JPH0468469B2 - - Google Patents
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- JPH0468469B2 JPH0468469B2 JP58127128A JP12712883A JPH0468469B2 JP H0468469 B2 JPH0468469 B2 JP H0468469B2 JP 58127128 A JP58127128 A JP 58127128A JP 12712883 A JP12712883 A JP 12712883A JP H0468469 B2 JPH0468469 B2 JP H0468469B2
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- Japan
- Prior art keywords
- shift
- ignition timing
- speed
- vehicle speed
- throttle opening
- Prior art date
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
- B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
- B60W10/11—Stepped gearings
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
- B60W30/18—Propelling the vehicle
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
- B60W30/18—Propelling the vehicle
- B60W30/1819—Propulsion control with control means using analogue circuits, relays or mechanical links
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
- F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
- F02P5/05—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using mechanical means
- F02P5/14—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using mechanical means dependent on specific conditions other than engine speed or engine fluid pressure, e.g. temperature
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/60—Inputs being a function of ambient conditions
- F16H59/66—Road conditions, e.g. slope, slippery
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Transportation (AREA)
- Automation & Control Theory (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
発明の技術分野
本発明は、自動車用変速制御器と電子進角制御
器とを有機的に結合させたシステムに関し、特に
自動車の走行状態に応じて変速位置と点火時期と
を制御する自動車走行状態制御装置に関するもの
である。
器とを有機的に結合させたシステムに関し、特に
自動車の走行状態に応じて変速位置と点火時期と
を制御する自動車走行状態制御装置に関するもの
である。
発明の背景
自動車の燃費を悪化させる原因に、渋滞路等の
所謂ノロノロ走行がある。このような走行は市街
地では日常茶飯事であり、ここでの燃費を抑える
だけでも相当の低熱費が可能となる。
所謂ノロノロ走行がある。このような走行は市街
地では日常茶飯事であり、ここでの燃費を抑える
だけでも相当の低熱費が可能となる。
発明の目的
本発明はこのような事情に鑑みて為されたもの
であり、渋滞路等での燃費を向上し得るようにす
ることを課題とする。
であり、渋滞路等での燃費を向上し得るようにす
ることを課題とする。
発明の構成
自動車の燃費を向上させるにはエンジン回転数
を落とせばよい。同じ速度でエンジン回転数を落
とすには変速機をシフトアツプすればよい。しか
し、シフトアツプするとノツキングを起こしやす
くなる問題がある。
を落とせばよい。同じ速度でエンジン回転数を落
とすには変速機をシフトアツプすればよい。しか
し、シフトアツプするとノツキングを起こしやす
くなる問題がある。
一方、エンジンの点火時期を制御する装置とし
て電子進角制御器がある。これは、エンジンにお
ける点火、つまりスパークプラグの点火時期を制
御するものである。エンジンの出力を高めるに
は、上死点（ピストンが最も上がつた位置：シリ
ンダとピストンでできる容積が最小となつたとこ
ろ）でシリンダ内の圧力が最大となるように燃料
を爆発させればよい。従つて、点火時期は上死点
以前にする必要があり、この上死点以前に点火す
る制御を点火制御における進角制御といい、進角
量とはこの点火が上死点からどれくらい以前に行
われるかを示す。つまり、点火時期制御とは、上
死点はピストンと同期して動くクランク等に角度
センサを設けることにより検出でき、またエンジ
ン回転数と今回の上死点の時期から次の上死点の
時期が検出できるので、当該次の上死点となる時
点からエンジン状態に応じて算出した進角量分前
の時点で点火するものである。そして、進角量は
最適進角量に近い程（点火時期が早い程：上死点
よりより早い時点で点火する程）エンジン出力は
向上するが、進角量を大きくする程、上死点以前
に大きな圧力がピストンに加わり、エンジンの回
転に逆行するように圧力がピストンに加わるため
ノツキングを起こしやすくなる。逆に、進角量を
小さくする程（点火時期を遅らせる程）ノツキン
グは起こり難くなるが、燃料の爆発による圧力が
上死点以後となるため（シリンダとピストンでで
きる容積が大きくなつた後に最大となるため）エ
ンジン出力が小さくなる。
て電子進角制御器がある。これは、エンジンにお
ける点火、つまりスパークプラグの点火時期を制
御するものである。エンジンの出力を高めるに
は、上死点（ピストンが最も上がつた位置：シリ
ンダとピストンでできる容積が最小となつたとこ
ろ）でシリンダ内の圧力が最大となるように燃料
を爆発させればよい。従つて、点火時期は上死点
以前にする必要があり、この上死点以前に点火す
る制御を点火制御における進角制御といい、進角
量とはこの点火が上死点からどれくらい以前に行
われるかを示す。つまり、点火時期制御とは、上
死点はピストンと同期して動くクランク等に角度
センサを設けることにより検出でき、またエンジ
ン回転数と今回の上死点の時期から次の上死点の
時期が検出できるので、当該次の上死点となる時
点からエンジン状態に応じて算出した進角量分前
の時点で点火するものである。そして、進角量は
最適進角量に近い程（点火時期が早い程：上死点
よりより早い時点で点火する程）エンジン出力は
向上するが、進角量を大きくする程、上死点以前
に大きな圧力がピストンに加わり、エンジンの回
転に逆行するように圧力がピストンに加わるため
ノツキングを起こしやすくなる。逆に、進角量を
小さくする程（点火時期を遅らせる程）ノツキン
グは起こり難くなるが、燃料の爆発による圧力が
上死点以後となるため（シリンダとピストンでで
きる容積が大きくなつた後に最大となるため）エ
ンジン出力が小さくなる。
本発明は、これらの特性を考慮し、そして渋滞
路等でのノロノロ走行ではエンジン出力がそれほ
ど必要ないことに着目したものであり、運転者の
操作、またノロノロ走行等におけるエンジンの低
負荷状態を検出した時には、シフトアツプを行つ
てエンジン回転数を抑えるとともに、その制御に
より起こりやすくなるノツキングを点火時期を遅
らせることによりノツキングの発生を抑えるもの
である。
路等でのノロノロ走行ではエンジン出力がそれほ
ど必要ないことに着目したものであり、運転者の
操作、またノロノロ走行等におけるエンジンの低
負荷状態を検出した時には、シフトアツプを行つ
てエンジン回転数を抑えるとともに、その制御に
より起こりやすくなるノツキングを点火時期を遅
らせることによりノツキングの発生を抑えるもの
である。
発明の実施例
第１図は本発明の自動車走行状態制御装置のハ
ードウエア構成の一例を示す要部ブロツク図であ
る。同図において、１０は電子進角制御器のコン
トロール部であり、マイクロコンピユータ１１
と、そのバス１２を介してマイクロコンピユータ
１１に接続された入力インターフエイス回路１
３、出力インターフエイス回路１４、プログラム
等を格納するROM１５、演算結果等を一時記憶
するRAM１６から成る。また、１７は自動車用
変速制御器のコントロール部であり、マイクロコ
ンピユータ１８と、そのバス１９を介してマイク
ロコンピユータ１８と接続された入力インターフ
エイス回路２０、出力インターフエイス回路２
１、プログラム等を格納するROM２２、演算結
果等を一時記憶するRAM２３から成る。
ードウエア構成の一例を示す要部ブロツク図であ
る。同図において、１０は電子進角制御器のコン
トロール部であり、マイクロコンピユータ１１
と、そのバス１２を介してマイクロコンピユータ
１１に接続された入力インターフエイス回路１
３、出力インターフエイス回路１４、プログラム
等を格納するROM１５、演算結果等を一時記憶
するRAM１６から成る。また、１７は自動車用
変速制御器のコントロール部であり、マイクロコ
ンピユータ１８と、そのバス１９を介してマイク
ロコンピユータ１８と接続された入力インターフ
エイス回路２０、出力インターフエイス回路２
１、プログラム等を格納するROM２２、演算結
果等を一時記憶するRAM２３から成る。
コントロール部１０のROM１５には、エンジ
ン状態に応じた最適進角値が記憶されており、マ
イクロコンピユータ１１はクランク角センサ２
４、吸気圧センサ２５の出力により求めたエンジ
ン回転数及び吸入空気量から基本点火時期を前記
ROM１５から選び出し、また水温センサ２６等
の他のセンサの信号をもとに補正点火進角度を算
出し、これに初期セツト点火時期を加えて次式に
示すように点火時期を決定する。
ン状態に応じた最適進角値が記憶されており、マ
イクロコンピユータ１１はクランク角センサ２
４、吸気圧センサ２５の出力により求めたエンジ
ン回転数及び吸入空気量から基本点火時期を前記
ROM１５から選び出し、また水温センサ２６等
の他のセンサの信号をもとに補正点火進角度を算
出し、これに初期セツト点火時期を加えて次式に
示すように点火時期を決定する。
点火時期＝初期セツト点火時期
＋基本点火進角度＋補正点火進角度
この決定した点火時期と、クランク角センサ２
４からの信号のタイミングに従い、点火信号を、
アクチユエータ２９内のイグナイタ３０に送出
し、これに応じてイグナイタ３０ではイグニツシ
ヨンコイル３１に一次電流が流れる通電時間を決
定し、イグニツシヨンコイル３１の２次側に高電
圧を発生させスパーグプラグ３２を点火する。
４からの信号のタイミングに従い、点火信号を、
アクチユエータ２９内のイグナイタ３０に送出
し、これに応じてイグナイタ３０ではイグニツシ
ヨンコイル３１に一次電流が流れる通電時間を決
定し、イグニツシヨンコイル３１の２次側に高電
圧を発生させスパーグプラグ３２を点火する。
また、コントロール部１７は、車速センサ２
７、スロツトル開度センサ２８の情報と、RAM
２３に記憶された現変速位置情報とから、ROM
２２に記憶した変速パターン（スロツトル開度に
対応した基準変速切換車速を各変速切換段階毎に
記憶したもの）をルツクアツプして変速可否の判
断を行ない、現車速が変速切換閾値車速に達する
と、出力インターフエイス２１を介して変速機３
３の変速比を切換える為の油圧回路３４内の変速
制御用ソレノイド３５，３６を制御し、一段のシ
フトアツプ或いはシフトダウンを行なわせる。な
お、３７はトルクコンバータである。以上のよう
なコントロール部１０，１７等の動作は従来から
良く知られているものである。
７、スロツトル開度センサ２８の情報と、RAM
２３に記憶された現変速位置情報とから、ROM
２２に記憶した変速パターン（スロツトル開度に
対応した基準変速切換車速を各変速切換段階毎に
記憶したもの）をルツクアツプして変速可否の判
断を行ない、現車速が変速切換閾値車速に達する
と、出力インターフエイス２１を介して変速機３
３の変速比を切換える為の油圧回路３４内の変速
制御用ソレノイド３５，３６を制御し、一段のシ
フトアツプ或いはシフトダウンを行なわせる。な
お、３７はトルクコンバータである。以上のよう
なコントロール部１０，１７等の動作は従来から
良く知られているものである。
さて、本実施例では上述のような構成に加え、
ドライバが運転中に操作できる適当な位置に操作
スイツチのオン、オフにより起動信号を発生する
起動信号発生器を構成するスイツチ３８を設け、
このスイツチ３８のオン、オフ状態をマイクロコ
ンピユータ１１，１８が読取れるようにしてい
る。そして、このスイツチ３８がオフのときはコ
ントロール部１０，１７は上述した通常の動作を
実行し、スイツチ３８がオンすると、コントロー
ル部１０は進角度を強制的に遅らせ、またコント
ロール部１７は少なくとも１段のシフトアツプを
行なうようにしている。
ドライバが運転中に操作できる適当な位置に操作
スイツチのオン、オフにより起動信号を発生する
起動信号発生器を構成するスイツチ３８を設け、
このスイツチ３８のオン、オフ状態をマイクロコ
ンピユータ１１，１８が読取れるようにしてい
る。そして、このスイツチ３８がオフのときはコ
ントロール部１０，１７は上述した通常の動作を
実行し、スイツチ３８がオンすると、コントロー
ル部１０は進角度を強制的に遅らせ、またコント
ロール部１７は少なくとも１段のシフトアツプを
行なうようにしている。
第２図はマイクロコンピユータ１８の変速制御
機能を実現するソウトウエア構成例を示すフロー
チヤートであり、この実施例で新に付加したステ
ツプはステツプS8、S11、S15、S16である。先ず
スイツチ３８がオフ状態のときの動作を説明す
る。同図に示すように、マイクロコンピユータ１
８は、車速センサ２７の出力を読取つて現車速を
検知すると共にスロツトル開度センサ２８の出力
を読取つてスロツトルがどの程度の開度であるか
検知し（S1、S2）、検知したスロツトル開度から
内部ROM２２に記憶した基準変速パターンをア
クセスして現在のスロツトル開度に対応する基準
変速切換車速をルツクアツプする（S3）。第３図
は基準変速パターンの一例を示す線図であり、実
線１→２，２→３，３→４はそれぞれ１速、２
速、３速から２速、３速、４速へ切換える上限変
速切換閾値車速を示し、破線１←２，２←３，３
←４はそれぞれ２速、３速、４速から１速、２
速、３速へ切換える下限変速切換閾値車速を示
す。マイクロコンピユータ１８は現シフト位置か
ら移行する際に参照すべき上限変速切換閾値車速
と下限変速切換閾値車速との双方をルツクアツプ
するものであり、例えば現在の変速位置が２速で
あるとすると、２速から３速へ切換えると上限変
速切換閾値車速と、２速から１速へ切換える下限
変速切換閾値車速とをルツクアツプする。但し、
現変速位置が１速のときは上限変速切換閾値車速
だけを、また現変速位置が４速のときは下限変速
切換閾値車速だけを参照する。次に、マイクロコ
ンピユータ１８は、現シフト位置が１速であると
き及び２速、３速であるときは、この上限変速切
換閾値車速と現車速とを比較し（S6、S12）、現
車速が上限変速切換閾値車速より大きいと、一段
のシフトアツプを行なう為の信号を出力インター
フエイス回路２１を介して変速制御用ソレノイド
３５，３６に出力し、一段のシフトアツプを行な
う（S13）。そして、現シフト位置情報を更新す
る（S14）。また、現シフト位置が４速であるか
或いはステツプS6でNOと判定されたときは、現
車速が下限変速切換閾値車速より小さいか否か判
別し（S7）、小さいと一段のシフトダウンを行な
い（S9）、現シフト位置情報を更新する（S10）。
このような動作は従来と同様である。
機能を実現するソウトウエア構成例を示すフロー
チヤートであり、この実施例で新に付加したステ
ツプはステツプS8、S11、S15、S16である。先ず
スイツチ３８がオフ状態のときの動作を説明す
る。同図に示すように、マイクロコンピユータ１
８は、車速センサ２７の出力を読取つて現車速を
検知すると共にスロツトル開度センサ２８の出力
を読取つてスロツトルがどの程度の開度であるか
検知し（S1、S2）、検知したスロツトル開度から
内部ROM２２に記憶した基準変速パターンをア
クセスして現在のスロツトル開度に対応する基準
変速切換車速をルツクアツプする（S3）。第３図
は基準変速パターンの一例を示す線図であり、実
線１→２，２→３，３→４はそれぞれ１速、２
速、３速から２速、３速、４速へ切換える上限変
速切換閾値車速を示し、破線１←２，２←３，３
←４はそれぞれ２速、３速、４速から１速、２
速、３速へ切換える下限変速切換閾値車速を示
す。マイクロコンピユータ１８は現シフト位置か
ら移行する際に参照すべき上限変速切換閾値車速
と下限変速切換閾値車速との双方をルツクアツプ
するものであり、例えば現在の変速位置が２速で
あるとすると、２速から３速へ切換えると上限変
速切換閾値車速と、２速から１速へ切換える下限
変速切換閾値車速とをルツクアツプする。但し、
現変速位置が１速のときは上限変速切換閾値車速
だけを、また現変速位置が４速のときは下限変速
切換閾値車速だけを参照する。次に、マイクロコ
ンピユータ１８は、現シフト位置が１速であると
き及び２速、３速であるときは、この上限変速切
換閾値車速と現車速とを比較し（S6、S12）、現
車速が上限変速切換閾値車速より大きいと、一段
のシフトアツプを行なう為の信号を出力インター
フエイス回路２１を介して変速制御用ソレノイド
３５，３６に出力し、一段のシフトアツプを行な
う（S13）。そして、現シフト位置情報を更新す
る（S14）。また、現シフト位置が４速であるか
或いはステツプS6でNOと判定されたときは、現
車速が下限変速切換閾値車速より小さいか否か判
別し（S7）、小さいと一段のシフトダウンを行な
い（S9）、現シフト位置情報を更新する（S10）。
このような動作は従来と同様である。
次に、スイツチ３８がオン状態のときは、変速
条件が成立しない場合であつても、ステツプ
S11、S15においてステツプS16へ移行する為、未
だ強制的なシフトアツプ制御が行なわれていない
ときに限り一段のシフトアツプが行なわれ
（S13）、現シフト位置情報が更新される（S17）。
なお、通常の変速条件に反してシフトアツプ制御
を行なうので、その後の変速条件判別において現
車速が下限変速切換閾値車速より小さくなること
が起り得るので、シフトダウン制御はスイツチ３
８がオフのときにのみ行なうようにしている
（S8）。
条件が成立しない場合であつても、ステツプ
S11、S15においてステツプS16へ移行する為、未
だ強制的なシフトアツプ制御が行なわれていない
ときに限り一段のシフトアツプが行なわれ
（S13）、現シフト位置情報が更新される（S17）。
なお、通常の変速条件に反してシフトアツプ制御
を行なうので、その後の変速条件判別において現
車速が下限変速切換閾値車速より小さくなること
が起り得るので、シフトダウン制御はスイツチ３
８がオフのときにのみ行なうようにしている
（S8）。
第４図はマイクロコンピユータ１１の進角演算
処理の一例を示すフローチヤートであり、スイツ
チ３８がオフのときは、前記(2)式で求めた進角値
に基づいて点火時期の制御を行ない（S20、
S21）、スイツチ３８がオンのときは前記(2)式で
求めた進角値の半分以下の進角値に基づいて点火
時期の制御を行なう。（S22）。進角値をどの程度
の値にするかは車種等により一概には述べられな
いが、例えば30Km／ｈ以下の速度で平坦路を一定
走行している場合にスイツチ３８をオンし、強制
的に一段のシフトアツプを行なつてもノツキング
等が生じなく安定なエンジン状態が得られる範囲
で定めれば良く、上述のように計算された進角値
の半分を用いる以外に例えば一律に５度、０度等
小さな進角値を用いる構成とすることもできる。
処理の一例を示すフローチヤートであり、スイツ
チ３８がオフのときは、前記(2)式で求めた進角値
に基づいて点火時期の制御を行ない（S20、
S21）、スイツチ３８がオンのときは前記(2)式で
求めた進角値の半分以下の進角値に基づいて点火
時期の制御を行なう。（S22）。進角値をどの程度
の値にするかは車種等により一概には述べられな
いが、例えば30Km／ｈ以下の速度で平坦路を一定
走行している場合にスイツチ３８をオンし、強制
的に一段のシフトアツプを行なつてもノツキング
等が生じなく安定なエンジン状態が得られる範囲
で定めれば良く、上述のように計算された進角値
の半分を用いる以外に例えば一律に５度、０度等
小さな進角値を用いる構成とすることもできる。
このように本実施例によれば、渋滞等の為低速
域でノロノロ運転を余儀無くされた場合、ドライ
バがスイツチ３８をオンすれば、通常の場合より
一段高いギアで走行することが可能となり、その
分だけ燃料を節約することが可能となる。
域でノロノロ運転を余儀無くされた場合、ドライ
バがスイツチ３８をオンすれば、通常の場合より
一段高いギアで走行することが可能となり、その
分だけ燃料を節約することが可能となる。
なお、以上の実施例は手動で強制的なシフトア
ツプ制御及び進角値制御を行なつたが、スイツチ
３８の代りに、渋滞路等の走行状態、即ちスロツ
トル開度が小さく且つ低速域のほぼ一定速度で走
行する状態が例えば10秒程続いたことを自動的に
検知する走行状態検知器を設けるか、或いはこの
ような走行状態検知器とスイツチ３８を併有すれ
ば、強制的なシフトアツプ制御及び進角値制御を
自動的に実行することも可能である。
ツプ制御及び進角値制御を行なつたが、スイツチ
３８の代りに、渋滞路等の走行状態、即ちスロツ
トル開度が小さく且つ低速域のほぼ一定速度で走
行する状態が例えば10秒程続いたことを自動的に
検知する走行状態検知器を設けるか、或いはこの
ような走行状態検知器とスイツチ３８を併有すれ
ば、強制的なシフトアツプ制御及び進角値制御を
自動的に実行することも可能である。
第５図はそのような走行状態検知器の実施例を
示す回路図である。走行状態検知器は、スロツト
ル開度と走行速度が所定条件であることを検出し
起動信号を発生する起動信号発生器により構成さ
れる。同図において、５０は電磁ピツクアツプ式
等の車速センサ、５１は車速センサ５０の車速に
比例した出力パルスを電圧値に変換する周波数電
圧変換器、５２〜５７はそれぞれ５、10、15、
20、25、30Km／ｈに相当する基準電圧、５８〜６
３は比較器であり、これらの比較器５８〜６３は
現車速がそれぞれ５、10、15、20、25、30Km／ｈ
以下のときその出力がハイレベルとなる。比較器
５８〜６１の出力はインバータ６４〜６７を介し
てアンド回路６８〜７１に入力されており、従つ
てアンド回路６８〜７１の出力は現車速がそれぞ
れ５〜15Km／ｈ、10〜20Km／ｈ、15〜25Km／ｈ、
20〜30Km／ｈの間にあるときハイレベルとなる。
またスロツトル開度が全開の例えば1/2以下であ
るときハイレベルとなる信号７４がアンド回路７
２〜７６に入力されており、アンド回路７２〜７
６は、それぞれ現車速が０〜10Km／ｈ、５〜15
Km／ｈ、10〜20Km／ｈ、15〜25Km／ｈ、20〜30
Km／ｈの間にあり且つスロツトル開度が1/5以下
であるときに発振器７７の出力パルスをカウンタ
７８〜８２に入力する。これらのカウンタ７８〜
８２は、例えば10秒程度だけカウント動作を継続
したときその出力をハイレベルにするように構成
されており、カウンタ７８は比較器５８の出力の
立下がりでリセツトされ、カウンタ７９〜８２は
アンド回路６８〜７１の出力でリセツトされる。
カウンタ７８〜８２の出力はオア回路８３を介し
てフリツプフロツプ８４のセツト端子Ｓに入力さ
れ、このフリツプフロツプ８４はオア回路８３の
出力を立ち上がりでセツトされ、信号７４の立ち
上り、つまりスロツトル開度が1/5以上になつた
ときリセツトされる。このフリツプフロツプ８４
の出力Ｑが第１図の入力インバータ回路３９に入
力されるものである。
示す回路図である。走行状態検知器は、スロツト
ル開度と走行速度が所定条件であることを検出し
起動信号を発生する起動信号発生器により構成さ
れる。同図において、５０は電磁ピツクアツプ式
等の車速センサ、５１は車速センサ５０の車速に
比例した出力パルスを電圧値に変換する周波数電
圧変換器、５２〜５７はそれぞれ５、10、15、
20、25、30Km／ｈに相当する基準電圧、５８〜６
３は比較器であり、これらの比較器５８〜６３は
現車速がそれぞれ５、10、15、20、25、30Km／ｈ
以下のときその出力がハイレベルとなる。比較器
５８〜６１の出力はインバータ６４〜６７を介し
てアンド回路６８〜７１に入力されており、従つ
てアンド回路６８〜７１の出力は現車速がそれぞ
れ５〜15Km／ｈ、10〜20Km／ｈ、15〜25Km／ｈ、
20〜30Km／ｈの間にあるときハイレベルとなる。
またスロツトル開度が全開の例えば1/2以下であ
るときハイレベルとなる信号７４がアンド回路７
２〜７６に入力されており、アンド回路７２〜７
６は、それぞれ現車速が０〜10Km／ｈ、５〜15
Km／ｈ、10〜20Km／ｈ、15〜25Km／ｈ、20〜30
Km／ｈの間にあり且つスロツトル開度が1/5以下
であるときに発振器７７の出力パルスをカウンタ
７８〜８２に入力する。これらのカウンタ７８〜
８２は、例えば10秒程度だけカウント動作を継続
したときその出力をハイレベルにするように構成
されており、カウンタ７８は比較器５８の出力の
立下がりでリセツトされ、カウンタ７９〜８２は
アンド回路６８〜７１の出力でリセツトされる。
カウンタ７８〜８２の出力はオア回路８３を介し
てフリツプフロツプ８４のセツト端子Ｓに入力さ
れ、このフリツプフロツプ８４はオア回路８３の
出力を立ち上がりでセツトされ、信号７４の立ち
上り、つまりスロツトル開度が1/5以上になつた
ときリセツトされる。このフリツプフロツプ８４
の出力Ｑが第１図の入力インバータ回路３９に入
力されるものである。
第５図の走行状態検知器によれば、スロツトル
開度が小さく且つ低速域のほぼ一定速度で走行す
る状態が例えば10秒程続いたとき、フリツプフロ
ツプ８４がセツトされて強制的なシフトアツプ制
御及び進角値制御が行なわれ、アクセルペダルを
踏み込むことでスロツトル開度を大きくすると通
常の動作を復帰する。なお、このような走行状態
検知器はマイクロコンピユータ等を用いて構成す
ることも可能である。
開度が小さく且つ低速域のほぼ一定速度で走行す
る状態が例えば10秒程続いたとき、フリツプフロ
ツプ８４がセツトされて強制的なシフトアツプ制
御及び進角値制御が行なわれ、アクセルペダルを
踏み込むことでスロツトル開度を大きくすると通
常の動作を復帰する。なお、このような走行状態
検知器はマイクロコンピユータ等を用いて構成す
ることも可能である。
発明の効果
以上説明したように、本発明によれば、現車速
とスロツトル開度に基づき自動的に変速機の変速
比を変更する自動車用変速制御器と、各種センサ
によりエンジン状態を感知してその時のエンジン
状態に合致した点火時期を選択し、点火時期を制
御する電子進角制御器と、前記自動車用変速制御
器の少なくとも一段のシフトアツプを行うシフト
アツプ制御手段と、前記選択した点火時期を遅ら
せる点火時期遅延手段と、前記シフトアツプ制御
手段と前記点火時期遅延手段を起動する起動信号
発生器とを備え、また、例えば前記起動信号発生
器を操作スイツチのオン、オフにより起動信号を
発生するように構成し、あるいは前記起動信号発
生器をスロツトル開度と走行速度が所定条件であ
ることを検出し起動信号を発生する走行状態検知
器で構成するようにしている。従つて、該起動信
号発生器から所定の起動信号が発せられたとき前
記自動車用変速制御器は少なくとも一段のシフト
アツプを行ない、前記電子進角制御器は点火時期
を前記最適点火時期を遅らせるので、所定の状態
のときにノツキング等を生じることなくエンジン
回転数を低下でき、燃料消費量を低減できる。即
ち、渋滞路等でノロノロ走行している場合等に前
記起動信号発生器からの起動信号により、つまり
例えば操作スイツチの手動操作による起動信号、
あるいはスロツトル開度と走行速度が所定条件を
満たすことにより自動的に発生する起動信号によ
り、一段以上のハイギアにチエンジされるのでエ
ンジン回転を低下させて燃料消費量を低減するこ
とが可能となる。また、その際に点火時期を遅ら
せるので、ノツキング等を生じる虞はなく安定な
走行が可能となる。
とスロツトル開度に基づき自動的に変速機の変速
比を変更する自動車用変速制御器と、各種センサ
によりエンジン状態を感知してその時のエンジン
状態に合致した点火時期を選択し、点火時期を制
御する電子進角制御器と、前記自動車用変速制御
器の少なくとも一段のシフトアツプを行うシフト
アツプ制御手段と、前記選択した点火時期を遅ら
せる点火時期遅延手段と、前記シフトアツプ制御
手段と前記点火時期遅延手段を起動する起動信号
発生器とを備え、また、例えば前記起動信号発生
器を操作スイツチのオン、オフにより起動信号を
発生するように構成し、あるいは前記起動信号発
生器をスロツトル開度と走行速度が所定条件であ
ることを検出し起動信号を発生する走行状態検知
器で構成するようにしている。従つて、該起動信
号発生器から所定の起動信号が発せられたとき前
記自動車用変速制御器は少なくとも一段のシフト
アツプを行ない、前記電子進角制御器は点火時期
を前記最適点火時期を遅らせるので、所定の状態
のときにノツキング等を生じることなくエンジン
回転数を低下でき、燃料消費量を低減できる。即
ち、渋滞路等でノロノロ走行している場合等に前
記起動信号発生器からの起動信号により、つまり
例えば操作スイツチの手動操作による起動信号、
あるいはスロツトル開度と走行速度が所定条件を
満たすことにより自動的に発生する起動信号によ
り、一段以上のハイギアにチエンジされるのでエ
ンジン回転を低下させて燃料消費量を低減するこ
とが可能となる。また、その際に点火時期を遅ら
せるので、ノツキング等を生じる虞はなく安定な
走行が可能となる。
第１図は本発明の自動車走行状態制御装置のハ
ードウエア構成の一例を示す要部ブロツク図、第
２図はマイクロコンピユータ１８の変速制御機能
を実現するソフトウエア構成例を示すフローチヤ
ート、第３図は基準変速パターンの一例を示す線
図、第４図はマイクロコンピユータ１１の進角演
算処理の一例を示すフローチヤート、第５図はそ
のような走行状態検知器の実施例を示す回路図で
ある。 １０は電子進角制御器のコントロール部、１７
は自動車用変速制御器のコントロール部、２４は
クランク角センサ、２５は吸気圧センサ、２６は
水温センサ、２７は車速センサ、２８はスロツト
ル開度センサ、３８はスイツチである。
ードウエア構成の一例を示す要部ブロツク図、第
２図はマイクロコンピユータ１８の変速制御機能
を実現するソフトウエア構成例を示すフローチヤ
ート、第３図は基準変速パターンの一例を示す線
図、第４図はマイクロコンピユータ１１の進角演
算処理の一例を示すフローチヤート、第５図はそ
のような走行状態検知器の実施例を示す回路図で
ある。 １０は電子進角制御器のコントロール部、１７
は自動車用変速制御器のコントロール部、２４は
クランク角センサ、２５は吸気圧センサ、２６は
水温センサ、２７は車速センサ、２８はスロツト
ル開度センサ、３８はスイツチである。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 現車速とスロツトル開度とに基づき自動的に
変速機の変速比を変更する自動車用変速制御器
と、 各種センサによりエンジン状態を感知してその
時のエンジン状態に合致した点火時期を選択し、
点火時期を制御する電子進角制御器と、 前記自動車用変速制器の少なくとも一段のシフ
トアツプを行うシフトアツプ制御手段と、 前記選択した点火時期を遅らせる点火時期遅延
手段と、 前記シフトアツプ制御手段と前記点火時期遅延
手段を起動する起動信号発生器とからなることを
特徴とする自動車走行状態制御装置。 ２ 前記起動信号発生器は操作スイツチであり、
該操作スイツチのオン、オフにより起動信号を発
生することを特徴とする特許請求の範囲第１項記
載の自動車走行状態制御装置。 ３ 前記起動信号発生器は、スロツトル開度と走
行速度が所定条件であることを検知し起動信号を
発生する走行状態検知器であることを特徴とする
特許請求の範囲第１項記載の自動車走行状態制御
装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58127128A JPS6019965A (ja) | 1983-07-13 | 1983-07-13 | 自動車走行状態制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58127128A JPS6019965A (ja) | 1983-07-13 | 1983-07-13 | 自動車走行状態制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6019965A JPS6019965A (ja) | 1985-02-01 |
| JPH0468469B2 true JPH0468469B2 (ja) | 1992-11-02 |
Family
ID=14952301
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58127128A Granted JPS6019965A (ja) | 1983-07-13 | 1983-07-13 | 自動車走行状態制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6019965A (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US8977255B2 (en) | 2007-04-03 | 2015-03-10 | Apple Inc. | Method and system for operating a multi-function portable electronic device using voice-activation |
| US8682667B2 (en) | 2010-02-25 | 2014-03-25 | Apple Inc. | User profiling for selecting user specific voice input processing information |
| US10652394B2 (en) | 2013-03-14 | 2020-05-12 | Apple Inc. | System and method for processing voicemail |
-
1983
- 1983-07-13 JP JP58127128A patent/JPS6019965A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6019965A (ja) | 1985-02-01 |
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