。ＲＯＭ ４４
ｅに汀、ＮＥ 、 ＰＭに対するＴＰＯ関数テーブルが
あらかじめ格納されており、ステップ１０１では補間法
を用いてこの関数テーブルから基本噴射パルス幅ＴＰを
める。ステ、ゾ１０２では、機関の運転状態に応じて基
本噴射パルス幅ＴＰに種々の補正を加え、最終的な噴射
／’Ｐルス幅ＴＡＵをめる。ここでＴＡＵは、次式から
められる。
ＴＡＵ＝ （ＴＰ＋ＴＡＧ）・（１＋ＫＧ）・ＦＡＦ−
ＦＬＥＡＮ・α十βただし、ＴＡＧ 、 ＫＧはそれぞ
れ学習制御量、学習制御補正係数であり、これは第７図
の処理ルーチンでめられるＴＡＧ、 、 ＴＡＧ２．
ＫＧｌ、 ＫＧ２から−そのときの運転状態区分に応じ
て選ばれる。即ち、後述するフラグＸＫＧがＸＫＧ ＝
１のとき（部分負荷時）、ＴＡＧ ＝ ＴＡＧｌ、
ＫＧ ＝ ＫＧ、となり、フラグＸＴＡＵＧ ＝ １の
とき（アイドル時）、ＴＡＧ ＝ ＴＡＧ、、 。
ＦＬＥＡＮ・α十βただし、ＴＡＧ 、 ＫＧはそれぞ
れ学習制御量、学習制御補正係数であり、これは第７図
の処理ルーチンでめられるＴＡＧ、 、 ＴＡＧ２．
ＫＧｌ、 ＫＧ２から−そのときの運転状態区分に応じ
て選ばれる。即ち、後述するフラグＸＫＧがＸＫＧ ＝
１のとき（部分負荷時）、ＴＡＧ ＝ ＴＡＧｌ、
ＫＧ ＝ ＫＧ、となり、フラグＸＴＡＵＧ ＝ １の
とき（アイドル時）、ＴＡＧ ＝ ＴＡＧ、、 。
ＫＧ ＝ ＫＧ ２となる。ＦＡＦけ空燃比フィードバ
ック補正係数であり、これは第４図の処理ルーチンでめ
られる。ＦＩＪＡＮけ第９図の処理ルーチンでめられる
リーン補正係数である。さらに、α、βはその他の補正
係数、例えば暖機増量補正、吸気温補正、過渡時補正、
電源■圧補正等を行う係数である。
ック補正係数であり、これは第４図の処理ルーチンでめ
られる。ＦＩＪＡＮけ第９図の処理ルーチンでめられる
リーン補正係数である。さらに、α、βはその他の補正
係数、例えば暖機増量補正、吸気温補正、過渡時補正、
電源■圧補正等を行う係数である。
次のステップ１０３では、燃料噴射タイミングであるか
否かをみており、噴射タイミングであれば、ステラｆ】
０４において、噴射パルス幅ＴＡＵの持続時間を有する
駆動信号がＩ１０インタフェース４４ｂを介して燃料噴
射弁１８に送られる。
否かをみており、噴射タイミングであれば、ステラｆ】
０４において、噴射パルス幅ＴＡＵの持続時間を有する
駆動信号がＩ１０インタフェース４４ｂを介して燃料噴
射弁１８に送られる。
第４図は、空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦをめる
ための処理ルーチンである。まずステップ２００におい
ては、空燃比の閉ループ条件が成立しているか否かを判
別する。機関始動中、始動後の燃料増量動作中、暖燃増
量動作中、パワー増量動作中、リーン制御中等はいずれ
も閉ループ条件が不成立であり、その他の場合が閉ルー
プ条件成立である。閉ループ条件が成立してないときけ
ステ、ゾ２０１に進んでＦＡＦ ＝ １．０とし、この
処理ルーチンを終了する。
ための処理ルーチンである。まずステップ２００におい
ては、空燃比の閉ループ条件が成立しているか否かを判
別する。機関始動中、始動後の燃料増量動作中、暖燃増
量動作中、パワー増量動作中、リーン制御中等はいずれ
も閉ループ条件が不成立であり、その他の場合が閉ルー
プ条件成立である。閉ループ条件が成立してないときけ
ステ、ゾ２０１に進んでＦＡＦ ＝ １．０とし、この
処理ルーチンを終了する。
閉ループ条件成立の場合は、ステップ２０２へ進み、０
２センサ３４の出力電圧に対応する空燃比信号をＲＡＭ
４４ ｄから読み出す。次いでステップ２０３におい
て、この空燃比信号を基準値ＲＦ、Ｆと比較し、現在の
空燃比がリッチであるかり一ンであるかを判別する。空
燃比信号の方が基準値ＲＥＦより大きいとき、即ちリッ
チの場合、グロダラムはステ、７°２０４側へ進み、ス
テップ２０４〜２０８の処理が行われる。まず、ステッ
プ２０４では、ステップ２０９〜２１３側で用いるスキ
ップ用７ラグＣＡＦＬをＣＡＦＬ ＝ Ｏにリセットす
る。ステップ２０５ではスキップ用フラグＣＡＦＲが′
０゛′であるか否かを判別する。リーン側から初めてり
、ッチ側に移行した場合はＣＡＦＲ＝０であるのでステ
、プ２０６へ進んで補正係数ＦＡＦを５ＫＰ１だけ減少
させる。次いでステップ２０７において、フラグＣＡＦ
Ｒを′１°°にセットする。従って次にステップ２０５
へきた時は、ステップ２０８に進み、ＦＡＦかに１だけ
減じられる。
２センサ３４の出力電圧に対応する空燃比信号をＲＡＭ
４４ ｄから読み出す。次いでステップ２０３におい
て、この空燃比信号を基準値ＲＦ、Ｆと比較し、現在の
空燃比がリッチであるかり一ンであるかを判別する。空
燃比信号の方が基準値ＲＥＦより大きいとき、即ちリッ
チの場合、グロダラムはステ、７°２０４側へ進み、ス
テップ２０４〜２０８の処理が行われる。まず、ステッ
プ２０４では、ステップ２０９〜２１３側で用いるスキ
ップ用７ラグＣＡＦＬをＣＡＦＬ ＝ Ｏにリセットす
る。ステップ２０５ではスキップ用フラグＣＡＦＲが′
０゛′であるか否かを判別する。リーン側から初めてり
、ッチ側に移行した場合はＣＡＦＲ＝０であるのでステ
、プ２０６へ進んで補正係数ＦＡＦを５ＫＰ１だけ減少
させる。次いでステップ２０７において、フラグＣＡＦ
Ｒを′１°°にセットする。従って次にステップ２０５
へきた時は、ステップ２０８に進み、ＦＡＦかに１だけ
減じられる。
第５図に示すようにＳＫＰ、はに、よりかなり大きな値
であり、空燃比がリーンからリッチに移行したと判断し
た際にＦＡＦを大きく減少させるいわゆるスキップ処理
を行わせるだめのものである。
であり、空燃比がリーンからリッチに移行したと判断し
た際にＦＡＦを大きく減少させるいわゆるスキップ処理
を行わせるだめのものである。
空燃比信号が基準値１１ＥＦ以下の場合、即ちＩＪ−ン
ノ埠合、ステ、デ２０９〜２１３の処理が行われる。寸
ずステップ２０９でフラグＣＡＦＲを”ＯＩ＋にリセ、
トシ、次のステップ２１．０でスキップ汁１フラグＣＡ
ＦＬが″０パであるか否かを判別する。リッチ側から初
めてリーン側に移行した場合はＣＡＦＬ ＝ ０である
からステップ２１１へ進んでＦＡＦを５ＫＰ２だけ増大
させるスキップ処理が行われ、次いでステップ２１２に
おいてＣＡＦＬが１゛にセットされる。以後は、ステッ
プ２１０よりステップ２１３へ進み、ＦＡＦはに２だけ
増大せしめられる。なお、上述のに、及びに２はＦＡＦ
を徐々に減少、増大させるための積分処理用定数である
。
ノ埠合、ステ、デ２０９〜２１３の処理が行われる。寸
ずステップ２０９でフラグＣＡＦＲを”ＯＩ＋にリセ、
トシ、次のステップ２１．０でスキップ汁１フラグＣＡ
ＦＬが″０パであるか否かを判別する。リッチ側から初
めてリーン側に移行した場合はＣＡＦＬ ＝ ０である
からステップ２１１へ進んでＦＡＦを５ＫＰ２だけ増大
させるスキップ処理が行われ、次いでステップ２１２に
おいてＣＡＦＬが１゛にセットされる。以後は、ステッ
プ２１０よりステップ２１３へ進み、ＦＡＦはに２だけ
増大せしめられる。なお、上述のに、及びに２はＦＡＦ
を徐々に減少、増大させるための積分処理用定数である
。
第６図は、学習補正量をめるだめの学習ルーチンである
。ステップ３００〜３０４は学習を行う条件が成立した
か否かを判別するものである。
。ステップ３００〜３０４は学習を行う条件が成立した
か否かを判別するものである。
即ち、ステップ３００では、空燃比の閉ループ制御中で
あるか否かを判別し、ステップ３０１では冷却水温ＴＨ
Ｗが８０℃を越えているか否かを判別し、ステップ３０
２では吸気管内圧力１）Ｍが６５０ｍｍＨｇより高いか
否かを判別し、ステップ３０３では車速ＶＳの変化率Δ
ＶＳ／２ ｓｅｃが０．７ Ｋｉｎ／ ｈよジ低いか否
かを判別し、さらにステップ３０４では吸入空気温ＴＨ
Ａが４０℃＜ＴＨＡ＜９０℃の範囲内であるか否かを判
別している。閉ループ制御中であり、ＴＨＷ）８０℃、
Ｐｈ３）６５０ｍｍＨｇ 、ΔｖＳ／２ｓｅｃく０、７
Ｋｒｒｖ’ｈ 、かつ４０℃＜ＴＨＡ＜９０℃の場合
は学習実行条件が成立したとしてステップ３０５へ進む
。
あるか否かを判別し、ステップ３０１では冷却水温ＴＨ
Ｗが８０℃を越えているか否かを判別し、ステップ３０
２では吸気管内圧力１）Ｍが６５０ｍｍＨｇより高いか
否かを判別し、ステップ３０３では車速ＶＳの変化率Δ
ＶＳ／２ ｓｅｃが０．７ Ｋｉｎ／ ｈよジ低いか否
かを判別し、さらにステップ３０４では吸入空気温ＴＨ
Ａが４０℃＜ＴＨＡ＜９０℃の範囲内であるか否かを判
別している。閉ループ制御中であり、ＴＨＷ）８０℃、
Ｐｈ３）６５０ｍｍＨｇ 、ΔｖＳ／２ｓｅｃく０、７
Ｋｒｒｖ’ｈ 、かつ４０℃＜ＴＨＡ＜９０℃の場合
は学習実行条件が成立したとしてステップ３０５へ進む
。
学習実行条件が成立しない場合はステップ３１４及び３
】５に進み、フラグＸＴＡＵＧ及びＸＫＧを共に０°“
にリセットし、学習値の演算は実行しない。
】５に進み、フラグＸＴＡＵＧ及びＸＫＧを共に０°“
にリセットし、学習値の演算は実行しない。
ステップ３０５においてはアイドルスイッチ】６がオフ
であるか否かを判別する。オフの場合即ちスロットル弁
１４がアイドル位置にない場合ステップ３０６へ進み、
吸気管内圧力ＰＭが２００＋ｙｍＨｇ ＜ ＰＭ＜ ４
００ ｍｍＨｇであるか否かを判別する。
であるか否かを判別する。オフの場合即ちスロットル弁
１４がアイドル位置にない場合ステップ３０６へ進み、
吸気管内圧力ＰＭが２００＋ｙｍＨｇ ＜ ＰＭ＜ ４
００ ｍｍＨｇであるか否かを判別する。
２００＋＋＋＋ａＨｇ＜ＰＭ＜４００ｍＨｇ ノ場合は
部分負荷状態であるとしてステップ３０７及び３０８に
おいて、ＸＫＧをｌ”にセ、トシ、ＸＴＡＵＧを０″に
リセットする。なおこのＸＫＧは、部分負荷時の学習許
可フラグであり、またＸＴＡＵＧはアイドル時の学習ｆ
Ｆ ｌ’Ｊフラグであυ、”１″のとき学習許可、０”
のとき不許ＨＪを示している。次のステップ３０９では
、第４図の処理ルーチンにおいて、ＦＡＦがスキップす
る時点（リッチ側からリーン側へあるいはその逆に移行
した時点）であるか否かが判別される。スキップ時点で
あるときのみステップ３１０に進み、第７図に示す学習
値ＴＡＧ 、 ＫＧの演算を実行する。
部分負荷状態であるとしてステップ３０７及び３０８に
おいて、ＸＫＧをｌ”にセ、トシ、ＸＴＡＵＧを０″に
リセットする。なおこのＸＫＧは、部分負荷時の学習許
可フラグであり、またＸＴＡＵＧはアイドル時の学習ｆ
Ｆ ｌ’Ｊフラグであυ、”１″のとき学習許可、０”
のとき不許ＨＪを示している。次のステップ３０９では
、第４図の処理ルーチンにおいて、ＦＡＦがスキップす
る時点（リッチ側からリーン側へあるいはその逆に移行
した時点）であるか否かが判別される。スキップ時点で
あるときのみステップ３１０に進み、第７図に示す学習
値ＴＡＧ 、 ＫＧの演算を実行する。
ステップ３０５において、アイドルスイッチ１６がオン
であった場合、ステップ３１１へ進ンで回転速度ＮＥ及
び吸気管内圧力ＰＭがＮＥ＜１１０００ｒｐかつＰＭ
＞ ２００ ｍｍ Ｈｇであるがどうかを判別する。
であった場合、ステップ３１１へ進ンで回転速度ＮＥ及
び吸気管内圧力ＰＭがＮＥ＜１１０００ｒｐかつＰＭ
＞ ２００ ｍｍ Ｈｇであるがどうかを判別する。
ＮＥ＜ １００ＯｒｐｍかつＰＭ ：） ２００ ｍｍ
Ｈｇの場合はアイドル状態であるとしてステップ３１
２及び３１３においてＸＴＡＵＧを１″１″にセットし
、ＸＫＧを０″にリセットする。次いでステップ３０９
、３１０に進み、スキップ時点で学習値ＴＡＧ 、
ＫＧの演算を行う。
Ｈｇの場合はアイドル状態であるとしてステップ３１
２及び３１３においてＸＴＡＵＧを１″１″にセットし
、ＸＫＧを０″にリセットする。次いでステップ３０９
、３１０に進み、スキップ時点で学習値ＴＡＧ 、
ＫＧの演算を行う。
第７図は第６図のステラｆ３１０の演算内容を示してい
る。まずステ、プ４００では、スキップ直前の補正係数
ＦＡＦが取込まれる。次いでステラｆ４０１において、
前回取込まれた補正係数ＦＡＦ’と今回取込まれた補正
係数ＦＡＦとの相加平均値ＦＡＦＡＶがめられる。即ち
、 ＦＡＦ −１−ＦＡＦ’ ＦＡＦＡＶ ＝＝ ＝ の演算が行われる。ステップ４０２では、このＦＡＦＡ
Ｖが０．９５以上であるか否かを判別し、また次のステ
ップ４０３ではＦＡＦＡＵが１１以下であるか否かを判
別する。従ってＦＡＦＡＶ＜ ０．９５の場合は、ステ
ップ４０４へ進んで学習制御量ＴＡＧをＴＡＧ＝＋１０
とし、学習制御補正係数ＫＧをＫＧ＝十０．００５とす
る。また１、 １ ＜ ＦＡＦＡＶの場合はステップ４
０５へ進んでＴＡｆｌ＝−１０、ＫＧ＝−０，００５と
する。さらに、０．９５≦ＦＡＦＡＶ≦１．１の場合は
ステップ４０６へ進Ｘ７でＴＡＧ＝０ 、 ＫＧ＝Ｏと
する。
る。まずステ、プ４００では、スキップ直前の補正係数
ＦＡＦが取込まれる。次いでステラｆ４０１において、
前回取込まれた補正係数ＦＡＦ’と今回取込まれた補正
係数ＦＡＦとの相加平均値ＦＡＦＡＶがめられる。即ち
、 ＦＡＦ −１−ＦＡＦ’ ＦＡＦＡＶ ＝＝ ＝ の演算が行われる。ステップ４０２では、このＦＡＦＡ
Ｖが０．９５以上であるか否かを判別し、また次のステ
ップ４０３ではＦＡＦＡＵが１１以下であるか否かを判
別する。従ってＦＡＦＡＶ＜ ０．９５の場合は、ステ
ップ４０４へ進んで学習制御量ＴＡＧをＴＡＧ＝＋１０
とし、学習制御補正係数ＫＧをＫＧ＝十０．００５とす
る。また１、 １ ＜ ＦＡＦＡＶの場合はステップ４
０５へ進んでＴＡｆｌ＝−１０、ＫＧ＝−０，００５と
する。さらに、０．９５≦ＦＡＦＡＶ≦１．１の場合は
ステップ４０６へ進Ｘ７でＴＡＧ＝０ 、 ＫＧ＝Ｏと
する。
次のステ、ゾ４０７では、運転状態区分の判別、即ち部
分負荷状態かあるいけアイドル状態かをフラグＸＫＧあ
るいはＸＴＡＵＧで判別する。部分負荷時はステップ４
０８に進み、ステップ４０４〜４０６でめた学習制御ｆ
ｉｔ： ＴＡＧ及び学習制御補正係１２ＫＧを部分負荷
領域の学習制御量ＴＡＧ、及び学習制御補正係数ＫＧ、
としてＲＡＭ ４４ ｄの所定位置に格納する。アイド
ル時はステップ４０８に進みアイドル領域のＴＡＧ、、
、 ＫＯ２としてＲＡＭ ４４ ｄの所定位置に格納
１−る。
分負荷状態かあるいけアイドル状態かをフラグＸＫＧあ
るいはＸＴＡＵＧで判別する。部分負荷時はステップ４
０８に進み、ステップ４０４〜４０６でめた学習制御ｆ
ｉｔ： ＴＡＧ及び学習制御補正係１２ＫＧを部分負荷
領域の学習制御量ＴＡＧ、及び学習制御補正係数ＫＧ、
としてＲＡＭ ４４ ｄの所定位置に格納する。アイド
ル時はステップ４０８に進みアイドル領域のＴＡＧ、、
、 ＫＯ２としてＲＡＭ ４４ ｄの所定位置に格納
１−る。
第８図は、各領域の学習時間をそれぞれ計数するための
カウントルーチンである。ステップ５００においては前
回の処理から１秒経過したか否かが判別される。即ち、
以下のステラｆ５０１〜５０４は１秒毎に実行される。
カウントルーチンである。ステップ５００においては前
回の処理から１秒経過したか否かが判別される。即ち、
以下のステラｆ５０１〜５０４は１秒毎に実行される。
ステップ５０１では、フラグＸＫＧが６１″にセットさ
れているか否かを判別する。ＸＫＧ＝１のとき、即ち、
部分負荷領域で学習が行われているときはステップ５０
２においテカウン） 値ＣＫＧを１″だけカウントアツ
プする。ＸＸＧ ＝ ０のときはカウントアツプしない
。また、ステラ７″５０３ではフラグＸＴＡＵＧが１“
にセットされているか否かが判別される。ＸＴＡＵＧ＝
１のとき、即ち、アイドル領域で学習が行われていると
きはステップ５０４に進み、カウント値ＣＴＡＵＧを１
１”だけカウントアツプする。ＸＴＡＵＧ；０のときは
カウントアツプしない。なお、カウント値ＣＫＧ及びＣ
ＴＡＵＧはイニシャル時″０”にリセットされている。
れているか否かを判別する。ＸＫＧ＝１のとき、即ち、
部分負荷領域で学習が行われているときはステップ５０
２においテカウン） 値ＣＫＧを１″だけカウントアツ
プする。ＸＸＧ ＝ ０のときはカウントアツプしない
。また、ステラ７″５０３ではフラグＸＴＡＵＧが１“
にセットされているか否かが判別される。ＸＴＡＵＧ＝
１のとき、即ち、アイドル領域で学習が行われていると
きはステップ５０４に進み、カウント値ＣＴＡＵＧを１
１”だけカウントアツプする。ＸＴＡＵＧ；０のときは
カウントアツプしない。なお、カウント値ＣＫＧ及びＣ
ＴＡＵＧはイニシャル時″０”にリセットされている。
第９図はリーン補正係数ＦＬＥＡＮを演算する処理ルー
チンである。まずステップ６００において、リーン制御
条件が成立しているか否かの判別を行う。このリーン制
御条件としては例えば、冷却水１ｍ ＴＨＷがＴＩ（Ｗ
≧６５℃であること、吸気管内圧力ＰＭがＰＭ≦６３０
喘Ｈｇであること、回転速度ＮＥΔＶＳ こと、車速ｖｓの変化率Δｖｓが７＝≦５４／ｈである
こと、スロットル弁開度が３０°以下であること等が全
て満足されることをいう。この条件が成立しない場合は
、ステップ６１１に進んでＦＩＪＡＮ ＝１０とする。
チンである。まずステップ６００において、リーン制御
条件が成立しているか否かの判別を行う。このリーン制
御条件としては例えば、冷却水１ｍ ＴＨＷがＴＩ（Ｗ
≧６５℃であること、吸気管内圧力ＰＭがＰＭ≦６３０
喘Ｈｇであること、回転速度ＮＥΔＶＳ こと、車速ｖｓの変化率Δｖｓが７＝≦５４／ｈである
こと、スロットル弁開度が３０°以下であること等が全
て満足されることをいう。この条件が成立しない場合は
、ステップ６１１に進んでＦＩＪＡＮ ＝１０とする。
即ち、この場合はリーン制御が行われない。リーン制御
条件が成立したときは、ステップ６０１に進みアイドル
スイッチ１６がオフか否かを知ることにより部分負荷領
域にあるかアイドル領域にあるかを判断する。部分負荷
領域にあるときはステップ６０２へ進み、第８図のルー
チンによるカウント値ＣＫＧが１２０以上であるか否か
を判別する。従ってステップ６０２では、部分負荷領域
における学習時間が１２０秒以上となったか否かを判別
するものであり、その学習時間が１２０秒経過してない
ときはステラｆ６１１へ進んでＦＬＥＡＮ ＝ １．０
となる。即ち、リーン制御が行われない。１２０秒経過
後は、この領域で充分学習が行われ、適切な学習値が得
られたとして以下のステップ６０３〜６０６を実行する
。ステップ６０３では、機関回転速度ＮＥ及び吸気管内
圧力ＰＭとから定められるり〜ン補正係数ＦＬＥＡＮを
め、これがＡレジスタに一時的に格納される。次いでス
テップ６０４で現在リーン制御が行われているのか否か
を制御し、行われていない場合はステップ６０５に進ん
で車速ＶＳが１０Ｋｍ／ｈを越えているかどうかチェ９
．りし、越れている場合はステップ６０６へ進む。また
、現在リーン制御中の場合もステップ６０６へ進む。ス
テップ６０６では、Ａレジスタの内容をＦＬＥＡＮに戻
し、この値でリーン制御を行う。
条件が成立したときは、ステップ６０１に進みアイドル
スイッチ１６がオフか否かを知ることにより部分負荷領
域にあるかアイドル領域にあるかを判断する。部分負荷
領域にあるときはステップ６０２へ進み、第８図のルー
チンによるカウント値ＣＫＧが１２０以上であるか否か
を判別する。従ってステップ６０２では、部分負荷領域
における学習時間が１２０秒以上となったか否かを判別
するものであり、その学習時間が１２０秒経過してない
ときはステラｆ６１１へ進んでＦＬＥＡＮ ＝ １．０
となる。即ち、リーン制御が行われない。１２０秒経過
後は、この領域で充分学習が行われ、適切な学習値が得
られたとして以下のステップ６０３〜６０６を実行する
。ステップ６０３では、機関回転速度ＮＥ及び吸気管内
圧力ＰＭとから定められるり〜ン補正係数ＦＬＥＡＮを
め、これがＡレジスタに一時的に格納される。次いでス
テップ６０４で現在リーン制御が行われているのか否か
を制御し、行われていない場合はステップ６０５に進ん
で車速ＶＳが１０Ｋｍ／ｈを越えているかどうかチェ９
．りし、越れている場合はステップ６０６へ進む。また
、現在リーン制御中の場合もステップ６０６へ進む。ス
テップ６０６では、Ａレジスタの内容をＦＬＥＡＮに戻
し、この値でリーン制御を行う。
一方、現在アイドル領域にあるときは、ステップ６０７
へ進み、第８図の′ルーチンによるカウント値ＣＴＡＵ
Ｇが１２０以上であるか否かを判別する。
へ進み、第８図の′ルーチンによるカウント値ＣＴＡＵ
Ｇが１２０以上であるか否かを判別する。
即ち、アイドル領域における学習時間が１２０秒以上と
なったか否かを判別する。学習時間が１２０秒を経子し
てないときはステップ６１！へ進んでＦＩ、ＥＡＮ ＝
１．０とし、リーン制御を行わない。１２０秒経過後
は、このアイドル領域で充分学習が行われ、適切な学習
値が得られていると判断して以下のステップ６０８〜６
】０を実行する。ステップ６（）８では、機関回転速度
の平均値ＮＥＡＶを豹、川し、ステ、プロ０９でこれが
一定値Ｂを越えているか否かを判別する。ＮＥＡＮ ）
Ｂのときは、ステ、 ７’ （５１（ｌに進み、リー
ン補正係数ＦＬＥＡＮをＦＬＥＡＮ ＝ （１，９２ト
シてリーン制御を行う。ＮＦＪＡＶがＢ以下のときは、
ステ、ゾロ１］へ進んでＦＬＥＡＮ＝］、０としリーン
制御は実行しない。以上の如くしてめたＦＬＩりＡＮは
ＲＡＭ ４．４ ｄの所定位１バに格納され、第３図の
処理ルーチンのステップ】（）２で読出され、ＱＦ（射
パルス幅ＴＡＶの演算に用いられる。
なったか否かを判別する。学習時間が１２０秒を経子し
てないときはステップ６１！へ進んでＦＩ、ＥＡＮ ＝
１．０とし、リーン制御を行わない。１２０秒経過後
は、このアイドル領域で充分学習が行われ、適切な学習
値が得られていると判断して以下のステップ６０８〜６
】０を実行する。ステップ６（）８では、機関回転速度
の平均値ＮＥＡＶを豹、川し、ステ、プロ０９でこれが
一定値Ｂを越えているか否かを判別する。ＮＥＡＮ ）
Ｂのときは、ステ、 ７’ （５１（ｌに進み、リー
ン補正係数ＦＬＥＡＮをＦＬＥＡＮ ＝ （１，９２ト
シてリーン制御を行う。ＮＦＪＡＶがＢ以下のときは、
ステ、ゾロ１］へ進んでＦＬＥＡＮ＝］、０としリーン
制御は実行しない。以上の如くしてめたＦＬＩりＡＮは
ＲＡＭ ４．４ ｄの所定位１バに格納され、第３図の
処理ルーチンのステップ】（）２で読出され、ＱＦ（射
パルス幅ＴＡＶの演算に用いられる。
なお、以上の説明では学習区分を部分負荷領域とアイド
ル領域との２つとしているがこれは、２以上のいくつで
あっても良い。また、リーン制御を行わない学習時間の
限度を１２０秒としているが、この値に限るものではな
い。
ル領域との２つとしているがこれは、２以上のいくつで
あっても良い。また、リーン制御を行わない学習時間の
限度を１２０秒としているが、この値に限るものではな
い。
発明の効果
本発明によれば各運転状態区分における学習の時間がそ
れぞれ所定時間未満の場合は、この運転状態区分におけ
るリーン制御を禁ＩＥするようにしているため、全ての
領域で作笑に学習が行え、その結果を用いて正しくリー
ン制御できるため、空燃比の正しい適切な制御を行うこ
とができ、運転特性の向上、燃料消費率の向上、排気ガ
ス特性の向上をそれぞれ図ることができる。また、全体
の学習時間を一率に長くすることなく全ての領域で学習
を完了できるため、結果的に学習時間の短縮を図ること
ができる。そのため、リーン制御を実行できる時間がよ
り長くなり、この点でも燃料消費率等の向上を図ること
ができる。
れぞれ所定時間未満の場合は、この運転状態区分におけ
るリーン制御を禁ＩＥするようにしているため、全ての
領域で作笑に学習が行え、その結果を用いて正しくリー
ン制御できるため、空燃比の正しい適切な制御を行うこ
とができ、運転特性の向上、燃料消費率の向上、排気ガ
ス特性の向上をそれぞれ図ることができる。また、全体
の学習時間を一率に長くすることなく全ての領域で学習
を完了できるため、結果的に学習時間の短縮を図ること
ができる。そのため、リーン制御を実行できる時間がよ
り長くなり、この点でも燃料消費率等の向上を図ること
ができる。
第１図は本発明の構成を表わす図、第２図は本発明の一
実施例の概略図、第３図、第４図は制御プログラムの一
部のフローチャート、第５図はＦＡＦ演算を説明する図
、第６図、第７図、第８図。 第９図は制御プログラムの一部のフローチャートである
。 ］２・・・吸気通路、１４・・・スロットル弁、】６・
・アイドルスイッチ、１８・・燃料噴射弁、２０・・・
圧力センサ、２４・・・吸気温センサ、２６・・・機関
本体３０・水温センザ、３４・・・０２センザ、４０．
４１・・クランク角センサ、４２・・・出力軸角センサ
、４４・・制御ユニ、１・。 勃’Ｍ出願人 トヨタ自動車株式会社 ｌ［♀Ｆｌ’出厩１代ｊ甲人 弁理士 ＃＊Ｔ！Ｊ４ 弁理士 西舘和之 弁理士 松 下 操 弁理士 山 口 昭 之 弁理士 西山雅也 第１図 曜 噸 ２）５３図１ 第 ８ 図！ 手続補正■（自発） 昭和５９年４月λ 日 特許庁長官 行 杉 オロ 夫 殿 昭和５９年３月１３日付提出の特許願（３）２ 発明の
名称 内炉機関の空燃比！ｔｉ制御装館 ３ ン山ｉｔ：をする者 ↓＋ｌ−ｆｆとの関係 特Ｗｆ出願人 名 称 ｆ３２０） トヨタ自動車株式会社４、代３１
）１人 住 ｐｒｉ 〒１０５東東部港区虎ノ門−丁目８゛酢１
０号５、補正の対象 （１）明細書の「発明の詳細な説明」の欄（２）図面（
第７図） ６、補正の内容 （１） 明細書の第１５自第６〜９行目のｌ−Ｔ Ａ
Ｇ＝＋１０・・・・・・・・・とする。Ｊを下肥の通り
に補ｊＥ ＃−る。。 ＦＴＡＧ＝−１０とし１、学習？Ｉ＋１１御補正係数Ｋ
ＧをＫＧ＝−０，００５とする。また１、１ ＜ＦＡＦ
ＡＶの場合はステノブ４０５へ進んでＴＡＧ＝＋ＩＯ。 ＫＧ＝＋０．００５とする。」 （２）図面第７図を別紙の通りに補正する。 ７、添付書類の目録 図１ 面 （第７図） ｌ 辿 、”：′７ ）′り嘗
実施例の概略図、第３図、第４図は制御プログラムの一
部のフローチャート、第５図はＦＡＦ演算を説明する図
、第６図、第７図、第８図。 第９図は制御プログラムの一部のフローチャートである
。 ］２・・・吸気通路、１４・・・スロットル弁、】６・
・アイドルスイッチ、１８・・燃料噴射弁、２０・・・
圧力センサ、２４・・・吸気温センサ、２６・・・機関
本体３０・水温センザ、３４・・・０２センザ、４０．
４１・・クランク角センサ、４２・・・出力軸角センサ
、４４・・制御ユニ、１・。 勃’Ｍ出願人 トヨタ自動車株式会社 ｌ［♀Ｆｌ’出厩１代ｊ甲人 弁理士 ＃＊Ｔ！Ｊ４ 弁理士 西舘和之 弁理士 松 下 操 弁理士 山 口 昭 之 弁理士 西山雅也 第１図 曜 噸 ２）５３図１ 第 ８ 図！ 手続補正■（自発） 昭和５９年４月λ 日 特許庁長官 行 杉 オロ 夫 殿 昭和５９年３月１３日付提出の特許願（３）２ 発明の
名称 内炉機関の空燃比！ｔｉ制御装館 ３ ン山ｉｔ：をする者 ↓＋ｌ−ｆｆとの関係 特Ｗｆ出願人 名 称 ｆ３２０） トヨタ自動車株式会社４、代３１
）１人 住 ｐｒｉ 〒１０５東東部港区虎ノ門−丁目８゛酢１
０号５、補正の対象 （１）明細書の「発明の詳細な説明」の欄（２）図面（
第７図） ６、補正の内容 （１） 明細書の第１５自第６〜９行目のｌ−Ｔ Ａ
Ｇ＝＋１０・・・・・・・・・とする。Ｊを下肥の通り
に補ｊＥ ＃−る。。 ＦＴＡＧ＝−１０とし１、学習？Ｉ＋１１御補正係数Ｋ
ＧをＫＧ＝−０，００５とする。また１、１ ＜ＦＡＦ
ＡＶの場合はステノブ４０５へ進んでＴＡＧ＝＋ＩＯ。 ＫＧ＝＋０．００５とする。」 （２）図面第７図を別紙の通りに補正する。 ７、添付書類の目録 図１ 面 （第７図） ｌ 辿 、”：′７ ）′り嘗
Claims (1)
- １ 機関の運転状態を検出する手段と、検出した運転状
態と学習補正量とに応じて開ループ制御することにより
機関の空燃比を理論値よりリーン側に制御する手段と、
所定の運転状態時は機関の実際の空燃比状態に応じて空
燃比の閉ループ制御を行う手段と、複数に区分さｉｌだ
運転状態の各区分毎に前記閉ループ制御に基づく学習補
正量をそれぞれ学習する手段と、各運転状態区分におり
る学習の時間がそれぞれ所定時間未満の場合は当該運転
状態区分における前記リーン制御をＭ 、ｄ−せしめる
手段とを備えたことを特徴とする内燃機関の空燃比制御
装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4646384A JPS60190632A (ja) | 1984-03-13 | 1984-03-13 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4646384A JPS60190632A (ja) | 1984-03-13 | 1984-03-13 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60190632A true JPS60190632A (ja) | 1985-09-28 |
Family
ID=12747856
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4646384A Pending JPS60190632A (ja) | 1984-03-13 | 1984-03-13 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60190632A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4913122A (en) * | 1987-01-14 | 1990-04-03 | Nissan Motor Company Limited | Air-fuel ratio control system |
| US5540202A (en) * | 1995-10-04 | 1996-07-30 | Ford Motor Company | Ignition timing control system for varying cold start spark advance during adaptive learning |
| EP0710771A3 (en) * | 1994-11-03 | 1997-12-29 | Ford Motor Company Limited | Engine control system with rapid catalyst warm-up |
| JP2007302331A (ja) * | 2006-05-15 | 2007-11-22 | Matsumoto Gosei Kk | 手提げ袋及びその製造方法 |
| JP2013209946A (ja) * | 2012-03-30 | 2013-10-10 | Honda Motor Co Ltd | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
-
1984
- 1984-03-13 JP JP4646384A patent/JPS60190632A/ja active Pending
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4913122A (en) * | 1987-01-14 | 1990-04-03 | Nissan Motor Company Limited | Air-fuel ratio control system |
| EP0710771A3 (en) * | 1994-11-03 | 1997-12-29 | Ford Motor Company Limited | Engine control system with rapid catalyst warm-up |
| US5540202A (en) * | 1995-10-04 | 1996-07-30 | Ford Motor Company | Ignition timing control system for varying cold start spark advance during adaptive learning |
| EP0767305A3 (en) * | 1995-10-04 | 1998-01-14 | Ford Motor Company Limited | Engine control system |
| JP2007302331A (ja) * | 2006-05-15 | 2007-11-22 | Matsumoto Gosei Kk | 手提げ袋及びその製造方法 |
| JP2013209946A (ja) * | 2012-03-30 | 2013-10-10 | Honda Motor Co Ltd | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
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