JPS60196451A - 車両用自動変速装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［発明の利用分野］ 本発明は、車両用の自動変速装置に関するものである。

［背景技術］ 従来のこの種の装置においては、トランスミッションの
変速操作完了が機械的スイッチで検出されていた。

しかしながら、変速操作完了検出用の上記機械的スイッ
チの作動反力がトランスミッション変速操作用駆動力の
負荷となるので、従来のこの種の装置にはトランスミッ
ションの変速操作を行なう装置の作動速度が低下すると
いう問題があった。

また、すべての変速操作の完了を検出するためには４個
の上記機械的スイッチが必要となるので、製造工程が増
加し、そのコストが」−昇するという問題もあった。

［発明の目的］ 本発明は上記従来の課題に鑑みて為されたものであり、
その目的は、トランスミッションの変速操作を行なう装
置の作動速度が高く、製造に容易であり、コスト低減が
可能な車両用自動変速装置を提供することにある。

［発明の概要］ 」二記目的を達成するために、本発明は、トランスミッ
ション駆動用油圧回路を有し該油圧回路中にトランスミ
ッション操作用油圧制御弁が設けられた）・ランスミッ
ション油圧駆動装置と、トランスミッション駆動用油圧
回路中を流れる作動油量を検出する油量検出器と、ギア
比選択指令に従いトランスミッション操作用油圧制御弁
を開閉制御することによりトランスミッションの変速操
作を行ない、油出：検出信号の監視によりトランスミッ
ションの変速完了を判定する弁制御回路と、を備えた、
ことを特徴とする。

［発明の実施例］ 以−ド図面に基づいて本発明に係る車両用自動変速装置
の実施例を説明する。

第１図には本発明に係る車両用自動変速装置の全体構成
が示されている。

同図のアクセルペダル踏込量検出器１０によりアクセル
ペダルの踏込量が検出されており、その検出アクセルペ
ダル踏込量２００がエンジン制御回路１２に供給されて
いる。

このエンジン制御口Ｖ８１２はアクセルペダル踏込ｆｔ
とエンジン回転数とに対して基本燃料噴射量Ｑ　ＢＡＳ
Ｅが対応して格納された二次元マツプを有しており、こ
のマツプを上記アクセルペダフレ踏込ＩＪｉ検出器１０
で検出された検出アクセルペダルは２００、エンジン回
転数検出器５０で検出されたエンジン回転数検出信号２
０６によりサーチして基本燃料噴射量Ｑ　ＢＡＳＥをめ
、その基本燃料噴射量Ｑ　ＢＡＳＥに対し各種状態検出
量により修正を加えて燃料噴射量Ｑをめ、これに応じた
駆動電流２０２を発生できる。

その駆動型ｔ＆２０２は燃料噴射ポンプの燃料噴射量調
整用リニアソレノイド１４．（ＤＣモータなども使用可
能）に供給されており、該リニアソレノイド１４により
量が調整された噴射燃料は燃料噴射ポンプからインジェ
クタを介してディー→！ルエンジンの各燃焼室へ分配供
給されてＩ／）る。

以」−の構成により」−記デイーゼルエンジンの燃料噴
射量がアクセルペダルの踏込量に応じエンジン制御回路
１２で制御されている。

また−１−記デイーゼルエンジンの駆動力が摩擦式クラ
ッチ１６のエンジン側クラッチライニング１８、トラン
スミッション側クラッチライニング２０、アウトプット
シャフト２２を介してトランスミッション２４に伝達さ
れている。

このトランスミッション側クラッチライニング２０はク
ラッチレリーズフォーク２６により駆動されており、ク
ラッチレリーズフォーク２６はサポート２８を支点と１
７てクラッチレリーズシリンダ３０＆こより回動駆動さ
れている。

従って、トランスミッション側クラッチライニング２０
がクラッチレリーズフォーク２６を介しクラッチレリー
ズシリンダ３０により駆動されてエンジン側クラッチラ
イニング１８に対し進退駆動されることで、クラッチ１
６は連結または遮断方向へ駆動される。

そして上記クラッチレリーズシリンダ３０は以下のクラ
ッチ油圧駆動装置３２により油圧で駆動されている・ このクラッチ油圧駆動装置３２は、クラッチレリーズシ
リンダ３０を駆動してエンジン側クラッチライニング１
８からトランスミッション側クラッチライニング２０を
退避させることによりクラッチ１６を遮断方向へ駆動す
る遮断駆動用油圧回路３４と、クラッチレリーズシリン
ダ３０をこれと逆方向へ駆動してエンジン側クラッチラ
イニング１８へ向ってトランスミッション側クラッチラ
イニング２０を進ませることによりクラッチ１６を連結
方向へ駆動する連結駆動用油圧回路３６とを有している
。

このクラッチレリーズシリンダ３０を駆動するクラッチ
作動油はリザーバタンク３８から遮断駆動用油圧回路３
４側のオイルポンプ４０に供給されており、オイルポン
プ４０で加圧されたクラッチ作動油はアキュムレータ４
２に供給されている。そしてアキュムレータ４２のクラ
ッチ作動油はその油圧を制御する油圧制御弁としてのオ
ンオフ電磁弁４４に供給されている。

また前記連結駆動用油圧回路３６は」−記オイルポンプ
４０のリザーバタンク３８側とオンオフ電磁弁４４のク
ラッチレリーズシリンダ３０側との間で形成されており
、この連結駆動用油圧回路３６中にはクラッチ作動油の
油圧を制御する油圧制御弁としてデユーティ電磁弁４６
が設けられている。

なお、デユーティ電磁弁４６によるクラッチ作動油ψの
良好な制御特性を得るために、デユーティ電磁弁４６の
−に流側にはオリフィス４８が設けられている。

以上の様に構成されているので、クラッチ油圧駆動装置
３２は、オンオフ電磁弁４４が開制御されることにより
クラッチ１６を遮断方向へ駆動でき、またデユーティ電
磁弁４６が開制御されることによりクラッチ１６を連結
方向へ駆動できる。

上記オンオフ電磁弁４４、デユーティ電磁弁４６は本装
置ではトランスミッション２４の駆動制御を行なう弁制
御回路により開制御されているが、本実施例においては
エンジン制御回路１２がこの弁制御回路として機能して
いる。

このため、このエンジン制御回路１２にはその制御に必
要な各種の検出信号が供給されている。

第１図においてエンジン回転数検出器５０によりディー
ゼルエンジンの回転数が、トルク検出器５２によりトラ
ンスミッション２４の出力トルクが、そして位置検出器
５４によりクラッチレリーズフォーク２６の駆動量が各
々検出されている。

なお、クラッチレリーズフォーク２６の駆動液はクラッ
チストロークの変化量に相当するので、位置検出器５４
はクラッチストローク検出器として機能しており、この
位置検出器５４の位置検出信号２０４はエンジン制御回
路】２においてクラッチ１６の駆動制御のために使用さ
れている。

またエンジン制御回路１２はクラッチ１６の連結駆動中
においてエンジン回転数検出器５０、トルク検出器５２
のエンジン回転数検出信号２０６、トルク検出信号２０
８によりディーゼルエンジンの回転数及び出力トルクの
変化を監視している。そしてそれらに変化が生じたとき
にクラッチ１６が半連結位置に達したとの判定を行なっ
てそのときのクラッチストロークを保持できる。さらに
そのクラッチストロークをクラッチ１６の連結駆動毎に
更新できる。すなわちエンジン制御回路１２はクラッチ
１６の半連結位置におけるクラッチストロークをクラッ
チ１６の連結駆動毎に学習できる。

またエンジン制御回路１２は連結駆動が終了してクラッ
チ１６が完全連結されたときのクラッチストロークを保
持でき、そのストロークをクラッチ１６の連結駆動毎に
更新してその値を学習できる。更にクラッチ１６の連結
駆動時には該学習値に所定のクラッチストロークを加え
てクラッチ１６の半連結位置におけるクラッチストロー
クをめることか可能である。

そしてエンジン制御回路１２は、この様にして得られた
半連結位置におけるクラッチストロークのいずれかを選
択することにより、または両者を用いて所定の処理を行
なうことによりクラッチ１６の半連結位置におけるクラ
ッチメトロ−りの正値を決定できる。

以上の処理が行なわれることによりエンジン制御回路１
２はクラッチ１６が半連結となる正確なりラッチストロ
ークをクラッチ作動油、クラッチ１６の摩耗、各部品の
寸法誤差などにかかわらずめることが可能である。

また、第１図においてアキュムレータ４２の出力油量が
油量検出器５６により、車速が車速検出器５８により、
そしてトランスミッション２４のギアシフト位置がシフ
ト位置検出器６０により各々検出されている。

上記油量検出器５６の油圧検出信号２１０はオイルポン
プ４０の駆動制御に使用されている。

また−１−記車速検出器５８の車速検出信吟２１２は前
記アクセルペダル踏込量検出器１０の検出アクセルペダ
ル踏込量２００とともに自動変速のシフトタイミング演
算に使用されており、エンジン制御回路１２は車速及び
アクセル踏込量に応じてクラッチ操作指令、トランスミ
ッション２４のギア比選択指令を内部で自動生成できる
。

さらに−１−記シフト位置検出器６０のシフト位置検出
信号２１４によりエンジン制御回路１２はト　Ｏ ランスミッション２４のシフト完了を検知できる。なお
、このシフト位置検出器６０は複数の油量検出器から構
成されており、これについては後述する。

そして、第１図においてブレーキペダルの操作の有無が
ブレーキペダル操作検出器６２により検出されており、
そのブレーキペダル操作検出信号２１６はエンジンブレ
ーキについて利用されている。すなわちエンジン制御回
路１２はブレ−キペダルが操作されている場合であって
ディーゼルエンジンの回転数が所定回転数以上のときに
は、クラッチ１６を連結状態に維持してエンジンブレー
キの利用を可能にできる。またブレーキペダルが操作さ
れている場合であってディーゼルエンジンの回転数が所
定回転数以下のときには、クラッチ１６を直ちに遮断し
てエンジンブレーキによることなくフットブレーキのみ
による車両の減速を可能にできる。

また本装置はフルオートマチックＩ・ラスミッションと
して機能できると共にセミオートマチックトランスミッ
ションとしても機能でき、このため両モードの切替用ス
イッチ６４、クラッチ操作指令発生回路６６、ギア比選
択指令発生回路６８からモード切替指令２１８、クラッ
チ操作指令２２０、ギア比選択指令２２２がエンジン制
御回路１２に供給されている。

第２図は本実施例装置における変速操作部の構成を説明
するもので、変速ボックス６９は運転者シートの近傍に
配置されている。この変速ボックス６９には回動可能に
シフトレバ−７０が立設支持されており、シフトレバ−
７０の先部にはシフトノブ７２が取り付けられている。

前述した様に本実施例では変速がフルオートマチックト
ランスミッション、セミオートマチックトランスミッシ
ョンのときと同様に可能であるので１速、２速、３速、
４速、ニュートラル、パック、ドライブの各ポジション
ｌ、２、３、４、Ｎ．Ｒ．Ｄが設定されている。

そして変速ボックス６９には前記ギア比選択指令発生回
路６８、スイッチ６４が内蔵されてお２ す、ギア比選択指令発生回路６８はシフトレバ−７０の
操作位置すなわち変速ポジションを検出し、これをギア
比選択指令２２２としてエンジン制御回路１２に出力で
きる。

またスイッチ６４はシフトレバ−７ｏがポジションＤに
操作されたときにのみオン駆動され、このときエンジン
制御回路１２の内部で生成されたクラッチ操作指令及び
ギア比選択指令を優先させるようエンジン制御回路１２
に指令できる。

更に前記クラッチ操作指令発生回路６６がシフトノブ７
２内に組み込まれている。

」二記シフトノブ７２はピン７４によって図の左右方向
すなわちシフトレバ−７ｏの操作方向へ揺動可能にシフ
トレバ−７０の先部に取り付けられており、その内側に
はシフトレバ−７ｏの操作方向に沿って配置され垂下伸
長する一対のばね性端子板７６Ａ、７６Ｂが取り付けら
れている。そのシフトレバ−７０の頂部にはコ字状に形
成された一対の端子板７８Ａ、７８Ｂを有するばね性の
端子体８０が取り付けられている。そして端子板７３ ６Ａ、７８Ｂの先部内側には接点が夫々形成されており
、また端子板７８Ａ、７６Ｂの先部外側には端子板７６
の接点と接する接点、端子板７６Ｂの接点に接する接点
が各々形成されている。

従ってシフトレバ−７０が操作されていないときには端
子板７６Ａと７８Ａ及び端子板７６Ｂと７８Ｂとが接触
して第３図に示Ｓれるように導通状態となる。またシフ
トレバ−７０がいずれかの方向へ操作されたときには、
第４図あるいは第５図に示される様に、端子板７６Ｂと
７８Ｂとが非接触状態となってクラッチ操作指令２２０
が出力される。

以上の各種検出信号、指令に基づいてエンジン制御回路
１２は所定の演算処理を行ない、駆動型ｉ２２４、２２
６、２２８、２３０をオイルポンプ４０、オンオフ電磁
弁４４，シフト用のアクチュエータ８２、８４、デユー
ティ電磁弁４６に各々供給できる。

エンジン制御回路１２はアキュムレータ４２の出力油圧
を前記油圧検出信号２１０により監視し　４ ながらＩ−記駆動電１２２４でオイルポンプ４ｏを駆動
して所定圧に保持できる。

またエンジン制御回路１２は内部でクラッチ操作指令が
発生したとき、あるいはクラッチ操作指令発生回路６６
からクラッチ操作指令２２０が入力されたときに上記駆
動電流２２６によりオンオフ電磁弁４４を開制御してク
ラッチ１６を直ちに遮断駆動できる。

ここで本装置のエンジン制御回路１２は−１−記クラッ
チ１６の遮断中、エンジン回転数を低減制御できる。

本実施例においては前述した様に、アクセルペダル踏込
に及びエンジン回転数と基本燃料噴射量Ｑ　ＢＡＳＥと
が対応して格納された二次元マツプについて検出アクセ
ルペダル踏込量２００、エンジン回転数検出信号２０６
によりサーチが行なゎて基本燃料噴射量ＱＢＡＳＥが得
られるので、エンジン制御回路１２は内部クラッチ操作
指令の発生また又はクラッチ操作指令２２０の入力によ
り値が０の定数を検出アクセルペダル踏込量２００に乗
じ、５ その乗算値で前記二次元マツプをサーチすることにより
ディーゼルエンジンの回転数低減制御を行なっている。

なお、この回転数低減制御はクラッチ１６の連結駆動が
開始されるまで継続して行なわれている。

またエンジン制御回路１２はクラッチ１６の遮断駆動後
、内部発生ギア比選択指令またはギア比選択指令２２２
に応じた前記駆動電流２２８をトランスミッション油圧
駆動装置８１のアクチュエータ８２．８４に供給してト
ランスミッション２４の自動的な変速を行なうことが可
能である。

さらに」二記自動変速の終了が前記シフト位置検出信号
２１４により確認されると、エンジン制御回路１２は駆
動電流２３０をデユ−ティ電磁弁４６に供給してその開
制御を行なうことにより、クラッチ１６を急速に連結方
向へ駆動できる。

その間、位置検出信号２０４によりクラッチストローク
が監視されており、エンジン制御回路１２は前述の学習
処理による半連結位置のクラッチ６ス トロ−ク きに、駆動電流２３０の出方を停止することによりデユ
ーティ電磁弁４６を閉じてクラッチ１６を停止Ｆ制御で
きる。

この様にクラッチ１６が半連結位置まで急速に駆動され
るのでその間における車両の空走が防止されており、ま
た学習クラッチストロークが正確に半連結位置と対応し
ているので遮断状態から半連結状態へのクラッチ１６の
円滑な移行が確保されている。

なお、最初のクラッチ１６の連結方向移動時には学習が
未だ行なわれていないので、その初期値がエンジン制御
回路１２内に予め格納されており、その際に利用されて
いる。

また、エンジン制御回路１２は、ギア比選択指令２２２
に応じてクラッチ１６の半連結停止位置を変更でき、例
えばシフトレバ−７ｏの操作により１速または後退のポ
ジションが選択された場合には最も遮断例の半連結位置
でクラッチ１６を停止制御できる。

　７ 以上の様にしてクラッチ１Ｂが半連結位置に停止制御さ
れると、エンジン制御回路１２は所定デユーティ比の駆
動型＆２３ｏをデユーティ電磁弁４６に供給してそのデ
ユーティ開制御を行なうことにより、クラッチ１６をそ
の半連結位置から連結方向へ徐々に駆動できる。

さらに位置検出信号２０４によりクラッチ１６が完全な
連結状態となったことが確認されると、エンジン制御回
路１２はデユーティ電磁弁４６を全開としてクラッチ１
６の完全連結状態を安定化でき、その間クラッチストロ
ークをサンプリングしてそれらの平均値をめ完全連結位
置におけるクラッチストロークを学習できる。

ここで本実施例のエンジン制御回路１２は、上記のクラ
ッチ１６の連結方向駆動中には、ディーゼルエンジンの
回転数を位置検出信号２０４で与えられるクラッチスト
ロークに応じて増加制御できる。

本実施例においては、前述した様に検出アクセルペダル
踏込量２００、エンジン回転数検出信号８ ２０６による二次元マツプのサーチにて、目標となるデ
ィーゼルエンジンの燃料噴射量Ｑがめられているので、
クラッチストロークに応じた係数が検出アクセルペダル
踏込量２００に乗ぜられ、その乗算値を用いて前記サー
チが行なわれている。

このため本エンジン制御回路１２はクラッチストローク
と−４−配係数とが対応して格納されたテーブルを有し
ている。

さらに本エンジン制御回路１２のト記テーブルには、ク
ラッチストローりに対し複数の種類の上記係数が対応し
て格納されており、エンジン制御回路１２はクラッチ１
６の連結駆動中にトランスミッション２４のシフト位置
によりそれらのうちのいずれかを選択している。

この様にエンジン制御回路１２は、トランスミッション
２４のシフト位置を選択要素とする複数のクラッチスト
ローク−アクセル開度係数特性を有しており、クラッチ
１６の連結方向駆動中においてＩ・ランスミッション２
４のシフト位置によ９ り選択されたクラッチストローク−アクセル開度係数特
性から検出クラッチストロークでアクセル開度係数をめ
、燃料噴射量を制御することが可能である。

この制御により、クラッチ１６とアクセルの関連自動操
作がクラッチ■６の連結制御中においても行なわれる。

なお、エンジン制御回路１２はギア比選択指令２２２若
しくは内部発生ギア比選択指令、または検出信号２１４
でトランスミッション２４のシフト位置を検知している
。

また、本実施例においては、（・ランスミッション２４
のシフト位置ごとに別々のクラッチストローク−アクセ
ル開度係数特性が用意されており、それらは熟練した運
転者の操作データに基づいて各々定められている。この
ため、エンジン回転数の−上昇度合は１速、後退のシフ
ト位置では最も低く、２速、３速、４速のシフト位置で
は各々より高くなる。

第６図は」−記エンジン制御回路１２の構成を説０ 明するもので、本実施例のエンジン制御回路１２はマイ
クロコンピュータを中心として構成されており、ＣＰＵ
８６、ＲＯＭ８８、ＲＡＭ９０を備えている。

第６図において、エンジン制御回路１２の入力信号のう
ちアナログ敬はＭＰＸ９２、Ａ／Ｄ変換器９４、インタ
フェイス９６を介して取り込まれており、またデジタル
には各バッファ９８−１．９日−２−・φ・−９８−Ｎ
を介して取り込まれている。

そしてエンジン制御回路１２のＲＯＭ８８には前述のエ
ンジン制御用二次元マツプ、学習初期値、クラッチスト
ロークと前記係数とが対応して格納されたテーブル、そ
して他の必要なデータ及びプログラムが格納されている
。

更にＲＡＭ９０は車載電源によりバックアップされてお
り、前述の学習値を含むデータその他を保持できる。

また、前記駆動電流２２８．２３０．２２６．２２４．
２０２はＣＰＵ８６（７）出力側に設はラレ１ 格納されたテーブル、前記デユーティ比テーブル、そし
て他の必要なデータ及びプログラムが格納されている。

更にＲＡＭ９０は車載電源によりバックアップされてお
り、前述の学習値を含むデータその他を保持できる。

また、前記駆動電流２２８．２３０．２２６．２２４．
２０２はＣＰＵ８６の出力側に設けられたドライバ１Ｏ
Ｏ１１０２，１０４，１０６，１０８を介してアクチュ
エータ８２．８４、デユーティ電磁弁４６、オンオフ電
磁弁４４、オイルポンプ４０、リニアソレノイド１４へ
供給されている。

なお、エンジン制御回路１２中にはタイマ１１０が設け
られており、そのタイマ信号はＣＰＵ８６、Ａ／Ｄ変換
器９４、インクフェイス９６に供給されている。

前述の様に本装置ではこのエンジン制御回路１２により
弁制御回路が構成されているが、この弁制御回路により
以下のトランスミッション油圧駆２ 動装置８１のトランスミッション駆動用油圧回路中に設
けられたトランスミンション操作用油圧制ａｌｌ　１１
が開閉制御されて）・ランスミッション２４の変速操作
が行なわれている。

上記トランスミンション油圧駆動装置８１は第７図に示
される前記アクチュエータ８２．８４を備えている。ぞ
してアクチュエータ８４により第８図におけるトランス
ミッション２４の変速シャフト１２０が回動駆動されて
おり、アクチュエータ８２により変速シャフト１２０が
図の左右方向へ移動駆動されている。

トランスミッション２４は、変速シャフト１２０がアク
チュエータ８２で移動駆動されることにより第９図のセ
レクト方向Ｙへ、変速シャフト１２０がアクチュエータ
８４で回動駆動されることにより第９図のシフト方向Ｘ
へ、各々操作されており、これら両方向への操作が組合
わされることによりトランスミッション２４の変速操作
が行なわれている。

これらアクチュエータ８２．８４は油圧により上記変速
シャフト１２０の操作を行なっており、このためアクチ
ュエータ８４はシリンダ１２２．１２４を、アクチュエ
ータ８４はシリンダ１２６．１２８を各々有している。

第８図においてトランスミッション２４の本体から変速
シャフト１２０が延出されており、変速シャツｌ−１２
０はトランスミッション２４の本体に固定されたカバー
１３０により覆われている。

そしてカバー１６内にはポア１３２が形成されており、
ポア１３２内の変速シャフト１２０の延出部にはピスト
ン１３４が取付けられている。

これらポア１３２、ピストン１３４によす前記シリンダ
１２２．１２４が構成されており、シリンダ１２２内の
油圧が高まると図の右方向へ、またシリンダ１２４内の
油圧が高まると図の左方向へ変速シャツｌ−１２０が駆
動される。

この様にアクチュエータ８２はシリンダ１２２．１２４
で変速シャツ）１２０をスライド駆動することによりト
ランスミッション２４をセレクト方向へ操作できる。

３ また上記変速シャツｌ−１２０にはアーム１３６が固定
されており、第１０図から理解できる様にこのアーム１
３６の両端はロッド１３８．１４０を介してピストン１
４２．１４４により各々駆動されている。

これらピストン１４２．１４４はアクチュエータ８４の
前記シリンダ１２６．１２８内に各々スライド自在に収
められており、このためシリンダ１２６内の油圧が高ま
ると同図においてピストン１４２が押下げられて反時計
方向へ、シリンダ１２８内の油圧が高まると同図におい
てピストン１４４が押下げられて時計方向へ、変速シャ
フト１２０が回動される。

この様にアクチュエータ８４はシリンダ１２６．１２８
で変速シャツ）１２０を回動駆動することによりＩ・ラ
ンスミッション２４をシフト方向へ操作できる。

以−トのシリンダ゛１２２．１２４とシリンダ１２６．
１２８の油圧はアクチュエータ８２．８４に各々設けら
れた油圧制御弁により制御されてお５ ４ す、この油圧制御弁はコントロールバルブ１４６．１４
８により構成されている。

なお、これらコントロールへルブ１４６．１４８は一種
の三方電磁弁であり、それらの開閉制御は前記エンジン
制御回路１２から供給された駆動電流２２８で駆動され
るソレノイド１５０．１５２とソレノイド１５４．１５
６とにより各々行なわれている。

また、これらコントロールへルブ１４６．１４８に対す
る作動油はリザーバタンク１５８からオイルポンプ１６
０に供給されており、このポンプ１６０で加圧された作
動油はアキュムレータ１６２、トランスミッション駆動
用油圧回路１６４の高圧ラインを介してコントロールバ
ルブ１４６．１４８に供給されている（リザーバタンク
１５８、オイルポンプ１６０、アキュムレータ１６２は
前記リザーバタンク３８、オイルポンプ４０、アキュム
レータ４２と共用することも好適である。）。

次に上記コントロールバルブ１４６について説６ 明する。

第１０　図において、コントロールパルプ１４６は第１
ランド１６６と第２ランド１６８を有するスプール弁１
７０を備えており、この弁１７０はハウジング１７２内
に収められている。

このハウジング１７２には、コン）・ロールパルプ１４
６が一種の三方電磁弁であるので、入力ボート１７４、
吐出ボー１−１７６．１７８、ドレインボー１−　ｉ　
ｓ　ｏが設けられており、入力ポート１７４は高圧ライ
ンに、吐出ポート１７６はシリンダ１２２に、吐出ボー
ト１７８はシリンダ１２４に、ドレインボー１−３８０
はトランスミッション駆動用油圧回路１６４の低圧ライ
ンに各々接続されている。

そして第１０図においてスプール弁１７０の上側と下側
とにはこれを図のト方または下方へ向って駆動する前記
ソレノイド１５０．１５２が各々設けられており、スプ
ール弁１７０はこれらソレノイド１５０．１５２で−１
−下方向へ駆動されることにより入カポ−１−１７４と
吐出ポート１７６、７ １７８との断続を制御できる。

例えばこれらソレノイド１５０．１５２の作動により第
１１図に示される様にスプール弁１７０が右方向へスラ
イド駆動され、これにより入力ボート１７４と吐出ポー
１−１７６とが連通されると、ドレインボート１８０と
吐出ポー１−１７８とが連通される。

その結果、シリンダ１２２内の油圧が−１，、ｊ’？、
　ｌ、、シリンダ１２４して変速シャフト１２０が図の
右方向へスライド駆動され、トランスミッション２４の
セレクト方向操作が行なわれる。

この様に、シリンダ１２２．１２４の一方の油圧が高め
られた場合には、他方の油圧は必ず低められる。

これに対し、シリンダ１２２．１２４について別々の三
方電磁弁が専用に設けられた場合であってセレクト方向
操作が行なわれるときには、両シリンダ１２２．１２４
の油圧が同時に高められ、あるいは低められることを防
止する処置がソフ］・面で必要となるが、本実施例では
ハード的にこの８ 防止が行なわれているので、この種の処置は必要とされ
ない。

なお、他方のコントロールバルブ１４８は図示されては
いないが、このコントロールバルブ１４６に並設されて
おり、ここでは同様の構成とされているのでその説明は
省略する。

また、上記コントロールバルブ１４６．１４８は次の様
に構成することも可能である。

第１２図においてここでは、ソレノイド１５０（または
ソレノイド１５４）によりドレイン通路１８２の開閉が
、またソレノイド１５２（ソレノイド１５６）によりド
レイン通路１８４の開閉が各々行なわれている。

なお、スプール弁１７０は両側でスプリング圧と油圧と
を受けている。

以１−の様に構成されているので、例えばソレノイド１
５０が作動してドレイン通路１８４が閉じられると、ス
プール弁１７０が図の右方向へ駆動され、入力ポート１
７４とシリンダ１２２が吐出ポー１−１７６を介して連
通される。

９ 以上の様にトランスミッション油圧駆動装置８１はトラ
ンスミッション駆動用油圧回路１６４を有しており、こ
のトランスミッション駆動用油ＪＥ回路１６４内に設け
られたトランスミッション操作用油圧制御弁１４６．１
４８がエンジン制御回路１２で開閉制御されることによ
りトランスミッション２４の変速操作が行なわれている
。

ここで、本装置ではトランスミッション駆動用油圧回路
１６４中を流れる作動油の油量がエンジン制御回路１２
により監視されており、エンジン制御回路１２はその監
視によりトランスミッション２４の変速操作完了を判定
できる。

このトランスミッション２４の変速操作完了の検出のた
めに本実施例では機械的スイッチが使用されてはおらず
、したがってその操作力が減ぜられることはない。

本実施例においては、第７図に示される様にトランスミ
ッション駆動用油圧回路１６４の高圧ラインに油量検出
器１９０．１９２が設けられており、油量検出器１９０
はアクチュエータ８２の入０ 力油量を、油量検出器１９２はアクチュエータ８４の入
力油量を各々検出できる。

そしてそれらの油量検出信号２９０．２９２は」−記エ
ンジン制御回路１２に供給されており、エンジン制御回
路１２は、ピストン径とそのストロークで定まる作動油
量に相当するクラッチ１６遮断時からのアキュムレータ
１６２の出力油量、すなわちアクチュエータ８２の入力
油量、アクチュエータ８４の入力油量、の積分値が所定
の判定レベルに達したときに、そのストローク方向移動
が終了してトランスミッション２４の変速操作が完了し
たとの判定を行なうことが可能である。

また、上記の処理が行なわれているときにはオイルポン
プ１６０は駆動されておらず、その制御は図示されては
いないがエンジン制御回路１２により行なわれている。

なお本装置においては、油量検出器１９０．１９２はト
ランスミッション駆動用油圧回路１６４の低圧ラインを
除く位置に、例えばシリンダ１２２．１２４．１２６．
１２８側に、各々挿入でき１ る。

本発明に係る装置の実施例は以上の構成から成り、以下
その作用を説明する。

第１３図には変速指令処理用フローチャー１・が、第１
４図にはエンジン制御用フローチャートが各々示されて
いる。

第１３図、第１４図のステップ３００．４００において
、内部でのクラッチ操作指令の発生又はクラッチ操作指
令２２０の入力が各々監視されている。

第１３図のステップ３００において上記の指令が発生せ
ず、かつ入力されなかったとの判定が行なわれた場合に
は、ステップ３０２に進んで検出アクセルペダル踏込量
２００、車速検出信号２１２が取り込まれる。そして次
のステップ３０４においてはステップ３０２で取り込ま
れたアクセルペダル踏込量と車速とからシフトタイミン
グがめられる。

一方、第１４図のステップ４００において前記の指令が
発生せず、かつ入力されなかったとの判２ 定が行なわれた場合には、ステップ４０２に進んで第１
５図にフローチャートで示された通常のエンジン制御が
行なわれる。

第１５図のステップ４０４．４０６では検出アクセルペ
ダル踏込量２００、エンジン回転数検出信号２０６が各
々取り込まれる。

さらにステップ４０８ではアクセルペダル踏込量とエン
ジン回転数とを用いて二次元マツプから基本燃料噴射ｇ
ｌ　Ｑ　ＢＡＳＥがサーチされる。

そしてステップ４１０ではその噴射量Ｑ　ＢＡＳＥに対
して各種要因による修正が加えられて実際の燃料噴射量
Ｑが決定される。

最後のステップ４１２においては、上記噴射量Ｑに応じ
た駆動電流２０２かりニアソレノイド１４に供給される
。

以上の様に内部でクラッチ操作指令が発生しておらず、
またクラッチ操作指令２２０が入力されていない場合に
は、エンジン制御回路１２はシフトタイミングの演算と
ディーゼルエンジンの通常噴射制御の処理とを並行して
行なっている。

３ また、前記ステップ３０４の処理により内部でクラッチ
操作指令が生成された場合、又はシフトノブ７２が操作
された場合には、前記ステップ３００において指令有り
との判定が行なわれ、ステップ３０６に進む。

このステップ３０６ではシフトレバ−７０がＤポジショ
ンとされているか否かが判定されており、このステラ７
’３０６でシフトレバ−７０がＤポジションとされてい
ると判定された場合には、前記ステップ３０４の処理に
より得られた内部のクラッチ操作指令、ギア比選択指令
がそのまま有効なものとして取り扱われる優先処理がス
テップ３０８において行なわれる。またＤポジションと
されていない場合には内部のクラッチ操作指令。

ギア比選択指令が無効とされて入力されたクラッチ操作
指令２２０、ギア比選択指令２２２が有効なものとして
取り扱われる優先処理がステップ３１０において行なわ
れる。

そしてそれらの処理３０８．３１０が終了すると、最後
に変速用フラグがステップ３１２におい４ てセラＩ・される。

一方第１４図のステップ４００において指令有りとの判
定が行なわれた場合には、ステップ４１４に進んで変速
用エンジン制御が開始される。

第１６図、第１７図には前記変速用フラグのセットによ
り開始されるクラッチ操作用フローチャート、トランス
ミッション操作用フローチャートが各々示されており、
第１８図には上記ステップ４１４の変速用エンジン制御
フローチャートが、そして第１９図にはこのときのタイ
ミングチャート図が示されている。

第１９図において、自動変速が行なわれる直前の時刻ｔ
ｏでは、クラッチストロークＣ３Ｔが最小値ＣＭＩＮで
全体の０％であり、クラッチ１６は連結状態にある。

そしてこの時刻１０におけるアクセルペダル踏込量Ｏ１
は任意の値θＯである。

第１９図の時刻ｔｌにおいて、内部クラッチ操作指令が
発生し、またはクラッチ操作指令２２０が入力される。

５ これにより前記ステップ３１２で変速用フラグがセット
され、第１６図の最初のステップ５００においてオンオ
フ電磁弁４４が駆動電波２２６により開かれてクラッチ
１６が直ちに遮断駆動される。

なお本実施例においては、ｌ−記オンオフ電磁弁４４の
開閉制御が行なわれることにより、クラッチストローク
Ｃ３Ｔはクラッチ１６の遮断に十分であって直ちにクラ
ッチ１６・の連結に移行できる値ＣＭＡＸに保持されて
いる。なお、この保持制御はクラッチストロークＣ３Ｔ
が位置検出信吟２０４により監視しながら行なわれてい
る。

第１７図の最初のステップ６００においては、クラッチ
ストロークＣ３Ｔが値ＣＭＡＸに達したか否かによりク
ラッチ１６が遮断されたか否かが判定されており、上記
クラッチ１６の遮断駆動によりクラッチ１６が遮断され
たとの判定が行なわれる。

この判定により内部発生ギア比選択指令またはギア比選
択指令２２２がステップ６０２でセット６ される。

そして次のステップ６０４では、ステップ６０２でセッ
トされた指令に応じた駆動電流２２８がアクチュエータ
８２．８４に供給され、これによりトランスミッション
２４の変速操作が行なわれる。

この変速操作の完了がステップ６０６においてシフト位
置検出信号２１４により監視されており、その完了によ
り第１７図の処理が終了する。

一１―記変速操作の完了が第１６図のステップ５０２に
おいても監視されており、ステップ５０２で変速操作が
完了したとの判定が行なわれると、第１９図において時
刻ｔ２から次のステップ５０４でデユーティ比ｌＯＯ％
の駆動電流２３０がデユーティ電磁弁４６に供給されて
デユーティ電磁弁４６が全開とされる。

これによりクラッチ１６は急速に連結方向へ駆動され、
この連結方向駆動はクラッチ１６が半連結となるまで継
続して行なわれる。

７ 第１６図のステップ５０６においてはクラッチストロー
クＣ３Ｔがクラッチ１６の半連結となる位置に対応する
半連結クラッチストロークＣＣに達したか否かが監視さ
れている。この監視によりクラッチ１６が半クラツチ状
態となったとの判定が行なわれた場合には、ステップ５
０８において駆動電流２３０の出力が停止されてデユー
ティ電磁弁４６が閉じられ、クラッチ１６が半連結状態
で停止制御される。

なお、クラッチ１６の停止Ｆ位置に対応する上記クラッ
チストロークＣＣは前述の学習により得られたもので、
ギア比の選択指令に応じて変更されており、■速、後退
の場合には最も遮断側の位置でクラッチ１６が停止制御
される。

また、エンジン制御回路１２はこの駆動中にエンジン回
転数検出信号２０６、トルク検出信号２０Ｂの変化を監
視しており、その変化が生じたクラッチストロークＣ３
Ｔを検出して半連結位置についての学習を行なっている
。

以上の様にクラッチ１６が完全連結状態から半８ 連結状態まで急速に駆動されるので、その間の車両の空
走が防止されている。

また、クラッチ１６が半連結位置で停止制御されるので
、いわゆるクラッチミート時においてショックが発生す
ることはない。

この様にしてクラッチ１６が半連結位置で停止制御され
ると、ステップ５１０では駆動型ｔｉｔ２３０のデユー
ティ比がセットされ、次のステップ５１２の処理により
このデユーティ比の駆動電流２３０がデユーティ電磁弁
４６に第１３図の時刻ｔ３から供給される。

これによりデユーティ電磁弁４６がデユーティ開制御さ
れ、クラッチ１６が連結方向へ徐々に駆動される。

そして第１９図の時刻ｔ４においてクララチス）・ロー
フＣ３Ｔが値ＣＭＩＮに達し、第１６図のステップ５１
４でクラッチ１６が完全連結状態となったことが確認さ
れると、ステップ５１６において駆動電流２３０の出力
が停止１＝され、デユーティ電磁弁４６が閉じられる。

これによりクラッチ９ １６は完全連結状態に維持される。

以上の様にクラッチ１６が半連結状態から完全連結状態
までに徐々に駆動されるので、クラッチ１６の連結駆動
が円滑に行なわれる。

なお、本実施例においては、車両後退時でアクセル踏込
量が少ないときにはクラッチ１６は完全連結状態となる
までは駆動されることはなく、途中で停止制御されてこ
れに滑りが生じた状態に維持される。これにより車庫入
れ、縦列駐車などの運転の容易化が図られている。

また、本実施例においては、クラッチ１６が完全に連結
したときに１００％のデユーティ比とされた駆動電流２
３０が出力されてそのときのクラッチストロークＣＳＴ
の値が安定化ｙれる。そしてクラッチストロークＣ３Ｔ
が複数回サンプリングされ、それらサンプリンフ値の平
均値がめられてその平均値が学習される。

この学習値に所定のクラッチストロークが加算されてク
ラッチ１６の半連結位置におけるクラッチストロークが
められる。

０ そしてこのクラッチストロークと前記学習値とから正値
がそれらの来歴からめられるなどして−Ｉ−記クチクラ
ッチ１６時停止制御の目標値が得られている。

以−１−のクラッチ１６の操作中にディーゼルエンジン
の制御が以下の様に行なわれている。

第１８図の最初のステップ７００においては、クラッチ
１６が遮断中であるか否かが判定されており、デユーテ
ィ電磁弁４６のデユーティ開制御が開始されていない場
合にはクラッチ１６が遮断中との判定が、またそのデユ
ーティ開制御が開始されている場合にはクラッチ１６が
連結中との判断が行なわれる。

前述した様にこのステップ７００の処理が前述のステッ
プ４００で指令有りとの判定が行なわれたときに開始さ
れるので、クラッチ操作指令が内部で発生し又はクラッ
チ操作指令２２０が入力されてからクラッチ１６の連結
方向への駆動が開始されるまでの間、本実施例ではクラ
ッチ１６が遮断中と判断される。

１ また、クラッチ１６の連結方向への駆動が開始された後
（時刻ｔ２以降）はクラッチ１６が連結中との判断が行
なわれる。

この様にしてクラッチ１６がステップ７００で遮断中と
の判定が行なわれた場合には、ステップ７０２において
、アクセルペダル踏込量検出器１０で検出された実際の
アクセルペダル踏込量θｌ（θ１＝００）が取り込まれ
る。

そして次のステップ７０４においてｊｆ、上記アクセル
ペダル踏込量０１に定数Ｏが乗ぜられて前記の二次元マ
ツプサーチ用のアクセルペダル踏込量θ２がめられる。

さらにステップ７０６においては、この二次元マツプサ
ーチ用アクセルペダル踏込量ｏ２とエンジン回転数検出
器５０で検出されたエンジン回転数とにより前記二次元
マツプから基本燃料噴射量Ｑ　ＢＡＳＥがめられる。

すなわち、ディーゼルエンジンの回転数はクラッチ１６
の遮断により、クラッチ１６の遮断前における踏込量θ
１に応じた回転数からアイドル回２ 転数まで急激に低減制御される。

そしてその回転数はクラッチ１６の遮断中には一定に一
保持される。

このため、運転者がそのままアクセルを踏み込んでいて
も、あるいはさらに踏み込んでも、ディーゼルエンジン
の空吹かしが行なわれることはなく、ディーゼルエンジ
ンがオーバーランすることはない。

次に前記ステップ７００においてクラッチ１６が遮断中
ではなく連結中との判定が行なわれた場合について説明
する。

この場合には、ステップ７１０でアクセルペダル踏込量
θ１が取り込まれ、ステップ７１２でクラッチストロー
クＣ５Ｔが取り込まれる。

そしてステップ７１４では、ステップ７１２で取り込ま
れたクラッチストロークＣ３Ｔを用いて前記テーブルか
ら係数Ｋがサーチｙれる。

さらにステップ７１６においては、上記踏込量θ１にこ
の係数Ｋが乗ぜられて二次元マツプサーチ用アクセルペ
ダル踏込量θ２がめられる。

３ 従って、この踏込量θ２は第１９図に示される様にクラ
ッチストロークＣ５Ｔに応じて値０から踏込量θｌに向
って徐々に増加制御される。

この踏込量θ２により第１８図のステップ７０６で基本
燃料噴射量Ｑ　ＢＡＳＥがめられ、その噴射ｉ　Ｑ　Ｂ
ＡＳＥに基づいてステップ７０８でエンジン制御が行な
われるので、ディーゼルエンジンの回転数はクラッチス
トロークＣＳＴに応じて徐々に増加制御される。

以上の様にクラッチ１６の連結駆動中には、その連結駆
動量に応じエンジン回転数が増加制御されてクラッチ１
６とアクセルの関連操作が自動的に行なわれる。

その結果、未熟な運転者であっても適切な変速操作が可
能となる。

ここで、以上のエンジン回転数制御で使用される係数に
は前記テーブルから以下の様にして選択されたクラッチ
ストローク−係数特性よりサーチされている。

第２０図には上記特性の選択処理手順が示され７ＬＩし ており、この処理は前記第１８図のステップ７００にお
いてクラッチ１６が遮断中でないとの判定が行なわれた
ときに開始され、遅くとも前記ステップ７１４で係数に
のサーチが行なわれるまでに終了される。

第２０図において、最初のステップ８００ではそれまで
にシフトが完了しているトランスミッション２４のシフ
ト位置が１速位置であるか否かが判定されている。

またステップ８０２では？速位置であるか否かが、ステ
ップ８０４では３速位置であるか否かが、ステップ８０
６では４速位置であるか否かが、そしてステップ８０Ｂ
では後退位置であるか否かが各々判定されている。

そしてステップ８００でシフト位置が１速位置であると
判定されたときにはステップ８１０に進み、■速用の特
性が選択される。

さらに、ステップ８０２でシフト位置が２速位置である
と判定されたときにはステップ８１２に進み、２速用の
特性が選択されステップ８０４で５ シフト位置が３速位置であると判定されたときにはステ
ップ８１４に進み、３速用の特性が選択され、ステップ
８０６でシフト位置が４速位置であると判定されたとき
にはステップ８１６に進み、４速用の特性が選択され、
そしてステップ８０８でシフト位置が後退位置であると
判定されたときにはステップ８１８に進み、後退用の特
性が選択される。

この様にしてステップ８１０．８１２．８１４．８１６
．８１８のいずれかで選択された特性がステップ８２０
でセットされて第２０図の処理が終了される。

以上の様に本実施例では、ｌ・ランスミッション２４の
シフト位置ごとに別々のクラッチストローク−アクセル
開度係数特性が用意されており、それらのうちいずれか
がトランスミッション２４のシフト位置により選択され
ている。

前述した様にこれらの特性が熟練した運転者の操作デー
タに基づいて定められているので、前記ステップ７１４
でサーチされた係数Ｋを用いて工６ ンジン制御が行なわれると、エンジン回転数の」二ｙ１
度合は１速、後退のシフト位置では最も低く、２速、３
速、４速では各々より高くなり、熟練していない運転者
であっても熟練した運転者と同様に適切なアクセル操作
が可能となる。

ここで、トランスミッション２４の変速完了が判定され
る前記ステップ５０２は以下の手順で行なわれている。

クラッチ１６の遮断駆動が開始されると、第２１図の処
理が開始される。

第２１図において、ステップ９００ではクラッチ１６の
遮断方向への駆動開始が監視されており、ステップ９０
０でその開始が確認されるとステップ９０２に進む。

このステップ９０２ではそれらの検出信号２９０．２９
２がザンプリングされており、次のステップではそれら
が各々積分されて作動油の総流量がめられる。

そしてステップ９０６ではデユーティ電磁弁４６が全開
されたか否かが判定されており、このステップ９０６で
デユーティ電磁弁４６が全開されたとの判定が行なわれ
なかったときにはステップ９０２．９０４の処理が繰返
され、デユーティ電磁弁４６が全開されたときには、ト
ランスミッション２４の変速操作が終了しているので、
このルーチンが終了される。

一方前記第１６図のステップ５０２では、ピストン径と
そのストロークで定まる作動油量に相当する判定レベル
にアキュムレータ１６２の出力油量、すなわちアクチュ
エータ８２の入力油量、アクチュエータ８４の入力油量
が達したときにそのストロータ方向移動が終了してトラ
ンスミッション２４の変速操作が完了したとの判定が行
なわれ。

ている。

本実施例では前記セレクト方向への操作が行なわれた後
にシフト方向への操作が行なわれることによりトランス
ミッション２４の変速操作が行なわれており、セレクト
方向への操作のために所定量の作動油が流れた後、シフ
ト方向への操作のために所定量の作動油が流れたときに
トランスミツ１ ジョン２４の変速操作が完了したとの判定が行なわれて
いる。例えば、１速に変速操作が行なわれる場合には、
セレクト方向への操作のために４．５ｃｃの作動油が流
れた後、シフト方向への操作のために６ｃｃの作動油が
浣れたときにトランスミッション２４の変速操作が完了
したとの判定が行なわれている。

なお、以上の処理が行なわれているときにはオイルポン
プ１６０は駆動されておらず、その制御はエンジン制御
回路１２により行なわれている。

以上説明した様に、本実施例によれば、エンジン制御回
路で変速操作が自動的に行なわれるので、運転者の負担
を軽減できる。

また、遠心クラッチ、摩擦クラッチ、ワンウェイクラッ
チが用いられている装置では摩擦クラッチが空気圧にて
駆動され、更に遠心クラッチが完全に連結する回転数に
なるまでエンジン出力の有効な伝達が不可能であるのに
対し、本装置ではクラッチが油圧にて駆動されるのでク
ラッチ制御の応答性及びその精度が極めて高く、更に摩
擦クラ９ ８ ツチを使用できるので回転数、エンジン出力にかかわら
ずエンジン出力の有効な伝達が可能であり、そして大き
な動力伝達も可能である。

そして本装置はマニュアルトランスミッションで使用さ
れる部材のほとんどが利用可能であるので、構造が簡単
且つコスト的に有利であると共に小型化が容易である。

更に本装置は、クラッチと流体カブラとが組合わされた
装置の様に滑りによるトルクロスの発生する流体カプラ
が動力伝達経路中に設けられないので、エンジン出力を
トランスミッションに効率良く伝達することが可能であ
る。

また変速時にクラッチが遮断状態から半連結状態まで急
速に連結方向へ駆動されるので、その間の車両の空走が
防止され、このため車両の発進、加速を行なうときにエ
ンジン出力を有効に利用でき、従って迅速な発進、加速
が可能となる。

そしてクラッチが半連結位置から連結位置までは徐々に
駆動されるので、クラッチ連結をショックを伴なわずに
行なうことが可能である。

０ 更に、クラッチの連結位置における連結クラッチストロ
ークが学習され、その学習値に所定のクラッチストロー
クが加えられてクラッチの半連結位置における半連結ク
ラッチストロークがめられ、その値を利用しであるいは
エンジン回転数、トルクの変化により学習されたｔ連結
クララチス）・ローフを利用してクラッチの連結制御が
行なわれるので、クラッチの摩耗、各種部品のバラツキ
などにより半連結位置が変化しても常に一定の連結制御
が可能である。

また本実施例によれば、クラッチの遮断中にはアクセル
ペダルの踏込量にかかわらずエンジンの回転数が低減制
御されるので、その間においてエンジンの空吹かしが防
止され、またエンジンがオーバーランするこはない。

さらに本実施例によれば、トランスミッションのシフト
位置ごとに熟練した運転者の操作データに基づいて定め
られた複数のクラッチストローク−アクセル開度係数特
性が用意されており、それらのうちいずれかがトランス
ミッションのシフト１ 位置により選択され、その特性からサーチされた係数Ｋ
を用いてエンジン制御が行なわれるので、未熟練の運転
者であっても熟練した運転者と同様に適切なアクセル操
作をクラッチ連結中に行なうことが可能である。

そして特に本実施例によれば、トランスミッションの変
速操作完了の判定のためにトランスミッション駆動様油
圧回路の油量が検出されてその操作力がこの検出動作で
減ぜられることはなく、このためトランスミッションの
変速操作を迅速に行なうことが可能となる。

さらに、この検出のために油量検出器が用いられるので
、装置を安価に構成することも可能となる。

また、変速シャフト上に機械的スイッチを設ける必要が
なく、このため油量検出器の１伺けが容易であり、装置
の小型化も可能となる。

［発明の効果］ 以上説明した様に本発明によれば、トランスミッション
の変速操作完了の判定のためにトラン２ スミッション駆動様油圧回路の油量が検出されてその操
作力がこの検出動作で減ぜられることはなく、このため
トランスミッションの変速操作を迅速に行なうことが可
能となる。

さらに、この検出のために油量検出器が用いられるので
、装置を安価に構成することも可能となる。

また、変速シャフト−４二に機械的スイッチを設ける必
要がなく、このため油量検出器の組付けが容易であり、
装置の小型化も可能となる。

【図面の簡単な説明】 第１図は本発明に係る装置の全体構成図、第２図は第１
図実施例の変速操作部の構成説明図、第３図は第２図に
おけるクラッチ操作指令発生回路の回路構成説明図、第
４図及び第５図は第３図におけるクラッチ操作指令発生
回路の動作説明図、第６図は第１図におけるエンジン制
御回路の構成説明図、第７図はトランスミッション油圧
駆動装置の構成説明図、第８図は一方の変速用アクチュ
エータの構成説明図、第９図はトランスミッショ３ ンの操作方向説明図、第１０図は他方の変速用アクチュ
エータの構成説明図、第１１図は変速用アクチュエータ
の動作説明図、第１２図は変速用アクチュエータの構成
説明図、第１３図は変速指令処理用フローチャート図、
第１４図はエンジン制御用フローチャート図、第１５図
は非変速時におけるエンジン制御用フローチャー１・図
、第１６図はクラッチ操作用フローチャート図、第１７
図はトランスミッション操作用フローチャーＩ・図、第
１８図は変速用エンジン制御のフローチャート図、第１
９図はタイミングチャート図、第２０図はクラッチスト
ローク−係数に特性選択処理用フローチャート図、第２
１図は変速完了判定のための前処理手順を説明するフロ
ーチャート図である。 １０１１参〇アクセルペダル踏込量検出器、１２＠−争
エンジン制御回路、 １４・１リニアツレイド、 １６・ｅ・クラッチ。 ２４・・・トランスミッション、 ４ ３２・・・クラッチ油圧駆動装置、 ３４・・・遮断駆動用油圧回路、 ３６・・・連結駆動用油圧回路、 ４４争争・オンオフ電磁弁、 ４６・・・デユーティ電磁弁、 ５０・・・エンジン回転数検出器、 ５４・・・位置検出器、 ５８・・・車速検出器、 ６０・・・シフ）・位置検出器、 ６６・・・クラッチ操作指令発生回路 ８１・・・トランスミッション油圧駆動装置、１４６．
１４８０拳・コントロールバルブ、１６４・・・トラン
スミッション駆動用油圧回路、 １９０．１９２・・・油量検出器。 代理人　弁理士　中　島　淳 ５ 第２図 第３図　第４図 第５図 第１４図 一、’（４７一 第１６図 辛 特開口Ｈ６０−１９６４５１（２０） 第１７図 特開昭ＧＯ−１９６４５１（２２） 第２１図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）、）ランスミッション駆動用油圧回路を有し該油
   圧回路中にトランスミッション操作用油圧制御弁が設け
   られたトランスミッション油圧駆動装置と、トランスミ
   ッション駆動用油圧回路中を流れる作動油量を検出する
   油量検出器と、ギア比選択指令に従いトランスミッショ
   ン操作用油圧制御弁を開閉制御することによりトランス
   ミッションの変速操作を行ない、油量検出信号の監視に
   よりトランスミッションの変速完了を判定する弁制御回
   路と、を備えた、ことを特徴とする車両用自動変速装置
   。