JPS6020220B2 - 自動車積載車の運行方法 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は自動車の鉄道による運送において不特定の駅か
ら不特定の駅へ運送するに際して、自動車積載車を２つ
の分岐線に同時に進入させることによりレールに対して
斜に進入させてホームに接し、自動車の自動車積載車へ
の積込および積降しを短時間かつ能率良く行うようにし
た自動車積載車の連行方法に関するものである。

鉄道車両により自動車を運送する方法として日本におい
ては、自動車製造工場から主要な販売地点まで一般に２
階建の乗用車輸送専門の貸車を編成して運搬している。

この方法は或る地点から他の地点まで自動車のみを運搬
するのには比較的問題も少なく、ターミナル駅の線路端
に自動車の秦降設備を設けておけば、貸車に積載された
多数のなかから１台のみを降ろすというような要求のな
い輸送には適している。このように自動車のを運搬する
のに対し自動車中に人を乗せたまま運搬する方式として
有名なのは、アルプス貫通トンネルを通る鉄道がある。

これはトンネルのように道路構成の不充分な地区を、自
動車の排気ガスを出さないで小さな断面のトンネルで輸
送を可能にするからである。この場合においても積載さ
れた自動車はアルプスを貫通すれば、全車両降車すると
いう共通目的を有しているので、積載される自動車は乗
降時には編成した貸車を通り抜けて乗降するので、貨車
の構造に対して特に驚かしい問題はない。このような乗
用車の輸送以外にトレーラ貸物自動車を長距離輸送する
ために、米国等ではピギーバック或いはカンガルー等と
呼ばれる方式が採用されているが、積込および積降しが
困難なことから日本では検討はされたが実施されていな
い。

またトンネル例えば東京湾横断トンネル等距離が１５紘
程度のものに多量の自動車を走行させるには、排気ガス
を換気させるため自動車走行のためのトンネルより大き
い換気用トンネルを必要とするので、コストの面から各
種の電気駆動車両を使用することが検討され実現の見通
いま得られている。他方将来の輸送形態を考えるとエネ
ルギー、経済性、輸送単位量当りの労働量、ならびに乗
用車においては目的地までの途中の運転による無駄な労
力を省略するための手段として、多数のターミナル駅で
貸物自動車および乗用車を貸車に鏡込んで目的地近くの
駅まで輸送した後、待機していた運転車或いは同一列車
に乗り込んでいた運転車により自動車を運転するように
すれば、鉄道はランドフェリと呼ばれる役を果たすこと
ができる。そしてこれが可能になれば貸車輸送および乗
用車運転に対し、非常に大きな革命的変化をもたらすこ
とが予想される。自動車で旅行する旅行者にとって遠方
の目的地近くまで自ら自動車を運転することは、疲労の
面から好まぬ場合が多く、日本では例えば東京−京都間
或いは東京−北海道間を貸車或いはフェリで自動車のみ
を単独に運搬し、自らは鉄道或いは航空機で目的地に直
行する分離した輸送が望まれる。

このことは欧州では既にカースリーパ列車と呼ばれる特
殊列車を指定区間走らせ、旅行者は駅に自動車で乗りつ
けると、旅行者と自動車は同じ列車に一方は寝台車に他
方は寝台車に連結された貸更により輸送することが行わ
れている。しかしながら自動車の積載および積降いまか
なりの大仕事であり短時間に容易に行えるものではない
。

このため貸車に特殊なターンテーブルを設けて自動車の
積込および積降しを行わせている例をあるが、コストも
高くまたかなりの長時間を必要とするので運転者は駅の
プラットホームで待たねばならなかった。さらに１列車
の乗客が全て同一目的地の駅で降りる場合は良いが、乗
客が多数の駅で少しずつ降りる場合の連行は極めて困難
である。本発明はかかる観点から成されたものでありそ
の目的は、１両単位として運転可能であるが本線走行時
には列車編成を組むようにされており、ターミナル駅で
は１両単位に単時間で分離し自動車の乗降を必要とする
車両をターミナル駅のホームにつけ、自動車の積込みと
積降しを容易にかつ短時間に行えるようにした自動車積
載車の連行方法を提供することにある。以下本発明の詳
細を一実施例である図について説明する。

第１図および第２図はそれぞれ本発明に使用する自動車
積載車の平面図および側面図である。自動車積載車１１
（以下積載車という）の台枠１２の先端および後端には
三角形状の乗降板１３Ａおよび１３Ｂが回動自在に取付
けてあり、列車編成時は第２図の仮想線で示したように
はねあがって、車端に設けた連結器１４Ａおよび１４８
は凸出し列車の編成が可能になっている。台枠１２の上
面には自動車１５が積載され図では１例としてバスが示
されているが、乗用車の場合でも同様である。台枠１２
の下面には台車１６Ａおよび１６Ｂが回動自在に設けて
あり、台車１６Ａおよび１６Ｂは台枠１２に対しヌィベ
ル角度を大きくしても問題が生じないようになっている
。また台車１６Ａおよび１６Ｂにはこれを駆動するため
の電動機（図示せず）が設けてある。上記電動機は必ず
しも必要としないが、これを設けないときは積載車１１
の移動に工夫が必要なので、この説明では電動機を設け
たものとして行う。このため台枠１１の下面には電動機
の制御装置１７が設けてあり、これには台枠１１にパワ
タグラフがないときは動力源となるバッテリーが制御装
置１７内に入れてある。かかる積載車１１は乗降板１３
Ａおよび１３Ｂをはねあげ連結器１４Ａおよび１４８に
より相互に連続し列車を編成する。

この場合この列車を大形機関車により牽引する場合と、
制御車のみを先頭に連結する場合がある。大形機関車に
より牽引する場合積載車１１は単なる貸車となって、そ
れに設けた原動機は駆動されることはない。しかしてこ
の場合大形機関車から母線を全ての積載車１１に引き通
し、この母線によりそれぞれの積載車１１に設けたバツ
テリに浮動綬電する方式と、それぞれの積載車１１に設
けた電動機（図示せず）或いは車軸からベルト等（図示
せず）を介して発電機（図示せず）を駆動させてバッテ
リの浮動充電を行う方式がある。前者の母線方式は車両
の制御は簡単で走行抵抗も小さいが、反面列車を分解す
るときは母線分離が必要で操作が複雑である。

後者の充電方式は、制御面からはやや複雑であり、車両
の走行抵抗も前者の方式より若干増加するが、制御用の
指令電線は極く細い線で良いので列車の分解時における
操作は容易である。このように、両方式にはそれ０ぞれ
一長一短があり、本発明では何れ方式を使用しても良く
バッテリは常時自動的に充電されているものとする。次
に第１図および第２図に示した積載車が大形機関車によ
り目的地に到着して分離され、特定の自動車乗降ホーム
に誘導されるときに使用する分岐装置を第３図により説
明する。

本線はしール２１Ａおよび２１８として示されており、
この本線２１Ａおよび２１Ｂは２つの分岐線２２Ａおよ
び２２Ｂと２３Ａおよび２３Ｂに分岐されている。本線
２１Ａおよび２１Ｂと分岐線２２Ａおよび２２Ｂならび
に２３Ａおよび２３Ｂは、他のレールから絶縁された分
岐レール２４Ａおよび２４Ｂ、上記しールの中間にあっ
て同じく他のレールから絶縁されている鉄叉部レール２
５Ａおよび２５８、レール２２８および２３Ａに接続さ
れかつそれらのレールに絶縁されたＶ形レール２６、レ
ール２５Ａおよび２５Ｂに接続される固定レール２７Ａ
および２７Ｂ、そして上記固定レール２７Ａおよび２７
Ｂにその一側を回動自在に接続され、他側はタィロッド
２９により固着された舌状レール２８Ａおよび２８Ｂに
より連結されている。舌状レール２８８のタィロッド２
９に接続した部分にはシリンダ３０のピストン３１に固
着したピストンロッド３２が連結されている。一方タン
ク３３の作動油を吸引するポンプ３４はアキユムレータ
３５を介して操作弁３６に結ばれ、操作弁３６は管路３
７および３８によりシリング３０のピストン３１の両側
に接続されている。鉄叉部レール２５Ａおよび２５Ｂと
Ｖ形レール２６は配線３９により結ばれ、この配線３‐
９は配線４０‘こより電源４１の一側に連結されている
。分岐レール２４Ａは配線４２により接触器コイル４３
を介して電源４１の他側に接続され、また分岐レール２
４Ｂは配線４４から接触器コイル４５を介して電源４１
の他側に接続している。

配線４０は中間で分岐して配線４６となり接触器コイル
４５の接点４５Ａ接触器コイル４３の接点４３Ａ接触器
コイル４７そして鞍触器コイル４８を経て電源４１の他
側に接続している。接触器コイル４７の接点４７Ａは接
点４３Ａに並列に接続され、接触器コイル４８の接点４
８Ａは、電源４１の他側と操作弁３６のソレノィイド３
６Ａの一脚を結び、ソレノイド３６Ａの池端は電源４１
の一側に配線４９により接続されている。上記した分岐
装置の動作を説明する。

積載車１１（図示せず）が本線２１側から進入してきた
とすると、図に示すように舌状レール２８Ｂは本線２１
Ｂに密着しているので、先方の台車１６Ａ（図示せず）
は分岐線２２に向って進む。ここで台車１６Ａが分封皮
レール２４Ａおよび鉄叉部レール２５Ｂ上まで進むと、
台車１６Ａの輪軸により両レール２４Ａおよび２５Ｂは
短絡する。このため配線４０と４２の間に接続された接
触器コイル４３は励磁され接点４３Ａは閉じることにな
るので、接触器コイル４７および４８は励磁されて両接
点４７Ａおよび４８Ａは閉じる。接点４８Ａの閉じたこ
とによって操作弁３６のソレノィド３６Ａは励磁され、
操作弁３６は図示の右側位置から左側位置へ移動する。

この結果作動油は管路３７を通ってピストン３１の右側
室に流入して、また左側室はタンクに開放されているの
でピストン３１は左進する。この動作により舌状レール
２８Ｂは本線２１Ｂから離れ舌状レール２８Ａは本線２
１Ａに密着し、本線２１は分岐線２３に接続する。なお
この間接触器コイル４７の通電により接点４７Ａは閉じ
られているので自己保持回路が構成され、接点４８Ａも
閉じた状態を保持しており、台車１６Ａが分岐レール２
４Ａ等を通過して、接触器コイル４３がｏｆｆになって
接点４３Ａが開いてもこの状態は接続される。上記した
切換動作において、舌状レール２８Ａおよび２８Ｂの切
換えが行われるのは、台車１６Ａが舌状レール２８Ｂを
通過して、台車１６Ｂが舌状レール２８Ａに進入する前
に全ての切襖作業が終了していなければならないので、
２つの台車１６Ａと１６８の距離と積載車１１の速度に
は密接な関係があり、固定レール２７Ａおよび２７Ｂの
長さと舌状レール２８Ａおよび２８Ｂの動作速度は十分
検討する必要がある。このようにて舌状レール２８Ａお
よび２８Ｂが切換えられると、台車１６Ｂは分岐線２３
に向って進入し、台車１６Ｂが鉄叉部レール２５Ａと絶
縁レール２４Ｂ上まで進むと、両レール２５Ａと２４Ｂ
は台車１６Ｂの輪軸により短絡され、この結果配線４０
と４４は接続されて接触器コイル４５は通電され接点４
５Ａは開く。

これによって接触器コイル４７および４８の自己保持回
路は解除され、また操作弁３６のソレノィド３６Ａも解
除され操作弁３６は再び図示の位置に戻って、ピストン
３１を右方に押し舌状レール２８Ａおよび２８Ｂも図示
の位置に戻る。上記説明では先頭の台車１６Ａが舌状レ
ール２８Ｂを乗り超え一定距離を進行したことを検知す
るのに、１対のレールが輪軸により短絡されたことによ
り検知する方式を説明した。

これはこの方式が現在信頼性が高いからであるがこれに
限るものではなく多くの方式がある。例えば台車１６Ａ
の車輪フランジ等が分岐レール２４Ａ或いは鉄叉部レー
ル２５Ｂに設けたりミットスイッチを踏むことにより検
知する方法、光源と受光部を設けその間に積載車１１が
進入し光をさえぎることにより検知する方法、レーダに
より積載車１１の位置を検出する方法、さらにレールに
ロッドセルを組み込んで積載車１１の進入したことを検
知する方法等各種の方法があり、それの何れを使用する
ことも可能である。上述の説明から理解されるようにこ
の分岐装置は一般鉄道では重大事故である異常進入を強
制的に行せたものであり、この分岐装置を通過すると台
車１６Ａは分岐線２２にそして台車１６Ｂは分岐線２３
を進み、積載車１１は２つのレール上を斜めに向いた形
状で進行する。

この場合積載車１１は自己の保有するバッテ川こより電
動機を駆動して自力走行するものであり、その際の走行
・停止そして速度制御等は、遠隔制御或いは自動運転制
御により行われるものとし、その細部は本発明に直接関
係しないので省略する。続いて上記した特殊分岐機構通
過後における積載車１１への自動車の積込および積降し
を第４図により説明する。

特殊分岐機横により自動的に異状進入させられた積載車
１ １は、分岐線２２と２３にそれぞれの台車１６Ａお
よび１６Ｂが乗り、台枠１２は分岐線２２および２３に
対し斜めの状態で走行する。このとき両分岐線２２と２
３を中心距離をＬとし、積載車の進行方向に対する懐き
を８、台車１６Ａと１６Ｂの距離をそとすると、Ｌ＝ク
ｓｊ船…………｛１’である。

分岐線２２および２３に進入した積載車１１は乗降ホー
ム５１および或いは５２に面した位置で停止し、乗降板
１３Ａおよび１３８を水平状態にすると連結器１４Ａお
よび１４Ｂはかくれ、乗降板１３Ａおよび１３Ｂの前端
は乗降ホーム５１および５２に僅かな間隔でかつ高さは
一致した状態に対面する。

なお図においては乗降ホム５１および５２のそれぞれが
積載車１１に対しているが、何れか一側のホームのみ設
置し池側はずらして設けても良い。このように積載車１
１が乗降ホーム５１および或いは５２に接すれば、積載
車１１に積込まれた自動車は降車ホーム５１に間隙Ａを
乗り超えて降りる。また乗車ホーム５２から自動車を積
載車１ １に積むことができる。この自動車の薄込或い
は降車の作業は自動車の所有者或いは運転者が行うこと
により大中な省力化が可能であるが、積載車１１の中は
現行の鉄道では余裕のある大きな中にならないので、贋
込および降車はかかる運転に熟練した専門係員に行わせ
、かつ積載車１１の進行中にブレーキ等の衝撃により自
動車の移動を防止する対策も必要なので、積込および降
車作業は専門係員に行わせることが好ましい。

第４図に示したように積載車は乗降ホーム５１および５
２に対し何両でも並んで並列に停車可能である。本発明
の自動車積載車として台枠の下部に２つの台車を取付け
、かつ台枠の前面および後面に先端を斜にした乗降板を
有する形式を使用し、この自動車積載車が２つの分岐線
を走行するとき、自動車積載車の前側台車は一側の分岐
線に、そして後側の台車は他側の分岐線に進行するよう
に本線と分岐線との間に設けた舌状レールを移動させた
ので、自動車積載車はしールに即ちホームに対して斜に
進行する。

従って自動車積載車上に穣込まれた自動車はそのまま前
進すればホームに降り、またホーム上の自動車は直ちに
自動車積載車上に移動して積込むことが可能である。こ
のように本発明によれば短時間かつ能率良く自動車を自
動車に積込み或いは種降すことが可能となり鉄道輸送に
多大の効果をもたらすものである。

【図面の簡単な説明】

図は何れも本発明の１実施例を示し、第１図は自動車積
載車の平面図、第２図は第１図の側面図、第３図は分岐
装置の説明図、第４図は分岐後の自動車積載車とホーム
の関係の説明図である。 １ １・・・自動車積載車、１２・・・台枠、１３・・
・乗降板、１６・・・台車、２１…本線、２２，２３・
・・分岐線、２４・・・絶縁レール、２８・・・舌状レ
ール、３０・・・シリング、３６・・・操作弁、４３，
４５，４７・・・接触器コイル。 第１図 第２図 第３図 第４図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ 台枠の前後部に第１、第２の台車がそれぞれ水平方
   向に回動自在に設けられ、前記台枠の前面および後面に
   ほぼ三角状の乗降板が上下方向に回動自在に設けられた
   自動車積載車を１組の木線から２組の分岐線に案内させ
   る場合、上記第１の台車が、上記木線と分岐線との間に
   前記台車の進行方向を切換るために設けられている舌状
   レールを、通過したときこの舌状レールを切換て、上記
   第１の台車を上記一方向側の分岐線に案内するとともに
   上記第２の台車を上記他方側の分岐線に案内させ、かつ
   上記台枠が上記分岐線に対して所定の傾斜角で運行させ
   るようにした自動車積載車の運行方法。