JPS6019965A - 自動車走行状態制御装置 - Google Patents
自動車走行状態制御装置Info
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- JPS6019965A JPS6019965A JP58127128A JP12712883A JPS6019965A JP S6019965 A JPS6019965 A JP S6019965A JP 58127128 A JP58127128 A JP 58127128A JP 12712883 A JP12712883 A JP 12712883A JP S6019965 A JPS6019965 A JP S6019965A
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- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
- F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
- F02P5/05—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using mechanical means
- F02P5/14—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using mechanical means dependent on specific conditions other than engine speed or engine fluid pressure, e.g. temperature
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/60—Inputs being a function of ambient conditions
- F16H59/66—Road conditions, e.g. slope, slippery
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
発明の技術分野
本発明は、自動車用変速制御器と電子進角制御器とを有
機的に結合させたシステムに関し、特に自動車の走行状
態に応じて変速位置と点火時期とを制御する自動車走行
状態制御装置に関するものである。
機的に結合させたシステムに関し、特に自動車の走行状
態に応じて変速位置と点火時期とを制御する自動車走行
状態制御装置に関するものである。
発明の背景
自動車の燃費を悪化させる原因に、渋滞路等の所謂ノロ
ノロ走行がある。このような走行は市街地では日常茶飯
事であり、ここでの燃費を抑えるだけでも相当の低燃費
化が可能となる。
ノロ走行がある。このような走行は市街地では日常茶飯
事であり、ここでの燃費を抑えるだけでも相当の低燃費
化が可能となる。
発明の目的
本発明はこのような事情に鑑みて為されたものであり、
渋滞路等での燃費を向上し得るようにすることを課題と
する。
渋滞路等での燃費を向上し得るようにすることを課題と
する。
発明の構成
一般に燃料消費量ｆは次式によって表される。
ｆ＝Ｅ（ｖ）＋Ｇ （ΔＶ／Δｊ） 十Ｆ （Ｖ）−・
−（１） ここで、Ｅ （Ｖ）はエンジン回転のみに必要なガソリ
ン消費量、Ｇ（ΔＶ／Δｔ）は加速に必要なガソリン消
費量で共に速度Ｖに依存する単調増加関数であり、Ｆ
（ｖ）はその車速を保つのに必要なエンジン回転自体を
除いたガソリン消費量である。
−（１） ここで、Ｅ （Ｖ）はエンジン回転のみに必要なガソリ
ン消費量、Ｇ（ΔＶ／Δｔ）は加速に必要なガソリン消
費量で共に速度Ｖに依存する単調増加関数であり、Ｆ
（ｖ）はその車速を保つのに必要なエンジン回転自体を
除いたガソリン消費量である。
低速域で一定走行している状態では、Ｇ（ΔＶ／Δｔ）
はほぼ零であり、またＦ （ｖ）も少なくて良い。従っ
て、Ｅ （Ｖ）を減少させれば、燃費を改善することが
可能となる。本発明はこのような点に着目して為された
ものであり、その要旨は、現車速とスロットル開度とに
基づき自動的に変速機の変速比を変更する自動車用変速
制御器と、各種センサによりエンジン状態を感知してそ
の時のエンジン状態に合致した最適な点火時期を選択し
点火時期を制御する電子進角制御器と、制御信号を発生
する信号発生器とを備え、該信号発生器から所定の制御
信号が発せられたとき前記自動車用変速制御器は少なく
とも一段のシフトアップを行ない、前記電子進角制御器
は点火時期を前記最適点火時期の半分以下に設定するよ
うに構成された自動車走行状Ｗ３制御装置にある。従っ
て、渋滞路等でノロノロ走行している場合に前記信号発
生器から所定の信号を手動或いは自動的に発生させれば
、一段以上のハイギアにチェンジされるのでエンジン回
転数は低下し燃料消費量が減少される。
はほぼ零であり、またＦ （ｖ）も少なくて良い。従っ
て、Ｅ （Ｖ）を減少させれば、燃費を改善することが
可能となる。本発明はこのような点に着目して為された
ものであり、その要旨は、現車速とスロットル開度とに
基づき自動的に変速機の変速比を変更する自動車用変速
制御器と、各種センサによりエンジン状態を感知してそ
の時のエンジン状態に合致した最適な点火時期を選択し
点火時期を制御する電子進角制御器と、制御信号を発生
する信号発生器とを備え、該信号発生器から所定の制御
信号が発せられたとき前記自動車用変速制御器は少なく
とも一段のシフトアップを行ない、前記電子進角制御器
は点火時期を前記最適点火時期の半分以下に設定するよ
うに構成された自動車走行状Ｗ３制御装置にある。従っ
て、渋滞路等でノロノロ走行している場合に前記信号発
生器から所定の信号を手動或いは自動的に発生させれば
、一段以上のハイギアにチェンジされるのでエンジン回
転数は低下し燃料消費量が減少される。
また、点火時期が遅らされるので、ノッキング等を生じ
る虞はなく安定な走行が可能となる。
る虞はなく安定な走行が可能となる。
発明の実施例
第１図は本発明の自動車走行状態制御装置のハードウェ
ア構成の一例を示す要部ブロック図である。同図におい
て、１０は電子進角制御器のコントロール部であり、マ
イクロコンピュータ１１と、そのバス１２を介してマイ
クロコンピュータ１１に接続された入力インターフェイ
ス回路１３．出力インターフェイス回路１４．プログラ
ム等を格納するＲＯＭｌ５、演算結果等を一時記憶する
Ｒ Ａ Ｍ １６から成る。また、１７は自動車用変速
制御器のコン１−ロール部であり、マイクロコンピュー
タ】８と、そのハス１９を介してマイクロコンピュータ
１８と接続された入力インターフェイス回路２０．出力
インターフェイス回路２１．プログラム等を格納するＲ
ＯＭ２２、演算結果等を一時記憶するＲＡＭ２３から成
る。
ア構成の一例を示す要部ブロック図である。同図におい
て、１０は電子進角制御器のコントロール部であり、マ
イクロコンピュータ１１と、そのバス１２を介してマイ
クロコンピュータ１１に接続された入力インターフェイ
ス回路１３．出力インターフェイス回路１４．プログラ
ム等を格納するＲＯＭｌ５、演算結果等を一時記憶する
Ｒ Ａ Ｍ １６から成る。また、１７は自動車用変速
制御器のコン１−ロール部であり、マイクロコンピュー
タ】８と、そのハス１９を介してマイクロコンピュータ
１８と接続された入力インターフェイス回路２０．出力
インターフェイス回路２１．プログラム等を格納するＲ
ＯＭ２２、演算結果等を一時記憶するＲＡＭ２３から成
る。
コントロール部１０のＲＯＭ１５には、エンジン状態に
応じた最適進角値が記憶されており、マイクロコンピュ
ータ１１はクランク角センサ２４．吸気圧センサ２５の
出力によりめたエンジン回転数及び吸入空気量から基本
点火時期を前記ＲＯＭ１５から選び出し、また水温セン
サ２６等の他のセンサの信号をもとに補正点火進角度を
算出し、これに初期セント点火時期を加えて次式に示す
ように点火時期を決定する。
応じた最適進角値が記憶されており、マイクロコンピュ
ータ１１はクランク角センサ２４．吸気圧センサ２５の
出力によりめたエンジン回転数及び吸入空気量から基本
点火時期を前記ＲＯＭ１５から選び出し、また水温セン
サ２６等の他のセンサの信号をもとに補正点火進角度を
算出し、これに初期セント点火時期を加えて次式に示す
ように点火時期を決定する。
点火時期−初期セント点火時期十基本点火進角度＋補正
点火進角度 −−−−−−（２） そして、この決定した点火時期に関する信号をアクチュ
エータ２９内のイグナイタ３０に送出し、これに応して
イグナイタ３０ではイグニッションコイル３Ｉに一次電
流が流れる通電時間を決定し、イグニッションコイル３
１の２次側に高電圧を発生させスバーグプラグ３２を点
火する。
点火進角度 −−−−−−（２） そして、この決定した点火時期に関する信号をアクチュ
エータ２９内のイグナイタ３０に送出し、これに応して
イグナイタ３０ではイグニッションコイル３Ｉに一次電
流が流れる通電時間を決定し、イグニッションコイル３
１の２次側に高電圧を発生させスバーグプラグ３２を点
火する。
また、コントロール部１７は、車速センサ２７．スロッ
トル開度センサ２８の情報と、ＲＡＭ２３に記憶された
現変速位置情報とから、ＲＯＭ２２に記憶した変速パタ
ーン（スロットル開度に対応した基準変速切換車速を各
変速切換段階毎に記憶したもの）をルックアップして変
速可否の判断を行ない、現車速が変速切換闇値車速に達
すると、出力インターフェイス２１を介して変速機３３
の変速比を切換える為の油圧回路３４内の変速制御用ソ
レノイド３５゜３６を制御し、一段のシフトアンプ或い
はシフトダウンを行なわせる。なお、３７はトルクコン
バータである。以上のようなコン（−ロール部１０．１
７等の動作は従来から良く知られているものである。
トル開度センサ２８の情報と、ＲＡＭ２３に記憶された
現変速位置情報とから、ＲＯＭ２２に記憶した変速パタ
ーン（スロットル開度に対応した基準変速切換車速を各
変速切換段階毎に記憶したもの）をルックアップして変
速可否の判断を行ない、現車速が変速切換闇値車速に達
すると、出力インターフェイス２１を介して変速機３３
の変速比を切換える為の油圧回路３４内の変速制御用ソ
レノイド３５゜３６を制御し、一段のシフトアンプ或い
はシフトダウンを行なわせる。なお、３７はトルクコン
バータである。以上のようなコン（−ロール部１０．１
７等の動作は従来から良く知られているものである。
さて、本実施例では上述のような構成に加え、ドライバ
が運転中に操作できる適当な位置に信号発生器を構成す
るスイッチ３８を設け、このスイッチ３８のオン、オフ
状態をマイクロコンピュータ１１゜１８が読取れるよう
にしている。そして、このスイッチ３８がオフのときは
、コントロール部Ｔｏ、 １７は上述した通常の動作を
実行し、スイッチ３８がオンすると、コントロール部１
０は進角度を強制的に遅らせ、またコントロール部１７
は少なくとも１段のシフトアップを行なうようにしてい
る。
が運転中に操作できる適当な位置に信号発生器を構成す
るスイッチ３８を設け、このスイッチ３８のオン、オフ
状態をマイクロコンピュータ１１゜１８が読取れるよう
にしている。そして、このスイッチ３８がオフのときは
、コントロール部Ｔｏ、 １７は上述した通常の動作を
実行し、スイッチ３８がオンすると、コントロール部１
０は進角度を強制的に遅らせ、またコントロール部１７
は少なくとも１段のシフトアップを行なうようにしてい
る。
第２図はマイクロコンピュータ１８の変速制御機能を実
現するソフトウェア構成例を示すフローチャートであり
、この実施例で新に付加したステップはステップＳ８．
Ｓｌｌ、３１５．Ｓ１６である。先ずスイッチ３８がオ
フ状態のときの動作を説明する。
現するソフトウェア構成例を示すフローチャートであり
、この実施例で新に付加したステップはステップＳ８．
Ｓｌｌ、３１５．Ｓ１６である。先ずスイッチ３８がオ
フ状態のときの動作を説明する。
同図に示すように、マイクロコンピュータ１８は、車速
センサ２７の出力を読取って現車速を検知すると共にス
ロットル開度センサ２８の出力を読取ってスロットルが
どの程度の開度であるか検知しくＳｌ、Ｓ２）、検知し
たスロットル開度から内部ＲＯＭ２２に記憶した基準変
速パターンをアクセスして現在のスロットル開度に対応
する基準変速切換車速をルックアップする（Ｓ３）。第
３図は基準変速パターンの一例を示す線図であり、実線
１−２．２→３，３−４はそれぞれ１速、２速、３速か
ら２速、３速、４速へ切換える上限変速切換閾値車速を
示し、破線１←２，２−３．３−４はそれぞれ２速、３
速、４速から１速、２速、３速へ切換える下限変速切換
闇値車速を示す。マイクロコンピュータ１８は現シフト
位置から移行する際に参照すべき上限変速切換闇値車速
と下限変速切換闇値車速との双方をルックアップするも
のであり、例えば現在の変速位置が２速であるとすると
、２速から３速へ切換える上限変速切換闇値車速と、２
速から１速へ切換える下限変速切換闇値車速とをルック
アンプする。但し、現変速位置が１速のときは上限変速
切換闇値車速だけを、また現変速位置が４速のときは下
限変速切換闇値車速だけを参照する。次に、マイクロコ
ンピュータ１８は、現シフト位置が１速であるとき及び
２速、３速であるときは、この上限変速切換闇値車速と
現車速とを比較しくＳ６，５１２） 、現車速が上限変
速切換闇値車速より大きいと、一段のシフトアンプを行
なう為の信号を出力インターフェイス回路２１を介して
変速制御用ソレノイド３５．３６に出力し、一段のシフ
トアンプを行なう （３１３）。そして、現シフト位置
情報を更新する（Ｓ１４）。また、現シフト位置が４速
であるか或いはステップＳ６でＮＯと判定されたときは
、現車速が下限変速切換闇値車速より小さいか否か判別
しくＳ７）、小さいと一段のシフトダウンを行ない（’
３９）、現シフト位置情報を更新する（ＳＩＯ）。この
ような動作は従来と同様である。
センサ２７の出力を読取って現車速を検知すると共にス
ロットル開度センサ２８の出力を読取ってスロットルが
どの程度の開度であるか検知しくＳｌ、Ｓ２）、検知し
たスロットル開度から内部ＲＯＭ２２に記憶した基準変
速パターンをアクセスして現在のスロットル開度に対応
する基準変速切換車速をルックアップする（Ｓ３）。第
３図は基準変速パターンの一例を示す線図であり、実線
１−２．２→３，３−４はそれぞれ１速、２速、３速か
ら２速、３速、４速へ切換える上限変速切換閾値車速を
示し、破線１←２，２−３．３−４はそれぞれ２速、３
速、４速から１速、２速、３速へ切換える下限変速切換
闇値車速を示す。マイクロコンピュータ１８は現シフト
位置から移行する際に参照すべき上限変速切換闇値車速
と下限変速切換闇値車速との双方をルックアップするも
のであり、例えば現在の変速位置が２速であるとすると
、２速から３速へ切換える上限変速切換闇値車速と、２
速から１速へ切換える下限変速切換闇値車速とをルック
アンプする。但し、現変速位置が１速のときは上限変速
切換闇値車速だけを、また現変速位置が４速のときは下
限変速切換闇値車速だけを参照する。次に、マイクロコ
ンピュータ１８は、現シフト位置が１速であるとき及び
２速、３速であるときは、この上限変速切換闇値車速と
現車速とを比較しくＳ６，５１２） 、現車速が上限変
速切換闇値車速より大きいと、一段のシフトアンプを行
なう為の信号を出力インターフェイス回路２１を介して
変速制御用ソレノイド３５．３６に出力し、一段のシフ
トアンプを行なう （３１３）。そして、現シフト位置
情報を更新する（Ｓ１４）。また、現シフト位置が４速
であるか或いはステップＳ６でＮＯと判定されたときは
、現車速が下限変速切換闇値車速より小さいか否か判別
しくＳ７）、小さいと一段のシフトダウンを行ない（’
３９）、現シフト位置情報を更新する（ＳＩＯ）。この
ような動作は従来と同様である。
次に、スイッチ３８がオン状態のときは、変速条件が成
立しない場合であっても、ステップＳ１１゜Ｓ１５にお
いてステップＳ１６へ移行する為、未だ強制的なシフト
アンプ制御が行なわれていないときに限り一段のシフト
アンプが行なわれ（Ｓ１３＞、現シフト位置情報が更新
される（３１７）。なお、通常の変速条件に反してシフ
トアップ制御を行なうので、その後の変速条件判別にお
いて現車速が下限変速切換闇値車速より小さくなること
が起り得るので、シフトダウン制御はスイッチ３８がオ
フのときにのみ行なうようにしている（Ｓ８）。
立しない場合であっても、ステップＳ１１゜Ｓ１５にお
いてステップＳ１６へ移行する為、未だ強制的なシフト
アンプ制御が行なわれていないときに限り一段のシフト
アンプが行なわれ（Ｓ１３＞、現シフト位置情報が更新
される（３１７）。なお、通常の変速条件に反してシフ
トアップ制御を行なうので、その後の変速条件判別にお
いて現車速が下限変速切換闇値車速より小さくなること
が起り得るので、シフトダウン制御はスイッチ３８がオ
フのときにのみ行なうようにしている（Ｓ８）。
第４図はマイクロコンピュータ１１の進角演算処理の一
例を示すフローチャートであり、スイッチ３８がオフの
ときは、前記（２）式でめた進角値に基づいて点火時期
の制御を行ない（３２０，５２１）、スイッチ３日がオ
ンのときは前記（２）式でめた進角値の半分以下の進角
値に基づいて点火時期の制御を行なう（３２２）。進角
値をどの程度の値にするかは車種等により一概には述べ
られないが、例えば３０ Ｋｍ／ ｈ以下の速度で平坦
路を一定走行している場合にスイッチ３８をオンし、強
制的に一段のシフトアップを行なってもノンキング等が
生じなく安定なエンジン状態が得られる範囲で定めれば
良く、上述のように計算された進角値の半分を用いる以
外に例えば−律に５度、０度等小さな進角値を用いる構
成とすることもできる。
例を示すフローチャートであり、スイッチ３８がオフの
ときは、前記（２）式でめた進角値に基づいて点火時期
の制御を行ない（３２０，５２１）、スイッチ３日がオ
ンのときは前記（２）式でめた進角値の半分以下の進角
値に基づいて点火時期の制御を行なう（３２２）。進角
値をどの程度の値にするかは車種等により一概には述べ
られないが、例えば３０ Ｋｍ／ ｈ以下の速度で平坦
路を一定走行している場合にスイッチ３８をオンし、強
制的に一段のシフトアップを行なってもノンキング等が
生じなく安定なエンジン状態が得られる範囲で定めれば
良く、上述のように計算された進角値の半分を用いる以
外に例えば−律に５度、０度等小さな進角値を用いる構
成とすることもできる。
このように本実施例によれば、渋滞等の為低速域でノロ
ノロ運転を余儀無くされた場合、ドライバがスイッチ３
８をオンすれば、通常の場合より一段高いギアで走行す
ることが可能となり、その分だけ燃料を節約することが
可能となる。
ノロ運転を余儀無くされた場合、ドライバがスイッチ３
８をオンすれば、通常の場合より一段高いギアで走行す
ることが可能となり、その分だけ燃料を節約することが
可能となる。
なお、以上の実施例は手動で強制的なシフトアンプ制御
及び進角値制御を行なったが、スイソチ３８の代りに、
渋滞路等の走行状態、即ちスロットル開度が小さく且つ
低速域のほぼ一定速度で走行する状態が例えば１０秒程
度いたことを自動的に検知する走行状態検知器を設ける
か、或いはこのような走行状態検知器とスイッチ３８を
併有すれば、強制的なシフトアンプ制御及び進角値制御
を自動的に実行することも可能である。
及び進角値制御を行なったが、スイソチ３８の代りに、
渋滞路等の走行状態、即ちスロットル開度が小さく且つ
低速域のほぼ一定速度で走行する状態が例えば１０秒程
度いたことを自動的に検知する走行状態検知器を設ける
か、或いはこのような走行状態検知器とスイッチ３８を
併有すれば、強制的なシフトアンプ制御及び進角値制御
を自動的に実行することも可能である。
第５図はそのような走行状態検知器の実施例を示す回路
図である。同図において、５０は電磁ピックアップ式等
の車速センサ、５１は車速センサ５０の車速に比例した
出力パルスを電圧値に変換する周波数電圧変換器、５２
〜５７はそれぞれ５．１０．１５゜２０、２５．３０Ｋ
ｍ／ ｈに相当する基準電圧、５８〜６３は比較器であ
り、これらの比較器５８〜６３は現車速がそれぞれ５．
］０．１５．２０．２５．３０Ｋｍ／ｈ以下のときそ
の出力がハイレベルとなる。比較器５８〜６１の出力は
インバータ６４〜６７を介してアンド回路６８〜７１に
入力されており、従ってアンド回路６８〜７１の出力は
現車速がそれぞれ５〜１５ Ｋｍ／ ｈ 、 １０〜２
０ Ｋｍ／ ｈ 、 １５〜２５Ｋｍ／ ｈ 、 ２０
〜３０Ｋｍ／ ｈの間にあるときハイレベルとなる。ま
たスロットル開度が全開の例えば１１５以下であるとき
ハイレベルとなる信号７４がアンド回路７２〜７６に入
力されており、アンド回路７２〜７６は、それぞれ現車
速が０〜１０Ｋｍ／ｈ、５〜１５Ｋｍ／ ｈ、 １０〜
２０Ｋｍ／ ｈ、 １５〜２５Ｋｍ／ ｈ、２０〜３０
Ｋｍ／ｈの間にあり且つスロットル開度が１１５以下で
あるときに発振器７７の出力パルスをカウンタ７８〜８
２に入力する。これらのカウンタ７８〜８２は、例えば
１０秒程度だけカウント動作を継続したときその出力を
ハイレベルにするように構成されており、カウンタ７８
は比較器５８の出力の立下がりでリセットされ、カウン
タ７９〜８２はアンド回路６８〜７１の出力でリセット
される。カウンタ７８〜８２の出力はオア回路８３を介
してフリップフロップ８４のセント端子Ｓに入力され、
このフリップフロップ８４はオア回路８３の出力の立ち
上がりでセットされ、信号７４の立ち上り、つまりスロ
ットル開度が１１５以上になったときリセットされる。
図である。同図において、５０は電磁ピックアップ式等
の車速センサ、５１は車速センサ５０の車速に比例した
出力パルスを電圧値に変換する周波数電圧変換器、５２
〜５７はそれぞれ５．１０．１５゜２０、２５．３０Ｋ
ｍ／ ｈに相当する基準電圧、５８〜６３は比較器であ
り、これらの比較器５８〜６３は現車速がそれぞれ５．
］０．１５．２０．２５．３０Ｋｍ／ｈ以下のときそ
の出力がハイレベルとなる。比較器５８〜６１の出力は
インバータ６４〜６７を介してアンド回路６８〜７１に
入力されており、従ってアンド回路６８〜７１の出力は
現車速がそれぞれ５〜１５ Ｋｍ／ ｈ 、 １０〜２
０ Ｋｍ／ ｈ 、 １５〜２５Ｋｍ／ ｈ 、 ２０
〜３０Ｋｍ／ ｈの間にあるときハイレベルとなる。ま
たスロットル開度が全開の例えば１１５以下であるとき
ハイレベルとなる信号７４がアンド回路７２〜７６に入
力されており、アンド回路７２〜７６は、それぞれ現車
速が０〜１０Ｋｍ／ｈ、５〜１５Ｋｍ／ ｈ、 １０〜
２０Ｋｍ／ ｈ、 １５〜２５Ｋｍ／ ｈ、２０〜３０
Ｋｍ／ｈの間にあり且つスロットル開度が１１５以下で
あるときに発振器７７の出力パルスをカウンタ７８〜８
２に入力する。これらのカウンタ７８〜８２は、例えば
１０秒程度だけカウント動作を継続したときその出力を
ハイレベルにするように構成されており、カウンタ７８
は比較器５８の出力の立下がりでリセットされ、カウン
タ７９〜８２はアンド回路６８〜７１の出力でリセット
される。カウンタ７８〜８２の出力はオア回路８３を介
してフリップフロップ８４のセント端子Ｓに入力され、
このフリップフロップ８４はオア回路８３の出力の立ち
上がりでセットされ、信号７４の立ち上り、つまりスロ
ットル開度が１１５以上になったときリセットされる。
このフリップフロップ８４の出力Ｑが第１図の入力イン
バータ回路３９に入力されるものである。
バータ回路３９に入力されるものである。
第５図の走行状態検知器によれば、スロットル開度が小
さく且つ低速域のほぼ一定速度で走行する状態が例えば
１０秒程度いたとき、フリップフロップ８４がセントさ
れて強制的なシフトアップ制御及び進角値制御が行なわ
れ、アクセルペダルを踏み込むことでスロットル開度を
大きくすると通常の動作に復帰する。なお、このような
走行状態検［はマイクロコンピュータ等を用いて構成す
ることも可能である。
さく且つ低速域のほぼ一定速度で走行する状態が例えば
１０秒程度いたとき、フリップフロップ８４がセントさ
れて強制的なシフトアップ制御及び進角値制御が行なわ
れ、アクセルペダルを踏み込むことでスロットル開度を
大きくすると通常の動作に復帰する。なお、このような
走行状態検［はマイクロコンピュータ等を用いて構成す
ることも可能である。
発明の詳細
な説明したように、本発明によれば、現車速とスロット
ル開度とに基づき自動的に変速機の変速比を変更する自
動車用変速制御器と、各種センサによりエンジン状態を
感知してその時のエンジン状態に合致した最適な点火時
期を選択し点火時期を制御する電子進角制御器と、制御
信号を発生する信号発生器とを備え、該信号発生器から
所定の制御信号が発せられたとき前記自動車用変速制御
器は少なくとも一段のシフトアップを行ない、前記電子
進角制御器は点火時期を前記最適点火時期の半分以下に
設定するように構成したので、渋滞路等でノロノロ走行
している場合に前記信号発生器から所定の信号を手動或
いは自動的に発生させれば、一段以上のハイギアにチェ
ンジでき、エンジン回転数を低下させて燃料消費量を低
減することが可能となる。また、点火時期が遅らされる
ので、ノッキング等を生じる虞はなく安定な走行が可能
となる。
ル開度とに基づき自動的に変速機の変速比を変更する自
動車用変速制御器と、各種センサによりエンジン状態を
感知してその時のエンジン状態に合致した最適な点火時
期を選択し点火時期を制御する電子進角制御器と、制御
信号を発生する信号発生器とを備え、該信号発生器から
所定の制御信号が発せられたとき前記自動車用変速制御
器は少なくとも一段のシフトアップを行ない、前記電子
進角制御器は点火時期を前記最適点火時期の半分以下に
設定するように構成したので、渋滞路等でノロノロ走行
している場合に前記信号発生器から所定の信号を手動或
いは自動的に発生させれば、一段以上のハイギアにチェ
ンジでき、エンジン回転数を低下させて燃料消費量を低
減することが可能となる。また、点火時期が遅らされる
ので、ノッキング等を生じる虞はなく安定な走行が可能
となる。
第１図は本発明の自動車走行状態制御装置のハードウェ
ア構成の一例を示す要部ブロック図、第２図はマイクロ
コンピュータエ８の変速制御機能を実現するソフトウェ
ア構成例を示すフローチャート、第３図は基準変速パタ
ーンの一例を示す線図、第４図はマイクロコンピュータ
ＩＩの進角演算処理の一例を示すフローチャート、第５
図はそのような走行状態検知器の実施例を示す回路図で
ある。 １０は電子進角制御器のコントロール部、１７は自動車
用変速制御器のコントロール部、２４はクランク角セン
サ、５は吸気圧センサ、２Ｇは水温センサ、２７は車速
センサ、２８はスロットル開度センサ、３８はスイッチ
である。 特許出願人富士通テン株式会社 代理人弁理士玉蟲久五部外１名
ア構成の一例を示す要部ブロック図、第２図はマイクロ
コンピュータエ８の変速制御機能を実現するソフトウェ
ア構成例を示すフローチャート、第３図は基準変速パタ
ーンの一例を示す線図、第４図はマイクロコンピュータ
ＩＩの進角演算処理の一例を示すフローチャート、第５
図はそのような走行状態検知器の実施例を示す回路図で
ある。 １０は電子進角制御器のコントロール部、１７は自動車
用変速制御器のコントロール部、２４はクランク角セン
サ、５は吸気圧センサ、２Ｇは水温センサ、２７は車速
センサ、２８はスロットル開度センサ、３８はスイッチ
である。 特許出願人富士通テン株式会社 代理人弁理士玉蟲久五部外１名
Claims (1)
- （１）現車速とスロットル開度とに基づき自動的に変速
機の変速比を変更する自動車用変速制御器と、各種セン
サによりエンジン状態を感知してその時のエンジン状態
に合致した最適な点火時期を選択し点火時期を制御する
電子進角制御器と、制御信号を発生ずる信号発生器とを
備え、該信号発生器から所定の制御信号が発せられたと
き前記自動車用変速制御器は少なくとも一段のシフトア
ップを行ない、前記電子進角制御器は点火時期を前記最
適点火時期の半分以下に設定するように構成されたこと
を特徴とする自動車走行状態制御装置。 （２、特許請求の範囲第１項記載の自動車走行状態制御
装置において、前記信号発生器は、スロットル開度が小
さく且つ低速域のほぼ一定速度で走行する状態が所定時
間継続されたことを検知したとき前記制御信号を発する
ものであることを特徴とする自動車走行状態制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58127128A JPS6019965A (ja) | 1983-07-13 | 1983-07-13 | 自動車走行状態制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58127128A JPS6019965A (ja) | 1983-07-13 | 1983-07-13 | 自動車走行状態制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6019965A true JPS6019965A (ja) | 1985-02-01 |
| JPH0468469B2 JPH0468469B2 (ja) | 1992-11-02 |
Family
ID=14952301
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58127128A Granted JPS6019965A (ja) | 1983-07-13 | 1983-07-13 | 自動車走行状態制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6019965A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US9190062B2 (en) | 2010-02-25 | 2015-11-17 | Apple Inc. | User profiling for voice input processing |
| US10568032B2 (en) | 2007-04-03 | 2020-02-18 | Apple Inc. | Method and system for operating a multi-function portable electronic device using voice-activation |
| US10652394B2 (en) | 2013-03-14 | 2020-05-12 | Apple Inc. | System and method for processing voicemail |
-
1983
- 1983-07-13 JP JP58127128A patent/JPS6019965A/ja active Granted
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US10568032B2 (en) | 2007-04-03 | 2020-02-18 | Apple Inc. | Method and system for operating a multi-function portable electronic device using voice-activation |
| US9190062B2 (en) | 2010-02-25 | 2015-11-17 | Apple Inc. | User profiling for voice input processing |
| US10652394B2 (en) | 2013-03-14 | 2020-05-12 | Apple Inc. | System and method for processing voicemail |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0468469B2 (ja) | 1992-11-02 |
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