JPS60200704A - 磁石式連続輸送システム用給電回路 - Google Patents
磁石式連続輸送システム用給電回路Info
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- JPS60200704A JPS60200704A JP59053414A JP5341484A JPS60200704A JP S60200704 A JPS60200704 A JP S60200704A JP 59053414 A JP59053414 A JP 59053414A JP 5341484 A JP5341484 A JP 5341484A JP S60200704 A JPS60200704 A JP S60200704A
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L7/00—Electrodynamic brake systems for vehicles in general
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Power Engineering (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Control Of Conveyors (AREA)
- Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、走行路に所定間隔で配置された磁性ベルトコ
ンベアユニットの磁性ベルトに、車両の下部に取付けら
れ定當的に励磁されている磁石を吸着させ、次々と牽引
走行させる磁石式連続輸送システム（以下ＣＴＭと略称
する）の結電方式に関する。
ンベアユニットの磁性ベルトに、車両の下部に取付けら
れ定當的に励磁されている磁石を吸着させ、次々と牽引
走行させる磁石式連続輸送システム（以下ＣＴＭと略称
する）の結電方式に関する。
従来この種のＣＴＭの給電方式においては、列車の追突
を避けるために列車の後方に閉そく区間を設ける必要が
アシ、第１図に示す回路構成により給電がなされていた
。同図において、符号ＴＬ。
を避けるために列車の後方に閉そく区間を設ける必要が
アシ、第１図に示す回路構成により給電がなされていた
。同図において、符号ＴＬ。
は給電線、ＴＢｐ 、 ＴＢｓは分岐線、Ｔｏ 、 Ｔ
＋ 、 Ｔｔ 、 Ｔｓは剛体トロリ線で、Ｔ！ ＊
Ｔｔ ｒ Ｔｓは高電位側、そしてＴｏは低電位側とな
っている。ＴＤυ、 ＴＤ２゜は列車検知装置、Ｓｔ、
Ｓｔは列車検知装置ＴＤ＋ｏ 、 ＴＤｚｏのスイッチ
をそれぞれ示している。また、Ｃは列車であり、少なく
ともその下部には電磁石（図示せず）が取付けられてお
シ、この電磁石はトロリ線Ｔ１゜Ｔｔ 、 ＴｓとＴｏ
とを介して給電励磁される。一方、地上側には磁性ベル
トコンベアユニットが所定の間隔で連続的に配設され、
各トロリ線Ｔｔ 、 Ｔｔ 、 Ｔｓの長さ、すなわち
閉そく区間に対応して各群（ＭＢＣＵｌ、ＭＢＣＵ２）
に分けられ、セして各群毎にその運転・停止が制御され
る。
＋ 、 Ｔｔ 、 Ｔｓは剛体トロリ線で、Ｔ！ ＊
Ｔｔ ｒ Ｔｓは高電位側、そしてＴｏは低電位側とな
っている。ＴＤυ、 ＴＤ２゜は列車検知装置、Ｓｔ、
Ｓｔは列車検知装置ＴＤ＋ｏ 、 ＴＤｚｏのスイッチ
をそれぞれ示している。また、Ｃは列車であり、少なく
ともその下部には電磁石（図示せず）が取付けられてお
シ、この電磁石はトロリ線Ｔ１゜Ｔｔ 、 ＴｓとＴｏ
とを介して給電励磁される。一方、地上側には磁性ベル
トコンベアユニットが所定の間隔で連続的に配設され、
各トロリ線Ｔｔ 、 Ｔｔ 、 Ｔｓの長さ、すなわち
閉そく区間に対応して各群（ＭＢＣＵｌ、ＭＢＣＵ２）
に分けられ、セして各群毎にその運転・停止が制御され
る。
今、例えば列車Ｃがトロリ線Ｔ、の位置にあると、分岐
線ＴＢｓを介して列車Ｃに負荷電流工０が流れ込み、こ
れを列車検知装置ＴＤ２．が検知して、閉成状態にあっ
たスイッチＳ、を開成制御する。このスイッチの開成に
よりトロリ線Ｔ、に対応し、運転状態の磁性ベルトコン
ベアユニット群ＭＢＣＵ２に制動がかけられて停止する
。
線ＴＢｓを介して列車Ｃに負荷電流工０が流れ込み、こ
れを列車検知装置ＴＤ２．が検知して、閉成状態にあっ
たスイッチＳ、を開成制御する。このスイッチの開成に
よりトロリ線Ｔ、に対応し、運転状態の磁性ベルトコン
ベアユニット群ＭＢＣＵ２に制動がかけられて停止する
。
このため、後続列車がトロリ線Ｔ２の区間に進入してき
ても、この区間の磁性ベルトコンベアユニット群ＭＢＣ
Ｕ２は停止しているので、当該進入列車は停止し、先行
する列車に追突することは避けられる。
ても、この区間の磁性ベルトコンベアユニット群ＭＢＣ
Ｕ２は停止しているので、当該進入列車は停止し、先行
する列車に追突することは避けられる。
従来の給電方式は、以上のようにして閉そく区間を形成
していたので、例えば分岐線ＴＢｓが断線すると、列車
Ｃがトロリ線Ｔ３の区間に存在しても分岐線ＴＢＳに電
流が流れないのでスイッチＳ２は開成されず、このため
列車Ｃが存在しない場合と同様な結果となり、該当する
磁性ベルトコンベアユニット群ＭＢＣＵ２は駆動状態を
継続することになる。このため、後続列車がこの区間に
進入してきた場合には、先行する列車に対して追突する
おそ■ れが出てくる。この事は、結電回路が停電した場合等も
同様である。
していたので、例えば分岐線ＴＢｓが断線すると、列車
Ｃがトロリ線Ｔ３の区間に存在しても分岐線ＴＢＳに電
流が流れないのでスイッチＳ２は開成されず、このため
列車Ｃが存在しない場合と同様な結果となり、該当する
磁性ベルトコンベアユニット群ＭＢＣＵ２は駆動状態を
継続することになる。このため、後続列車がこの区間に
進入してきた場合には、先行する列車に対して追突する
おそ■ れが出てくる。この事は、結電回路が停電した場合等も
同様である。
従来のＣＴＭの給電一方式は、上述のように、給電回路
の故障に対して充分な安全対策が講じられていない、と
いう欠点があった。
の故障に対して充分な安全対策が講じられていない、と
いう欠点があった。
本発明は、このような欠点を解消するためになされたも
のであり、給電回路の停電及び故障、検知装置自体の故
障等の事故に対して、制御系が安全側に機能するように
したＣＴＭの給電方式を提供するものである。
のであり、給電回路の停電及び故障、検知装置自体の故
障等の事故に対して、制御系が安全側に機能するように
したＣＴＭの給電方式を提供するものである。
本発明に係る給電方式は、給電線と；所定の列車検知区
間長毎に絶縁区分されたトロリ線であって、当該絶縁区
分がさらに第１の区分と、ブレーキ区間長に相当する第
２の区分とに絶縁区分され、第１の区分のトロリ線は分
岐線を介して給電線に接続され、第１の区分のトロリ線
と第２の区分のトロリ線とを電気的に接続してなる第１
のトロリ線と；第１のトロリ線に並設され、電流の帰線
を構成する第２のトロリ線と；第１のトロリ線の第２区
分のトロリ線と第２のトロリ線との間に接続された抵抗
器と；第１のトロリ線の第１の区分のトロリ線と第２の
区分のトロリ線との間に流れる電流を検出し、この電流
が所定の範囲内のときに制御信号を送出する第１の列車
検知装置と：各分妓線の給電電流を検出し、この電流が
所定の範囲内のとき制御信号を送出する第２の列車検知
装置と；を備えている。
間長毎に絶縁区分されたトロリ線であって、当該絶縁区
分がさらに第１の区分と、ブレーキ区間長に相当する第
２の区分とに絶縁区分され、第１の区分のトロリ線は分
岐線を介して給電線に接続され、第１の区分のトロリ線
と第２の区分のトロリ線とを電気的に接続してなる第１
のトロリ線と；第１のトロリ線に並設され、電流の帰線
を構成する第２のトロリ線と；第１のトロリ線の第２区
分のトロリ線と第２のトロリ線との間に接続された抵抗
器と；第１のトロリ線の第１の区分のトロリ線と第２の
区分のトロリ線との間に流れる電流を検出し、この電流
が所定の範囲内のときに制御信号を送出する第１の列車
検知装置と：各分妓線の給電電流を検出し、この電流が
所定の範囲内のとき制御信号を送出する第２の列車検知
装置と；を備えている。
一方、軌道側に、第１のトロリ線の第１の区分のトロリ
線に対応した磁性ベルトコンベアユニット群と；第２の
区分のトロリ線に対応した磁性ベルトコンベアユニット
群と；を連続的に配設している。そして、第１の磁性ベ
ルトコンベアユニット群を常時運転し、第２の磁性ベル
トコンベアユニット群を、該当する列車検知区間の第１
の列車検知装置及び１つ前方の列車検知区間の第２の列
車検知装置のいずれか一方の制御信号の送出によシ運転
するようにしている。とのため、先行列車の”１つ後方
の列車検知区間の第１のトロリ績の第２の区分、すなわ
ちブレーキ区間に後続列車が進入してきだ場合にのみ、
第２の区分に相当する磁性ベルトコンベアユニット群を
停止するようにして追突を防止している。
線に対応した磁性ベルトコンベアユニット群と；第２の
区分のトロリ線に対応した磁性ベルトコンベアユニット
群と；を連続的に配設している。そして、第１の磁性ベ
ルトコンベアユニット群を常時運転し、第２の磁性ベル
トコンベアユニット群を、該当する列車検知区間の第１
の列車検知装置及び１つ前方の列車検知区間の第２の列
車検知装置のいずれか一方の制御信号の送出によシ運転
するようにしている。とのため、先行列車の”１つ後方
の列車検知区間の第１のトロリ績の第２の区分、すなわ
ちブレーキ区間に後続列車が進入してきだ場合にのみ、
第２の区分に相当する磁性ベルトコンベアユニット群を
停止するようにして追突を防止している。
次に本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第２図は本発明の一実施例に係るＣＴＭの給電方式の概
略図で、第６図はその動作説明図である。
略図で、第６図はその動作説明図である。
第２図において、ＴＬ４は給電線、Ｔ＋ ｒ ＴＢａ
ｒ Ｂ２ ｔＴｂ２１ Ｔｓ ＊ Ｔｂｓ ＋ Ｂ４
） Ｔｂ４ 、Ｔｓ ＋ Ｔ”ｓ ＨＴａはトロリ線で
あり、全体で本発明の第１のトロリ線を構成している。
ｒ Ｂ２ ｔＴｂ２１ Ｔｓ ＊ Ｔｂｓ ＋ Ｂ４
） Ｔｂ４ 、Ｔｓ ＋ Ｔ”ｓ ＨＴａはトロリ線で
あり、全体で本発明の第１のトロリ線を構成している。
このトロリ線は、所定の列車検知区間毎に絶ｉ区分すｈ
（’Ｌ ｒ ＴＢａ ／Ｔｔ 、 ’ｌ’ｂ、 ／’
ｒｅ 、 ’ｐｂ、 ／Ｔ４． ＴＢａ ／・・・）、
そして、その絶縁区分は第１の区分と、ブレーキ区間長
に相当する第２の区分とに絶縁区分サレテｖｈ ル（Ｔ
ｔ ／’ｒｂ＋ 、 ’ｒ＝／’ｒｂｔ ｔ Ｔｓ／Ｔ
ｂｓ・・・）。トロリ線Ｔｌ ｔ Ｂ２ ｐ・・・、Ｔ
、はそれぞれ分、枝線・・・ｒＴＢｔｒ・・・ｌＴ”６
（）ロリ線Ｔ１の分岐線は図示せず）を介してそれぞれ
給電ｍ ＴＬｏに接続されている。そして、トロリ線Ｔ
＋ 、 Ｔｔ ・・・、Ｂ５とトロリ線’ｒ ｂｌ ＋
Ｔ ｂｌ ＋・・・Ｔｂ！＋・・・とけそれぞれ電気
的に接続されている。Ｔｏは輔己のトロリ線に並設され
て電流の帰線を構成する第２のトロリ線である。
（’Ｌ ｒ ＴＢａ ／Ｔｔ 、 ’ｌ’ｂ、 ／’
ｒｅ 、 ’ｐｂ、 ／Ｔ４． ＴＢａ ／・・・）、
そして、その絶縁区分は第１の区分と、ブレーキ区間長
に相当する第２の区分とに絶縁区分サレテｖｈ ル（Ｔ
ｔ ／’ｒｂ＋ 、 ’ｒ＝／’ｒｂｔ ｔ Ｔｓ／Ｔ
ｂｓ・・・）。トロリ線Ｔｌ ｔ Ｂ２ ｐ・・・、Ｔ
、はそれぞれ分、枝線・・・ｒＴＢｔｒ・・・ｌＴ”６
（）ロリ線Ｔ１の分岐線は図示せず）を介してそれぞれ
給電ｍ ＴＬｏに接続されている。そして、トロリ線Ｔ
＋ 、 Ｔｔ ・・・、Ｂ５とトロリ線’ｒ ｂｌ ＋
Ｔ ｂｌ ＋・・・Ｔｂ！＋・・・とけそれぞれ電気
的に接続されている。Ｔｏは輔己のトロリ線に並設され
て電流の帰線を構成する第２のトロリ線である。
ｒＨ、Ｂ２ ＨＢ３ ｐ Ｂ４ ＋ Ｂ５はトロリ線Ｔ
ｂ＋ ｇ Ｔｂ２ ＨＴｂｓ ｒＴｂ４ ＋ ’１
Ｂ６とトロリ線Ｔｏとの間にそれぞれ渉続された抵抗器
である。ＴＤｂ、 、 ＴＤｂ、 、・・・、 ＴＤＩ
）５は、トロリ線Ｔｌ 、 Ｔｔ 、・・・ｐ ’ｒｇ
とトロリ線Ｔｌ）Ｉ 、 Ｔｂ２ 、・・・。
ｂ＋ ｇ Ｔｂ２ ＨＴｂｓ ｒＴｂ４ ＋ ’１
Ｂ６とトロリ線Ｔｏとの間にそれぞれ渉続された抵抗器
である。ＴＤｂ、 、 ＴＤｂ、 、・・・、 ＴＤＩ
）５は、トロリ線Ｔｌ 、 Ｔｔ 、・・・ｐ ’ｒｇ
とトロリ線Ｔｌ）Ｉ 、 Ｔｂ２ 、・・・。
Ｔｂ、との間に流れる電流を検出し、この電流が所定の
範囲内のときに制御信号を送出する列車検知装置である
。この列車検知装置’ｒｐｂ＋ 、 ＴＤｂ２１・・・
ＴＤｔ）！１ にはそれぞれスイッチＳｂｌ、Ｓｂ２・
・・、Ｓｂ、が設けられる。このスイッチＳｂｌ ｒ
Ｓｂ２ ＋・・・＋Ｓｂ５は前記列車検知装置ＴＤ Ｊ
、 ＴＤ Ｂ２１・・・ＴＤＩ）、の制御信号の送出
によシ閉成される。ＴＤ８２ 、 ＴＤＳｓ 、・・・
ＴＤＳａは各分岐線Ｔ Ｂ２ ｖ Ｔ Ｂ８ ｒ・・・
ｒ ＴＢａの給電電流を検出し、この電流が所定の範囲
内のときに制御信号を送出する列車検知装置である。
範囲内のときに制御信号を送出する列車検知装置である
。この列車検知装置’ｒｐｂ＋ 、 ＴＤｂ２１・・・
ＴＤｔ）！１ にはそれぞれスイッチＳｂｌ、Ｓｂ２・
・・、Ｓｂ、が設けられる。このスイッチＳｂｌ ｒ
Ｓｂ２ ＋・・・＋Ｓｂ５は前記列車検知装置ＴＤ Ｊ
、 ＴＤ Ｂ２１・・・ＴＤＩ）、の制御信号の送出
によシ閉成される。ＴＤ８２ 、 ＴＤＳｓ 、・・・
ＴＤＳａは各分岐線Ｔ Ｂ２ ｖ Ｔ Ｂ８ ｒ・・・
ｒ ＴＢａの給電電流を検出し、この電流が所定の範囲
内のときに制御信号を送出する列車検知装置である。
これらの列車検知装置ＴＤ Ｓｔ ｐ ＴＤ ” ｓ
ｒ・・・ＴＤＳｅにもそれぞれスイッチＳ Ｂ２１ Ｓ
Ｓａ ｒ・・・、Ｓ”ａが設けられており、列車検知
装置ＴＤｂｌ 、 ＴＤｂｔ 、・・・、 ＴＤｂ５と
同一の原理で動作する。
ｒ・・・ＴＤＳｅにもそれぞれスイッチＳ Ｂ２１ Ｓ
Ｓａ ｒ・・・、Ｓ”ａが設けられており、列車検知
装置ＴＤｂｌ 、 ＴＤｂｔ 、・・・、 ＴＤｂ５と
同一の原理で動作する。
ＭＢ ｂ、 １ＭＢ！ 、 ＭＢ ｂｔ 、・・・、Ｍ
Ｂ６はそれぞれ軌道に配設された磁性ベルトコンベアユ
ニット群である。この磁性ベルｉコンベアユニット群の
うち、各磁性ベルトコンベアユニット群ＭＢｔ 、 Ｍ
Ｂｓ・・・。
Ｂ６はそれぞれ軌道に配設された磁性ベルトコンベアユ
ニット群である。この磁性ベルｉコンベアユニット群の
うち、各磁性ベルトコンベアユニット群ＭＢｔ 、 Ｍ
Ｂｓ・・・。
Ｍ Ｂ ａは配電線ＰＬｏから直接給電され、常時運転
状態となっている。−万、各磁性ベルトコンベアユニッ
ト群ＭＢ ｂ ｒ 、 ＭＢ ｂｉ−・・・、ＭＢｂ、
は、それぞれ、ｚ、イｙチＳｂ＋とＳ ”！ ｌ Ｓ
ｂｔとＢｓ、 、 −・−、Ｓｂ＋＋とＢｓ。
状態となっている。−万、各磁性ベルトコンベアユニッ
ト群ＭＢ ｂ ｒ 、 ＭＢ ｂｉ−・・・、ＭＢｂ、
は、それぞれ、ｚ、イｙチＳｂ＋とＳ ”！ ｌ Ｓ
ｂｔとＢｓ、 、 −・−、Ｓｂ＋＋とＢｓ。
の並列回路を介して配電線ＰＬｏから給電されてお９、
前記並列回路を構成しているスイッチの双方が開成され
たとき、該当する磁性ベルトコンベアユニット群は停止
する。Ｃ＋ 、 Ｃｓ 、 Ｃｓは列車であり、少なく
とも電磁石を備えておシ、これは第１のトロリ線と第２
のトロリ線から給電され、軌道の磁性ベルトコンベア群
の磁性ベルトに吸着、牽引され、列車を走行させる。
前記並列回路を構成しているスイッチの双方が開成され
たとき、該当する磁性ベルトコンベアユニット群は停止
する。Ｃ＋ 、 Ｃｓ 、 Ｃｓは列車であり、少なく
とも電磁石を備えておシ、これは第１のトロリ線と第２
のトロリ線から給電され、軌道の磁性ベルトコンベア群
の磁性ベルトに吸着、牽引され、列車を走行させる。
ここで、列車検知装置ＴＤ８２ の動作原理を説明する
。
。
この列車検知装置は、第４図に示すように、分岐電流ｉ
が所定の範囲内にあるときのみ出方を出すような機能を
備えている。っまシ、分岐電流ｌが （ｔｏ−Δｉｏ）＜ｉ≦（ｉ（１＋△ｔｏ）となる場合
のみ出力を出し、 （ｌｏ−△１ｏ））ｉ 又は（ｉｏ＋Δｔｏ）（ｉとな
った場合は出力を出慣％ｒ−和Ｉ ｉ、 ＠野抗ｒ２に
訛れる無負荷電流、△ｉｏは無負荷電流ｉ。に対するバ
ラツキ相当分の電流を示す。スイッチＳＳ。
が所定の範囲内にあるときのみ出方を出すような機能を
備えている。っまシ、分岐電流ｌが （ｔｏ−Δｉｏ）＜ｉ≦（ｉ（１＋△ｔｏ）となる場合
のみ出力を出し、 （ｌｏ−△１ｏ））ｉ 又は（ｉｏ＋Δｔｏ）（ｉとな
った場合は出力を出慣％ｒ−和Ｉ ｉ、 ＠野抗ｒ２に
訛れる無負荷電流、△ｉｏは無負荷電流ｉ。に対するバ
ラツキ相当分の電流を示す。スイッチＳＳ。
は常時開成状態となっているが、列車検知装置ＴＤ Ｓ
ｔの出力によシ閉成制御される。他の列車検知装置Ｔ
Ｄｂ＋ ＊ ＴＤｂ２ Ｐ ＴＤＳｓ ＋ ＴＤ ｂｓ
＋・・・、 ＴＤＳｅも同様に上述の機能を備えてい
る。
ｔの出力によシ閉成制御される。他の列車検知装置Ｔ
Ｄｂ＋ ＊ ＴＤｂ２ Ｐ ＴＤＳｓ ＋ ＴＤ ｂｓ
＋・・・、 ＴＤＳｅも同様に上述の機能を備えてい
る。
従って、列車検知装置の動作モードを示せば次の表−１
表に示すとおりである。
表に示すとおりである。
表−１
１ｏ；列車の負荷電流
前記スイッチの開閉によシ各磁性ベルトコンベアユニッ
ト群ＭＢ ｂ＋ １ＭＢ ｂｘ ＋ ・・・、ＭＢｂＩ
＋の駆動が制御される。つまシ、並列接続された１対の
スイッチのいずれか一方の閉成によシ磁性ベルトコンベ
アユニット群は運転され、双方の開成によシ制動がかけ
られて停止する。
ト群ＭＢ ｂ＋ １ＭＢ ｂｘ ＋ ・・・、ＭＢｂＩ
＋の駆動が制御される。つまシ、並列接続された１対の
スイッチのいずれか一方の閉成によシ磁性ベルトコンベ
アユニット群は運転され、双方の開成によシ制動がかけ
られて停止する。
次に、本実施例に係る給電方式の動作を第２図及び第６
図に基づいて説明する。
図に基づいて説明する。
第６図（ａ）の列車検知区間ろのように、列車の存゛在
しない区間においては、列車検知装置ＴＤＳ３゜ＴＤ
１＋、には無負荷電流ｉｏが流れ、そのスイッチ８８３
、Ｓｂ３ は閉成され、ブレーキ区間の磁性ベルトコン
ベアユニット群ＭＢｂ２ 、 ＭＢ ｂｓは運転状態と
なっている。なお、磁性ベルトコンベアユニット群ＭＢ
２ 、 ＭＢｓ 、・・・ＭＢ、は常時運転状態にある
ので第６図には図示されておらず、ブレーキ区間の磁性
ベルトコンベアユニット群のみを図示しており、白抜き
は運転状態で、黒塗シは停止状態を示す。
しない区間においては、列車検知装置ＴＤＳ３゜ＴＤ
１＋、には無負荷電流ｉｏが流れ、そのスイッチ８８３
、Ｓｂ３ は閉成され、ブレーキ区間の磁性ベルトコン
ベアユニット群ＭＢｂ２ 、 ＭＢ ｂｓは運転状態と
なっている。なお、磁性ベルトコンベアユニット群ＭＢ
２ 、 ＭＢｓ 、・・・ＭＢ、は常時運転状態にある
ので第６図には図示されておらず、ブレーキ区間の磁性
ベルトコンベアユニット群のみを図示しており、白抜き
は運転状態で、黒塗シは停止状態を示す。
列車検知区間４において列車Ｃ２が存在すると列車検知
装置ＴＤｓ４に流れる電流（ｉｏ＋Ｉ。）はｉｏ＋△ｉ
ｏよシ大きくこのためスイッチＳ８４は開成状態どなる
。しかし、１つ後方の列車検知区間のブレーキ区間には
列車が存在しないので、列車検知装置Ｔ Ｄ ｂ ａの
スイッチは閉成状態のままとなっておシ、このブレーキ
区間の磁性ヘルドコンベアユニット群ＭＢｔ１ｇは運転
状態となっている。
装置ＴＤｓ４に流れる電流（ｉｏ＋Ｉ。）はｉｏ＋△ｉ
ｏよシ大きくこのためスイッチＳ８４は開成状態どなる
。しかし、１つ後方の列車検知区間のブレーキ区間には
列車が存在しないので、列車検知装置Ｔ Ｄ ｂ ａの
スイッチは閉成状態のままとなっておシ、このブレーキ
区間の磁性ヘルドコンベアユニット群ＭＢｔ１ｇは運転
状態となっている。
上述の運転状態は、列車Ｃ＋ 、Ｃｓの場合も同様であ
る。つまシ、第６図（ａ）の状態では全ての磁性ベルト
コンベアユニット群が運転状態となっている。
る。つまシ、第６図（ａ）の状態では全ての磁性ベルト
コンベアユニット群が運転状態となっている。
次に、第６図（ｂ）に示すように列車が進行し、列車Ｃ
ｔが列車検知区間４のブレーキ区間に進入すると、列車
検知装置ＴＤ ８４ 、 ＴＤ ｂ４に流れる電流は大
とな力、そのスイッチＳ”４．’Ｓｂ４は開成される。
ｔが列車検知区間４のブレーキ区間に進入すると、列車
検知装置ＴＤ ８４ 、 ＴＤ ｂ４に流れる電流は大
とな力、そのスイッチＳ”４．’Ｓｂ４は開成される。
このとき、列車検知区間５に列車Ｃ６が存在するので、
列車検知装置ＴＤ８ｓのスイッチ３ｓ、は開成状態とな
っている。このように並列接続されたスイッチＳｂ４．
ＳＳ５ の双方が開成状態となるだめ、該当する磁性ベ
ルトコンベアユニット群ＭＢ））＊は停止する。そして
列車Ｃ３も停止する。
列車検知装置ＴＤ８ｓのスイッチ３ｓ、は開成状態とな
っている。このように並列接続されたスイッチＳｂ４．
ＳＳ５ の双方が開成状態となるだめ、該当する磁性ベ
ルトコンベアユニット群ＭＢ））＊は停止する。そして
列車Ｃ３も停止する。
このように、後続列車が、失行列車の１つの後方の列車
検知区間のブレーキ区間に進入すると、当該ブレーキ区
間の磁性ベルトコンベアユニット群は停止状態となシ、
当該後続列車も停止する。
検知区間のブレーキ区間に進入すると、当該ブレーキ区
間の磁性ベルトコンベアユニット群は停止状態となシ、
当該後続列車も停止する。
さらに、第６図（ｃ）のように、列車Ｃａが列車検知装
置乙のブレーキ区間に進入すると、列車検知装置１ｆｔ
ＴＤｓｓ 、 ＴＤｂｍに流れる電流は大となり、スイ
ッチＳＳｓ、 Ｓｌ’ｓは開成される。このとき、列車
Ｃ２は車両検知区間２に存在するので、スイッチ３ｓ。
置乙のブレーキ区間に進入すると、列車検知装置１ｆｔ
ＴＤｓｓ 、 ＴＤｂｍに流れる電流は大となり、スイ
ッチＳＳｓ、 Ｓｌ’ｓは開成される。このとき、列車
Ｃ２は車両検知区間２に存在するので、スイッチ３ｓ。
は開成状態であシ、従って、スイッチＳｂ３ 、 Ｓ８
４のいずれも開成状態となるから、磁性ベルトコンベア
群ＭＢｂ４は停止し、列車Ｃ３も停止する。
４のいずれも開成状態となるから、磁性ベルトコンベア
群ＭＢｂ４は停止し、列車Ｃ３も停止する。
第６図（ｄ）のように、列車Ｃ１が次の列車検知区間に
進入すると、列車検知区間５は列車が存在しない状態と
７ｉニジ、列車検知区間４の磁性ベルトコンベアユニッ
ト群ＭＢｂ４は運転状態となシ、列車Ｃ２は進行する。
進入すると、列車検知区間５は列車が存在しない状態と
７ｉニジ、列車検知区間４の磁性ベルトコンベアユニッ
ト群ＭＢｂ４は運転状態となシ、列車Ｃ２は進行する。
そしで、第６図（ｅ）に示すように、列車Ｃ！が列車検
知区間５に進入すると、列車検知区間４は列車が存在し
ない状態となり、列車検知区間６の磁性ベルトコンベア
ユニツ） 群ＭＢ ｌ）ｓは運転状態となシ、列車Ｃ５
は進行する。
知区間５に進入すると、列車検知区間４は列車が存在し
ない状態となり、列車検知区間６の磁性ベルトコンベア
ユニツ） 群ＭＢ ｌ）ｓは運転状態となシ、列車Ｃ５
は進行する。
以上の動作は制御系が全て正常に機能している場合であ
るが、次に異常な状況が発生した場合を、列車検知装置
ＴＤＳｔ、ＴＤＳｓ、・・・、ＴＤＳ６）の制御系と、
列車検知装置ＴＤｂ（ＴＤｂ、 、 ＴＤｂ、 、・・
・）の制御系とに分けて説明する。
るが、次に異常な状況が発生した場合を、列車検知装置
ＴＤＳｔ、ＴＤＳｓ、・・・、ＴＤＳ６）の制御系と、
列車検知装置ＴＤｂ（ＴＤｂ、 、 ＴＤｂ、 、・・
・）の制御系とに分けて説明する。
なお、異常な状況とは、列車検知装置自体の内部故障、
分岐線の断線、第１のトロリ線と第２のトロリ線との短
絡、第１のトロリ線中の第１の区分のトロリ線（例えば
Ｔ、 ）と第２の区分のトロリ線（例えば’ｒｂｔ）
との間の接続線の断線等がある。
分岐線の断線、第１のトロリ線と第２のトロリ線との短
絡、第１のトロリ線中の第１の区分のトロリ線（例えば
Ｔ、 ）と第２の区分のトロリ線（例えば’ｒｂｔ）
との間の接続線の断線等がある。
（１）列車検知装置ＴＤＳの制御系が異常な場合；第５
図（ａ）、 （ｂ）に示すように、列車検知装置ＴＤＳ
の制御系に異常があると、そのスイッチＳＳは開成され
る。このような状況のもとで、列車Ｃが当該列車検知装
置ＴＤ８の１つ手前のブレーキ区間に進入して来ると、
列車検知装置ＴＤｂはそれを検知してそのスイッチＳｂ
を開成する。このようにしてスイッチ８８．Ｓｔ） の
双方が開成されるので、該当する磁性ペルトーンペア群
ＭＢｂは１停止し、当該列車Ｃも停止し、閉そくされる
。
図（ａ）、 （ｂ）に示すように、列車検知装置ＴＤＳ
の制御系に異常があると、そのスイッチＳＳは開成され
る。このような状況のもとで、列車Ｃが当該列車検知装
置ＴＤ８の１つ手前のブレーキ区間に進入して来ると、
列車検知装置ＴＤｂはそれを検知してそのスイッチＳｂ
を開成する。このようにしてスイッチ８８．Ｓｔ） の
双方が開成されるので、該当する磁性ペルトーンペア群
ＭＢｂは１停止し、当該列車Ｃも停止し、閉そくされる
。
（２）列車検知装置ＴＤｂの制御系が異常な場合；第６
図（＆）、 （ｂ）、 （ｅ）、 （ｄ）に示すように
、列車検知装置ＴＤＩ）の制御系に異常があると、その
スイッチＳｂは開成される。このような状況のもとで、
列車Ｃ１がブレーキ区間に進入して来ても、スイッチＢ
ｓは開成状態にあるから、磁性ベルトコンベアユニット
群ＭＢｂは運転状態にあシ、列車Ｃ１は進行する１、（
同図（ａ） 、 （ｂ） ）ｏ−’ｅ ｔ、て、列車Ｃ
１が次の列車検知区間に進入すると、列車検知装置ＴＤ
Ｂはそれを検知してそのスイッチＳ８は開成される（同
図（Ｃ））。
図（＆）、 （ｂ）、 （ｅ）、 （ｄ）に示すように
、列車検知装置ＴＤＩ）の制御系に異常があると、その
スイッチＳｂは開成される。このような状況のもとで、
列車Ｃ１がブレーキ区間に進入して来ても、スイッチＢ
ｓは開成状態にあるから、磁性ベルトコンベアユニット
群ＭＢｂは運転状態にあシ、列車Ｃ１は進行する１、（
同図（ａ） 、 （ｂ） ）ｏ−’ｅ ｔ、て、列車Ｃ
１が次の列車検知区間に進入すると、列車検知装置ＴＤ
Ｂはそれを検知してそのスイッチＳ８は開成される（同
図（Ｃ））。
仁のため、スイッチ３ｂ、 Ｓ８ の双方が開成され、
対応する磁性ベルトコンベアユニット群ＭＢｂは停止す
る。そして、後続列車Ｃ７がブレーキ区間に進入してく
ると、磁性ベルトコンベアユニット群ＭＢｂが停止して
いるので、列車Ｃ７も停止する。
対応する磁性ベルトコンベアユニット群ＭＢｂは停止す
る。そして、後続列車Ｃ７がブレーキ区間に進入してく
ると、磁性ベルトコンベアユニット群ＭＢｂが停止して
いるので、列車Ｃ７も停止する。
なお、列車内の電源がしゃ断されて（例えばヒユーズの
しゃ断）負荷電流が流れなくなると、列車が存在しない
場合と同様に作用するが、このような場合の対策として
は、例えばヒユーズのしゃ断と同時に接続される補助抵
抗を列車内に設けることによシ、適当な負荷電流を流す
ようにすればよい。
しゃ断）負荷電流が流れなくなると、列車が存在しない
場合と同様に作用するが、このような場合の対策として
は、例えばヒユーズのしゃ断と同時に接続される補助抵
抗を列車内に設けることによシ、適当な負荷電流を流す
ようにすればよい。
なお、上述の実施例における無負荷電流１゜の大きさは
、Ｓ／Ｎ比を高めるだめに、列車の負荷電流Ｉｏの大き
さとの関係で適切に設定すればよい。
、Ｓ／Ｎ比を高めるだめに、列車の負荷電流Ｉｏの大き
さとの関係で適切に設定すればよい。
以上の説明から明らかなように、本発明に係るＣＴＭの
給電方式は、第１のトロリ線と第２のトロリ線との間に
抵抗器を接続して分岐線に無負荷電流が流れるようにし
、かつ、列車検知区間の第１のトロリ線を２つに分割し
たことによシ、正常時には先行列車と後続列車との間隔
が短くなった時にのみ磁性ベルトコンベアユニット群を
停止するようにして、磁性ベルトコンベアユニット群ノ
起動・停止の回数を減らすようにしている。そして前記
無負荷電流に基づいて列車の有無、事故の有無等を検知
するようにしているので、上述の各種の事故が起こって
も常に閉そく区間が形成され、コエル・セーフな給電方
式が実現されている。
給電方式は、第１のトロリ線と第２のトロリ線との間に
抵抗器を接続して分岐線に無負荷電流が流れるようにし
、かつ、列車検知区間の第１のトロリ線を２つに分割し
たことによシ、正常時には先行列車と後続列車との間隔
が短くなった時にのみ磁性ベルトコンベアユニット群を
停止するようにして、磁性ベルトコンベアユニット群ノ
起動・停止の回数を減らすようにしている。そして前記
無負荷電流に基づいて列車の有無、事故の有無等を検知
するようにしているので、上述の各種の事故が起こって
も常に閉そく区間が形成され、コエル・セーフな給電方
式が実現されている。
第１図は従来のＣＴＭの給電方式の概略図、第２図は本
発明の一実施例に係るＣＴＭの給電方式の概略図、第６
図は前記実施例の動作説明図、第４図は列車検知装置の
特性を示す図、第５図（ａ）。 （ｂＪ及び第６図（ａ） 、 （ｂＪ 、 （ｃ） 、
（ｄ）は異ｆ 時（’） ｉＪＪ 作説８１１’１図
である。 ＰＬｏ；配電線、ＴＬｏ ；給電線、Ｔ＋ 、 ’Ｌ’
ｂＪ ｒ Ｔｔ ＋ ”’”’ｒ ’ｌ’ｂ、 ｌ
’Ｉ’６ ：第１のトロリ線、Ｔｏ；第２のトロリ線、
ｒＩ＋ ｒ２＋ ”’ ｒ ｒ５ ；抵抗器、ＴＤｂ、
’Ｉ’Ｄｂ、 、 ＴＤｂ２゜−１’ｒＤｂｓ ；
第１の列車検知装置、ＴＤ８． ＴＤｓ１＊Ｔ Ｄ ”
２１・・・、 ＴＤＳ、 ； 第２の列車検知装置、
Ｍｆｈ 。 ＭＢｓ、・・・、ＭＢａ ；第１の区分トロリ線に対応
した磁性ヘルトコンベアユニッ） 群、ＭＢ ’ｂ１
、 ＭＢ ｂｔ 、・・・、 ＭＢ １）１ ：第２の
区分のトロリ線に対応した磁性ベルトコンベアユニツ）
群、ｃ、 ＣｚＣ４，Ｃｓ ；列車。 代理人 弁理士 木 村 三 朗 Ｍ １ 図
発明の一実施例に係るＣＴＭの給電方式の概略図、第６
図は前記実施例の動作説明図、第４図は列車検知装置の
特性を示す図、第５図（ａ）。 （ｂＪ及び第６図（ａ） 、 （ｂＪ 、 （ｃ） 、
（ｄ）は異ｆ 時（’） ｉＪＪ 作説８１１’１図
である。 ＰＬｏ；配電線、ＴＬｏ ；給電線、Ｔ＋ 、 ’Ｌ’
ｂＪ ｒ Ｔｔ ＋ ”’”’ｒ ’ｌ’ｂ、 ｌ
’Ｉ’６ ：第１のトロリ線、Ｔｏ；第２のトロリ線、
ｒＩ＋ ｒ２＋ ”’ ｒ ｒ５ ；抵抗器、ＴＤｂ、
’Ｉ’Ｄｂ、 、 ＴＤｂ２゜−１’ｒＤｂｓ ；
第１の列車検知装置、ＴＤ８． ＴＤｓ１＊Ｔ Ｄ ”
２１・・・、 ＴＤＳ、 ； 第２の列車検知装置、
Ｍｆｈ 。 ＭＢｓ、・・・、ＭＢａ ；第１の区分トロリ線に対応
した磁性ヘルトコンベアユニッ） 群、ＭＢ ’ｂ１
、 ＭＢ ｂｔ 、・・・、 ＭＢ １）１ ：第２の
区分のトロリ線に対応した磁性ベルトコンベアユニツ）
群、ｃ、 ＣｚＣ４，Ｃｓ ；列車。 代理人 弁理士 木 村 三 朗 Ｍ １ 図
Claims (1)
- 給電線と；所定の列車検知区間長毎に絶縁区分されたト
ロリ線であって、当該絶縁区分がさらに第１の区分と、
ブレーキ区間長に相当する第２の区分とに絶縁区分され
、第１の区分のトロリ線は分岐線を介して給電線に接続
され、第１の区分のトロリ線と第２の区分のトロリ線と
を電気的に接続してなる第１のトロリ線と；第１のトロ
リ線に並設されて電流の帰線を構成する第２のトロリ線
と；第１のトロリ線の第２の区分のトロリ線と第２のト
ロリ線との間に接続された抵抗器と；第１のトロリ線の
第１の区分のトロリ線と第２の区分のトロリ線との間に
流れる電流を検出し、この電流が所定の範囲内のときに
制御信号を送出する第１の列車検知装置と；各分岐線の
給電電流を検出し、この電流が所定の範囲内のとき制御
信号を送出する第２の列車検知装置と；を備え、−万、
軌道側に、第１のトロリ線の第１の区分のトロリ線に対
応した磁性ベルトコンベアユニット群と；第２の区分の
トロリ線に対応した磁性ベルトコンベアユニット群と；
を連続的に配設し、第１の磁性メルトコンベアユニット
群を常時運転し、第２の磁性ベルトコンベアユニット群
を、該当する列車検知区間の第１の列車検知装置及び１
つ前方の列車検知区間の第２の列車検知装置のいずれか
一方の制御信号の送出によシ運転するようにしてなるこ
とを特徴とする磁石式連続輸送システムの給電方式。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59053414A JPS60200704A (ja) | 1984-03-22 | 1984-03-22 | 磁石式連続輸送システム用給電回路 |
| US06/708,436 US4665831A (en) | 1984-03-09 | 1985-03-05 | Electric power supplying system for a continuous transit system by magnet (CTM) |
| DE8585102620T DE3579728D1 (de) | 1984-03-09 | 1985-03-07 | Elektrische energieversorgungseinrichtung fuer das kontinuierliche transitsystem durch magneten. |
| EP85102620A EP0158808B1 (en) | 1984-03-09 | 1985-03-07 | Electric power supplying system, for the continuous transit system by magnet |
| KR1019850001773A KR930006874B1 (ko) | 1984-03-22 | 1985-03-19 | 자석식 연속수송시스템의 급전방식 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59053414A JPS60200704A (ja) | 1984-03-22 | 1984-03-22 | 磁石式連続輸送システム用給電回路 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60200704A true JPS60200704A (ja) | 1985-10-11 |
| JPH0586122B2 JPH0586122B2 (ja) | 1993-12-10 |
Family
ID=12942170
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59053414A Granted JPS60200704A (ja) | 1984-03-09 | 1984-03-22 | 磁石式連続輸送システム用給電回路 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60200704A (ja) |
| KR (1) | KR930006874B1 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62173904A (ja) * | 1986-01-28 | 1987-07-30 | Yukio Uozumi | 列車推進電力供給装置 |
| JPS62173452A (ja) * | 1986-01-28 | 1987-07-30 | Yukio Uozumi | 列車推進電力供給装置 |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN113103928B (zh) * | 2021-05-26 | 2022-12-09 | 中车株洲电力机车研究所有限公司 | 一种自动过分相系统、无线电能发射及接收装置 |
-
1984
- 1984-03-22 JP JP59053414A patent/JPS60200704A/ja active Granted
-
1985
- 1985-03-19 KR KR1019850001773A patent/KR930006874B1/ko not_active Expired - Fee Related
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62173904A (ja) * | 1986-01-28 | 1987-07-30 | Yukio Uozumi | 列車推進電力供給装置 |
| JPS62173452A (ja) * | 1986-01-28 | 1987-07-30 | Yukio Uozumi | 列車推進電力供給装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0586122B2 (ja) | 1993-12-10 |
| KR850006677A (ko) | 1985-10-16 |
| KR930006874B1 (ko) | 1993-07-24 |
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